Akty ujednolicone - rok 2024 poz. 1610

(1)

Stawienie czoła wyzwaniom związanym z klimatem i środowiskiem oraz osiągnięcie celów porozumienia paryskiego (3), przyjętego w dniu 12 grudnia 2015 r. podczas Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (UNFCCC), stanowią sedno komunikatu Komisji z dnia 11 grudnia 2019 r. zatytułowanego „Europejski Zielony Ład”. Konieczność realizacji i wartość Europejskiego Zielonego Ładu stały się jeszcze bardziej widoczne w świetle bardzo poważnych skutków pandemii COVID-19 dla zdrowia i dobrobytu gospodarczego obywateli Unii oraz konsekwencji wojny napastniczej Rosji przeciwko Ukrainie.

(2)

Europejski Zielony Ład łączy w sobie kompleksowy zestaw wzajemnie wzmacniających się środków i inicjatyw służących osiągnięciu neutralności klimatycznej w Unii do 2050 r. Ponadto określono w nim nową strategię mającą na celu przekształcenie Unii w sprawiedliwe i dostatnie społeczeństwo, którego gospodarka będzie nowoczesna, zasobooszczędna i konkurencyjna i w której wzrost gospodarczy będzie oddzielony od wykorzystania zasobów. Celem strategii jest również ochrona, zachowanie i poprawa kapitału naturalnego Unii oraz ochrona zdrowia i dobrostanu obywateli przed zagrożeniami i negatywnymi skutkami związanymi ze środowiskiem. Jednocześnie transformacja ta w różnym stopniu oddziałuje na kobiety i mężczyzn oraz ma szczególny wpływ na niektóre defaworyzowane i słabsze grupy, do których należą m.in. osoby i gospodarstwa o niskich dochodach, osoby starsze, osoby z niepełnosprawnościami oraz osoby wywodzące się z mniejszości rasowych lub etnicznych. Należy zatem zagwarantować, że transformacja będzie przebiegać w sprawiedliwy i sprzyjający włączeniu społecznemu sposób, tak by nikt nie został pominięty.

(3)

Po przyjęciu przez Parlament Europejski i Radę wszystkich zasadniczych elementów pakietu legislacyjnego „Gotowi na 55”, przedstawionego przez Komisję w lipcu 2021 r., Unia przedłożyła w październiku 2023 r. zaktualizowany ustalony na poziomie krajowym wkład Unii i jej państw członkowskich do UNFCCC, potwierdzając, że do 2030 r. Unia zredukuje swoje emisje gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55 % w stosunku do poziomów z 1990 r.

(4)

Poprzez przyjęcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 (4) Unia zapisała w unijnym akcie ustawodawczym cel polegający na osiągnięciu neutralności klimatycznej w całej gospodarce w Unii najpóźniej do 2050 r. i następnie osiągnięciu ujemnych emisji. Ponadto w rozporządzeniu tym ustanowiono wiążący cel Unii zakładający ograniczenie emisji netto gazów cieplarnianych (emisje po odliczeniu pochłaniania) w Unii do 2030 r. o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomami z 1990 r. Określono w nim również ramy ustanawiania pośrednich celów klimatycznych Unii oraz publikacji przewidywanego orientacyjnego budżetu emisyjnego Unii na lata 2030-2050.

(5)

Osiągnięcie celu polegającego na ograniczeniu emisji wymaga współudziału wszystkich sektorów gospodarki, w tym sektora transportu drogowego. W komunikacie z dnia 9 grudnia 2020 r. zatytułowanym „Strategia Komisji na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności - europejski transport na drodze ku przyszłości” Komisja określiła plan działania na rzecz zrównoważonej i inteligentnej przyszłości transportu europejskiego oraz plan działań zmierzających do ograniczenia emisji z sektora transportu o 90 % do 2050 r. Na pojazdy ciężkie przypada obecnie ponad jedna czwarta emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego w Unii i ponad 6 % całkowitych emisji gazów cieplarnianych Unii.

(6)

Pakiet legislacyjny „Gotowi na 55” służy realizacji celu redukcji emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. Obejmuje on wiele obszarów polityki. Zmiana rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 (5) stanowi nieodłączny element tego pakietu legislacyjnego.

(7)

W komunikacie z dnia 18 maja 2022 r. zatytułowanym „Plan REPowerEU” Komisja przedstawiła plan uniezależnienia Unii od rosyjskich paliw kopalnych na długo przed końcem obecnego dziesięciolecia. W komunikacie tym podkreślono znaczenie między innymi dalszego zwiększania efektywności i ograniczania zużycia paliw kopalnych w sektorze transportu, w którym elektryfikację można połączyć z wykorzystaniem wodoru odnawialnego w celu zastąpienia paliw kopalnych.

(8)

Aby przyczynić się do redukcji emisji gazów cieplarnianych netto do 2030 r. o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomem z 1990 r., a także zgodnie z zasadą „efektywność energetyczna przede wszystkim” należy zaostrzyć wymogi dotyczące redukcji emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich określone w rozporządzeniu (UE) 2019/1242. Należy również wyznaczyć jasną ścieżkę dalszych redukcji emisji w sektorze pojazdów ciężkich po 2030 r., aby przyczynić się do osiągnięcia celu neutralności klimatycznej do 2050 r.

(9)

Zaostrzone wymogi dotyczące redukcji emisji CO₂ powinny zachęcać do wprowadzania na rynek unijny coraz większej liczby bezemisyjnych pojazdów ciężkich, przynosząc jednocześnie użytkownikom i obywatelom korzyści w postaci lepszej jakości powietrza i większej oszczędności energii, a także zapewniając, aby łańcuch wartości w przemyśle motoryzacyjnym mógł nadal charakteryzować się innowacyjnością i można było utrzymać powiązane miejsca pracy o wysokiej jakości. Bezemisyjne pojazdy ciężkie obejmują obecnie pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym, pojazdy zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi i inne pojazdy napędzane wodorem, a prace nad kolejnymi innowacyjnymi technologiami trwają.

(10)

Należy określić nowe, zwiększone docelowe poziomy redukcji emisji CO₂ dla nowych pojazdów ciężkich na okres po 2030 r. Te poziomy docelowe należy określić na poziomie, który nada wyraźny sygnał do przyspieszenia wprowadzania bezemisyjnych pojazdów ciężkich na rynek unijny i do stymulowania innowacji w dziedzinie technologii bezemisyjnych w sposób racjonalny pod względem kosztów, da potrzebny sygnał do szybszego rozmieszczania infrastruktury ładowania i tankowania w całej Unii, zapewni długoterminową konkurencyjność przemysłu Unii na rynku światowym oraz przyczyni się do obniżenia bieżących kosztów przedsiębiorstw transportowych, gwarantując jednocześnie, że Unia osiągnie swoje cele związane z klimatem i swój cel polegający na zmniejszeniu zanieczyszczenia powietrza.

(11)

Zanieczyszczenie powietrza, oddziałujące na zdrowie milionów obywateli europejskich, jest szczególnie poważnym problemem w miastach. Jednym z głównych źródeł zanieczyszczenia powietrza w miastach jest transport. Przyspieszone wprowadzanie bezemisyjnych pojazdów ciężkich - w wyniku zaostrzonych wymogów dotyczących redukcji emisji CO₂ - przyczyni się do złagodzenia problemu zanieczyszczenia powietrza w miastach.

(12)

Efektem komunikatu Komisji z dnia 5 maja 2021 r. zatytułowanego „Aktualizacja nowej strategii przemysłowej z 2020 r. - tworzenie silniejszego jednolitego rynku sprzyjającego odbudowie Europy” ma być współtworzenie ekologicznych i cyfrowych ścieżek transformacji we współpracy z przemysłem, organami publicznymi, partnerami społecznymi i innymi zainteresowanymi stronami. W tym kontekście opracowywana jest ścieżka transformacji dla ekosystemu mobilności, która pomoże w transformacji łańcucha wartości przemysłu motoryzacyjnego. Ścieżka transformacji uwzględnia w szczególności małe i średnie przedsiębiorstwa działające w łańcuchu dostaw sektora motoryzacyjnego oraz konsultacje z partnerami społecznymi, w tym prowadzone przez państwa członkowskie. Opiera się także na europejskim programie na rzecz umiejętności obejmującym inicjatywy takie jak pakt na rzecz umiejętności, który ma zmobilizować sektor prywatny i inne zainteresowane strony do podnoszenia i zmiany kwalifikacji europejskiej siły roboczej w związku z transformacją ekologiczną i cyfrową, oraz na mechanizmie wspierania talentów w ramach inicjatywy „Wykorzystanie talentów w regionach Europy”. Ścieżka transformacji uwzględnia również odpowiednie działania i zachęty na poziomie europejskim i krajowym, dzięki którym pojazdy bezemisyjne staną się bardziej przystępne cenowo. Mogłoby to na przykład obejmować umożliwienie państwom członkowskim wykorzystania Społecznego Funduszu Klimatycznego ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/955 (6) (zwanego dalej „Społecznym Funduszem Klimatycznym”) do wspierania mikroprzedsiębiorstw w zakupie bezemisyjnych pojazdów i pojazdów ciężkich. Szczególną uwagę należy również zwrócić na wpływ, jaki transformacja ta będzie wywierać na małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP) w całym łańcuchu dostaw. Komunikat Komisji z dnia 1 lutego 2023 r. zatytułowany „Plan przemysłowy Zielonego Ładu na miarę epoki neutralności emisyjnej” ma na celu zwiększenie konkurencyjności europejskiego przemysłu technologii neutralnych emisyjnie oraz wspieranie szybkiej transformacji w kierunku neutralności klimatycznej. Plan ten ma na celu zapewnienie bardziej sprzyjającego otoczenia dla zwiększenia zdolności produkcyjnych Unii w zakresie technologii i produktów neutralnych emisyjnie niezbędnych do osiągnięcia ambitnych celów klimatycznych Unii. Kluczowe znaczenie dla sprawiedliwej społecznie i skutecznej transformacji ma dostęp do szkoleń i przekwalifikowania w wielu sektorach, które muszą przejść fundamentalne zmiany, w tym w sektorze pojazdów ciężkich i sektorze tankowania i ładowania. Inwestycje w umiejętności potrzebne do skutecznej transformacji to wspólny obowiązek. Pracownicy i osoby poszukujące pracy powinni mieć możliwość zmiany i podnoszenia kwalifikacji oraz powinni otrzymywać wsparcie, aby mogli uczestniczyć w takich szkoleniach. Zachęca się państwa członkowskie, aby zwiększyły inwestycje w obszarze zmiany i podnoszenia kwalifikacji oraz wskazały i przeanalizowały przewidywane zmiany na rynku pracy.

(13)

Obok inicjatyw mających przyspieszyć przesunięcie międzygałęziowe w kierunku bardziej zrównoważonych rodzajów transportu kluczową rolę w ograniczaniu emisji CO_{2 z sektora pojazdów ciężkich odegrają zaostrzenie wymogów dotyczących redukcji emisji CO2 dla pojazdów ciężkich oraz rozwój niezbędnej infrastruktury ładowania i tankowania. Dopełnieniem docelowych poziomów redukcji emisji CO2 dla unijnego parku pojazdów określonych w niniejszym rozporządzeniu są wymogi dotyczące infrastruktury ładowania i tankowania paliwa określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 (7}). Ważną rolę w rozwoju infrastruktury na poziomie krajowym odgrywa finansowanie unijne. Rozmieszczenie infrastruktury ładowania elektrycznych pojazdów ciężkich jest równie ważne na terenach prywatnych, które nie są ogólnie dostępne, takich jak prywatne zajezdnie i centra logistyczne, które zapewniają ładowanie nocne i w miejscu docelowym. Państwa członkowskie powinny rozważyć podjęcie działań w związku z opracowywaniem zmienionych krajowych ram polityki, aby zapewnić powstanie odpowiedniej infrastruktury ładowania nocnego i w miejscu docelowym dla elektrycznych pojazdów ciężkich. Ze względu na możliwe ograniczenia infrastrukturalne w państwach trzecich należy również rozważyć wpływ niniejszego rozporządzenia na możliwość eksploatacji poza Unią nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w UE.

(14)

W następstwie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE (8) Komisja powołała w 2015 r. Forum Zrównoważonego Transportu (zwane dalej „Forum”). Forum pomaga Komisji w realizacji działań i programów Unii mających pobudzać rozwój infrastruktury zrównoważonych paliw alternatywnych. Po przyjęciu niniejszego rozporządzenia Komisja zapewni, aby Forum wspierało skuteczny i racjonalny pod względem kosztów rozwój infrastruktury ładowania i tankowania potrzebnej do spełnienia zaostrzonych wymogów dotyczących redukcji emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich oraz aby wnosiło wkład w przegląd, o którym mowa w art. 24 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2023/1804 w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, tak aby cele określone w tym rozporządzeniu były zgodne z ambicjami niniejszego rozporządzenia.

(15)

Transformacja w kierunku neutralności klimatycznej wymaga znacznych inwestycji w sieć elektroenergetyczną, w tym zwiększenia zdolności, odporności i możliwości magazynowania, a także dodatkowych połączeń. Z uwagi na docelowe poziomy redukcji emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich na 2030 r. ustanowione na mocy niniejszego rozporządzenia udział bezemisyjnych pojazdów ciężkich w całym parku pojazdów ciężkich na drogach oraz zużycie energii elektrycznej w tym sektorze pozostaną ograniczone. W związku z tym powiązany wpływ na sieć elektroenergetyczną również pozostanie ograniczony.

(16)

Chociaż zwiększone poziomy docelowe redukcji emisji CO_{2 przyspieszą upowszechnianie bezemisyjnych pojazdów ciężkich, znaczną część całego parku pojazdów ciężkich na drogach nadal będą stanowić pojazdy z silnikami spalinowymi wewnętrznego spalania. Aby ta część parku pojazdów przyczyniała się do osiągnięcia unijnych celów klimatycznych, trzeba wprowadzać dalsze innowacje i szybciej upowszechniać zrównoważone paliwa odnawialne. Istniejące polityki i instrumenty prawne Unii, w szczególności dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 (9) i unijny system handlu uprawnieniami do emisji ustanowiony dyrektywą 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (10}), będą sprzyjać dekarbonizacji paliw transportowych, tak aby stopniowo wyeliminować paliwa kopalne. Komisja powinna dalej rozwijać spójne ramy zachęt do stosowania zaawansowanych biopaliw i biogazu oraz paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. Ramy te powinny kompleksowo usuwać bariery utrudniające upowszechnianie i podaż, z uwzględnieniem popytu we wszystkich sektorach gospodarki, w kontekście ogólnych wysiłków na rzecz osiągnięcia unijnych celów klimatycznych. Opierając się na celach dotyczących biometanu określonych w planie REPowerEU, Komisja powinna zastanowić się również, jak zwiększenie produkcji biometanu w Unii może przyczynić się do dekarbonizacji gospodarki, w tym sektora transportu.

(17)

Po konsultacji z zainteresowanymi stronami Komisja oceni w ciągu roku od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia rolę metodyki rejestracji pojazdów ciężkich napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO₂ zgodnie z unijnym prawem i celem neutralności klimatycznej.

(18)

Aby producenci mogli w sposób racjonalny pod względem kosztów poradzić sobie z przejściem na bezemisyjne pojazdy ciężkie, należy wciąż zapewniać im odpowiednią elastyczność, która pozwoli im stopniowo dostosować ich parki pojazdów ciężkich. Należy zatem dalej stosować podejście polegające na zwiększaniu poziomów docelowych co pięć lat.

(19)

Ze względu na niejednorodną strukturę całego parku pojazdów ciężkich nie można w pełni przewidzieć, czy rozwój technologiczny będzie wystarczająco szybki, aby zagwarantować, że technologia bezemisyjnej rury wydechowej będzie opłacalnym wyborem w przypadku wszystkich zastosowań niszowych. Mogłoby to obejmować pojazdy ciężkie do krytycznych zastosowań związanych z bezpieczeństwem i ochroną, których to zastosowań nie mogą zapewnić technologie bezemisyjnej rury wydechowej. Takie pojazdy powinny stanowić ograniczoną część całego parku pojazdów ciężkich. W ramach przeglądu rozporządzenia (UE) 2019/1242 Komisja powinna ocenić możliwość zastosowania środków, które pozwoliłyby ograniczyć emisje CO₂ z takich pojazdów.

(20)

Zdecydowanie zachęca się instytucje zamawiające i podmioty zamawiające, aby w postępowaniach o udzielenie zamówienia publicznego objętych niniejszym rozporządzeniem stosowały kryterium udzielenia zamówienia lub specyfikacje techniczne odnoszące się do odsetka produktów będących przedmiotem ofert pochodzących z państw, które nie są stronami porozumienia Światowej Organizacji Handlu w sprawie zamówień rządowych i które nie zawarły z Unią umowy o wolnym handlu zawierającej przepisy dotyczące zamówień publicznych. Takie kryteria będą odgrywać ważną rolę w promowaniu dostaw bezemisyjnych autobusów miejskich przez przemysł europejski, zapewnią zrównoważone i odporne łańcuchy dostaw autobusów miejskich oraz zwiększą bezpieczeństwo dostaw w Unii.

(21)

Zachęca się instytucje zamawiające i podmioty zamawiające, aby w postępowaniach o udzielenie zamówienia publicznego objętych niniejszym rozporządzeniem stosowały kryterium zrównoważenia środowiskowego jako kryterium udzielenia zamówienia lub kryterium specyfikacji technicznej. Bez uszczerbku dla aktów ustawodawczych Unii mających zastosowanie do konkretnej technologii, w tym na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1542 (11) i rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ustanowienia ram ustalania wymogów ekoprojektu w odniesieniu do zrównoważonych produktów, przy ocenie zrównoważenia środowiskowego autobusów miejskich zamawianych na podstawie niniejszego rozporządzenia instytucje zamawiające i podmioty zamawiające powinny mieć możliwość uwzględniania różnych elementów mających wpływ na klimat i środowisko. Elementy te mogą obejmować na przykład trwałość i niezawodność rozwiązania, łatwość naprawy i konserwacji, łatwość i jakość recyklingu, stosowanie substancji, zużycie energii, wody i innych zasobów na co najmniej jednym etapie cyklu życia produktu, wykorzystanie użytych części, ślad środowiskowy produktu i jego wpływ na środowisko w całym cyklu życia oraz ilość wytwarzanych odpadów.

(22)

W związku z bardziej rygorystycznymi od 2030 r. docelowymi poziomami redukcji emisji CO₂ dla unijnego parku pojazdów producenci mają wprowadzić na rynek unijny znacznie więcej bezemisyjnych pojazdów ciężkich. W tym kontekście mechanizm zachęt dotyczący bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich nie spełniałby już swojego pierwotnego celu i groziłby zmniejszeniem skuteczności rozporządzenia (UE) 2019/1242. W związku z tym ten mechanizm zachęt powinien zostać zlikwidowany od 2030 r.

(23)

Zgodnie z wymogami art. 15 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2019/1242 przeprowadzono ocenę możliwości przydzielenia dochodów z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO_{2 na specjalny fundusz lub odpowiedni program i stwierdzono, że znacznie zwiększyłoby to obciążenie administracyjne, nie skutkując bezpośrednimi korzyściami dla przemysłu motoryzacyjnego w jego transformacji. Dochody z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO2} należy zatem nadal uznawać za dochody budżetu ogólnego Unii Europejskiej zgodnie z art. 8 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2019/1242.

(24)

Należy rozszerzyć przedmiot rozporządzenia (UE) 2019/1242, aby objąć nim również obowiązki w zakresie monitorowania i sprawozdawczości, które w drodze niniejszego rozporządzenia włącza się do rozporządzenia (UE) 2019/1242.

(25)

Należy zmienić rozporządzenie (UE) 2019/1242 tak, aby obejmowało ono ten sam zakres co rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 (12).

(26)

W przypadku pojazdów, które nie są objęte zakresem unijnego prawodawstwa dotyczącego homologacji typu pojazdu, takich jak ciągniki rolnicze i leśne, pojazdy zaprojektowane i zbudowane do użytku przez krajowe siły obronne, w tym siły zbrojne, i pojazdy gąsienicowe, nie określa się emisji CO_{2. W związku z tym nie jest wymagane, aby te pojazdy osiągały docelowe poziomy redukcji emisji CO2} określone w niniejszym rozporządzeniu.

(27)

Aby nie tworzyć zachęty do rezygnacji z uzyskiwania homologacji typu na zasadzie dobrowolności dla pojazdów ciężkich, które są zaprojektowane i zbudowane lub dostosowane do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną oraz służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego lub służby udzielające pilnej opieki medycznej, co miałoby negatywne skutki dla bezpieczeństwa i środowiska, takie pojazdy, w przypadku których uzyskano homologację typu na zasadzie dobrowolności, powinny również być zwolnione z obowiązku osiągnięcia docelowych poziomów redukcji emisji CO_{2 określonych w niniejszym rozporządzeniu, o ile producent nie zwróci się z innym wnioskiem. Państwa członkowskie powinny mieć również prawo do zwolnienia pojazdów ciężkich z obowiązku osiągnięcia docelowych poziomów redukcji emisji CO2} określonych w niniejszym rozporządzeniu, w przypadku gdy te pojazdy ciężkie nie są specjalnie zaprojektowane do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną, służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego lub służby udzielające pilnej opieki medycznej, lecz są zarejestrowane do takiego użytku - takie jak zwykłe autokary używane do transportu sił policyjnych lub zbrojnych - przez potwierdzenie, że takie zwolnienie leżałoby w interesie publicznym. Państwa członkowskie powinny być również uprawnione do zwolnienia ze stosowania całości niniejszego rozporządzenia pojazdów zarejestrowanych dla sił zbrojnych.

(28)

W przypadku niektórych podgrup pojazdów ciężkich, które uzyskały homologację typu, ale jeszcze nie określono dla nich z przyczyn technicznych poziomu redukcji emisji CO_{2, nie jest wymagane, aby te pojazdy ciężkie osiągały docelowe poziomy redukcji emisji CO2 określone w niniejszym rozporządzeniu. Przykładowo takie pojazdy to pojazdy specjalnego przeznaczenia, takie jak żurawie samochodowe, wielofunkcyjne pojazdy-nośniki osprzętu hydraulicznego, pojazdy do przewożenia ładunków nienormatywnych, pojazdy terenowe, takie jak niektóre pojazdy ciężkie używane na potrzeby górnictwa, leśnictwa i rolnictwa, a także inne pojazdy ciężkie o niestandardowej konfiguracji osi, takie jak pojazdy ciężkie mające więcej niż cztery osie lub więcej niż dwie osie napędzane, małe autobusy o maksymalnej masie całkowitej nie większej niż 7,5 tony i małe samochody ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej nie większej niż 5 ton. Komisja powinna zbadać, czy stosowne jest określenie emisji CO2 z małych samochodów ciężarowych o maksymalnej masie całkowitej nie większej niż 5 ton zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/2400 (13) (symulacje narzędzia obliczeń zużycia energii pojazdu lub symulacje VECTO), z uwzględnieniem rozporządzenia Komisji (UE) 2017/1151 (14}).

(29)

Należy wprowadzić definicje niektórych terminów w celu zharmonizowania terminologii stosowanej w rozporządzeniu (UE) 2019/1242 z terminologią dotyczącą homologacji typu pojazdu stosowaną w prawodawstwie Unii, w szczególności w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (15) i rozporządzeniu (UE) 2017/2400.

(30)

Na potrzeby przenoszenia pojazdów ciężkich między producentami, wprowadzonego w niniejszym rozporządzeniu, oraz w celu ustanowienia zwolnienia dla producentów wytwarzających tylko niewielką liczbę pojazdów ciężkich w rozporządzeniu (UE) 2019/1242 należy dodać definicję terminu „grupa producentów powiązanych”. Treść tej definicji powinna być zgodna z terminologią stosowaną w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 (16) w odniesieniu do pojazdów lekkich.

(31)

W odniesieniu do określenia obowiązków indywidualnych producentów należy przełożyć docelowe poziomy redukcji emisji CO_{2 dla unijnego parku samochodów dotyczące parku nowych pojazdów ciężkich na indywidualne docelowe poziomy redukcji emisji CO2} dla podgrup pojazdów określonych na podstawie charakterystyki technicznej pojazdów ciężkich wchodzących w skład tych podgrup.

(32)

Ponieważ emisje CO_{2 związane z przyczepami mają duży wpływ na ogólny poziom emisji CO2 i zużycie energii przez silnikowe pojazdy ciężkie, należy również określić docelowe poziomy redukcji emisji CO2} dla przyczep.

(33)

Emisje CO_{2 z pojazdów specjalistycznych, takich jak śmieciarki, wywrotki lub mieszalniki do betonu, są już przedmiotem certyfikacji za pomocą narzędzia symulacyjnego VECTO oraz są monitorowane i podlegają zgłoszeniu przez producentów pojazdów i państwa członkowskie. Emisje CO2 z pojazdów specjalistycznych stanowią około 2 % emisji pojazdów ciężkich i około 4 % sprzedaży. Pojazdy specjalistyczne poruszają się głównie w miastach, dlatego mają one również wpływ na jakość powietrza w miastach. Dlatego do 2029 r. pojazdy specjalistyczne powinny być wyłączone z obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji CO2} producentów. W latach 2030-2034 w obliczeniach tych należy uwzględnić wyłącznie bezemisyjne pojazdy specjalistyczne. Od 2035 r. należy uwzględnić wszystkie pojazdy specjalistyczne.

(34)

Aby ułatwić rozwój i umożliwić powszechne stosowanie przyczep wyposażonych w technologię redukcji emisji CO₂, trzeba koniecznie szybko zaktualizować i rozszerzyć ramy zatwierdzania takiej technologii, w szczególności w przypadku przyczep zelektryfikowanych, przez zmianę rozporządzenia (UE) 2018/858.

(35)

W 2022 r. bezemisyjne autobusy miejskie stanowiły już około jednej czwartej wszystkich autobusów miejskich sprzedawanych w Unii, a w niektórych państwach członkowskich udział ten był znacznie wyższy. W związku z gotowością techniczną tego podsektora oraz koniecznością poprawy jakości powietrza w miastach należy ustalić obowiązkowy minimalny udział nowych bezemisyjnych autobusów miejskich.

(36)

Obowiązkowy minimalny udział bezemisyjnych autobusów miejskich powinien odzwierciedlać społeczne zapotrzebowanie na przystępny cenowo transport publiczny, w tym na obszarach wiejskich. Zwiększona podaż bezemisyjnych autobusów miejskich wynikająca z takiego obowiązkowego minimalnego udziału powinna mieć pozytywny wpływ na koszt zakupu, zarówno jeżeli chodzi o cenę początkową zakupu takich autobusów, jak i ich całkowity koszt własności, który odzwierciedla oszczędności paliw kopalnych wynikające z eksploatacji takich autobusów miejskich. Wspólne udzielanie zamówień na autobusy miejskie z wykorzystaniem platformy autobusów ekologicznych może przyczynić się do dalszego obniżenia kosztów zakupu takich autobusów, a państwa członkowskie mogłyby wykorzystywać Społeczny Fundusz Klimatyczny, aby wspierać osoby znajdujące się w trudnej sytuacji, przyznając im ulgowe lub bezpłatne bilety lub abonamenty na transport publiczny. Autobusy i autokary regionalne oraz dalekobieżne, w tym te przeznaczone do transportu na obszarach wiejskich, nadal podlegają ponadto docelowym poziomom redukcji emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich. Wsparcie ze Społecznego Funduszu Klimatycznego mogłoby być ukierunkowane na konkretne potrzeby obszarów wiejskich i zapobiegać ubóstwu transportowemu, zdefiniowanemu w art. 2 pkt 2 rozporządzenia (UE) 2023/955, dzięki zapewnieniu dostępu do przystępnego cenowo transportu publicznego. Aby pomóc w osiągnięciu unijnego celu neutralności klimatycznej, Komisja powinna również rozważyć dalsze odpowiednie środki, które zwiększyłyby popyt na bezemisyjne pojazdy ciężkie wśród organów publicznych.

(37)

Ponieważ w kontekście oceny zgodności należy uwzględniać podmioty gospodarcze, a nie osoby prawne, producentom powiązanym gospodarczo powinno się zezwalać, z zachowaniem określonych limitów, na przenoszenie między nimi pojazdów ciężkich do celów rozliczania tych pojazdów ciężkich na podstawie rozporządzenia (UE) 2019/1242.

(38)

Ponadto aby wzmocnić rozwój nowych technologii bezemisyjnych w wyspecjalizowanych małych i średnich przedsiębiorstwach, należy umożliwić przenoszenie bezemisyjnych pojazdów ciężkich między podmiotami niepowiązanymi.

(39)

Modernizacja pojazdów, by stały się bezemisyjne, polega na przekształceniu silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub pojazdu wyposażonego w silnik spalinowy wewnętrznego spalania w silnik lub pojazd bezemisyjny. Jest to korzystne dla środowiska, ponieważ unika się produkcji nowych części i związanego z tym zużycia materiałów. Przynosi też korzyści gospodarcze związane ze zwiększoną przystępnością cenową pojazdów i możliwością tworzenia miejsc pracy. Wprowadzanie na rynek pojazdów ciężkich przekształconych w bezemisyjne pojazdy ciężkie jest jednak utrudnione z powodu braku zharmonizowanych przepisów technicznych i administracyjnych dotyczących ich homologacji. Komisja powinna zatem rozważyć, czy potrzebne są ewentualne inicjatywy wspierające opracowanie takich zharmonizowanych przepisów.

(40)

Środki mające na celu zwiększenie odsetka bezemisyjnych pojazdów ciężkich posiadanych lub dzierżawionych przez podmioty eksploatujące duży park pojazdów pomogłyby zwiększyć sprzedaż bezemisyjnych pojazdów ciężkich i przyspieszyć przejście na bezemisyjny transport drogowy. W związku z tym Komisja powinna przeanalizować ewentualną potrzebę i oddziaływanie inicjatyw mających zwiększyć odsetek bezemisyjnych silnikowych pojazdów ciężkich posiadanych lub dzierżawionych przez podmioty eksploatujące duży park pojazdów.

(41)

Aby uniknąć nieproporcjonalnie wysokich kosztów przestrzegania przepisów oraz zmniejszyć obciążenie administracyjne, producenci niewielkiej liczby pojazdów ciężkich powinni być zwolnieni z obowiązku zachowania zgodności z docelowymi poziomami redukcji emisji CO₂, pod warunkiem spełnienia określonych wymogów prawnych. Ponieważ drobni producenci pojazdów są wciąż zobowiązani do wypełniania obowiązków sprawozdawczych wynikających z rozporządzenia (UE) 2019/1242, istnieje odpowiedni mechanizm kontroli w odniesieniu do tych producentów.

(42)

Istniejący system wieloletnich jednostek emisji i długów emisyjnych należy przedłużyć do 2039 r., ponieważ po 2030 r. aż do 2040 r. docelowe poziomy redukcji emisji CO₂ wciąż stają się coraz bardziej rygorystyczne i wymagają od producentów w tym okresie rozwoju technicznego ukierunkowanego na przyszłość. Producenci powinni jednak rozliczyć wszystkie pozostałe długi emisyjne w latach 2029, 2034 i 2039. Jednostki emisji, które nie zostaną wykorzystane w ciągu 7 lat od ich nabycia, powinny automatycznie wygasać.

(43)

W rozporządzeniu (UE) 2019/1242 należy dla każdej kategorii pojazdów wyraźnie określić tożsamość producenta, któremu należy przypisać dany pojazd ciężki, uwzględniając tym samym w szczególności poszczególne schematy pojazdów ciężkich kategorii M.

(44)

Przepisy dotyczące weryfikacji przekazanych danych z monitorowania powinny również obejmować ewentualną korektę ex post błędów zawartych w takich danych oraz sposób postępowania Komisji w odniesieniu do takich korekt na potrzeby wdrażania docelowych poziomów redukcji emisji CO₂ dotyczących unijnego parku pojazdów.

(45)

Należy zmienić ocenę emisji odniesienia CO₂, aby obejmowała również podgrupy pojazdów nowo włączone w zakres rozporządzenia (UE) 2019/1242.

(46)

Niezbędnym warunkiem wdrożenia rozporządzenia (UE) 2019/1242 jest monitorowanie i sprawozdawczość przez producentów i państwa członkowskie. Włączenie rozporządzenia (UE) 2018/956 do rozporządzenia (UE) 2019/1242 powinno przynieść synergię i umożliwić interpretację przepisów z uwzględnieniem celów obu rozporządzeń.

(47)

Przy włączaniu do rozporządzenia (UE) 2019/1242 przepisów dotyczących monitorowania i sprawozdawczości określonych w rozporządzeniu (UE) 2018/956 należy skorzystać z okazji, aby nieznacznie zmienić te przepisy w świetle doświadczenia zdobytego podczas dwóch pierwszych cykli sprawozdawczości na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/956.

(48)

Biorąc pod uwagę fakt, że określenia emisji CO_{2 nie będą już dokonywali wyłącznie producenci, obowiązek zgłaszania emisji CO2 i innych danych technicznych pojazdów ciężkich należy rozszerzyć, obejmując nim oprócz producentów podmioty, które dokonują tych ustaleń na podstawie rozporządzenia (UE) 2017/2400 i rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2022/1362 (17}). Dane, które mają być zgłaszane, powinny obejmować dokumentację producenta.

(49)

W celu zapewnienia, aby wymogi w zakresie danych oraz procedura monitorowania i sprawozdawczości pozostawały przez cały czas odpowiednie do oceny stopnia, w jakim park pojazdów ciężkich przyczynia się do osiągnięcia docelowych poziomów redukcji emisji CO_{2, w celu zapewnienia dostępności danych na temat nowych i zaawansowanych technologii redukcji emisji CO2} oraz na temat wyników badań weryfikacyjnych w warunkach drogowych, w celu zapewnienia, by przedziały wartości oporu powietrza pozostały odpowiednie do celów informacyjnych i dla zapewnienia porównywalności, oraz w celu uzupełnienia przepisów o grzywnach administracyjnych Komisja powinna mieć możliwość uwzględnienia postępu technicznego, zmian w zakresie logistyki transportu towarowego, jak np. szczególnie ciężkich zespołów pojazdów używanych w niektórych państwach członkowskich, niezbędnych dostosowań wynikających ze stosowania niniejszego rozporządzenia i zmian w odpowiednich aktach prawnych dotyczących homologacji typu.

(50)

Z powyższych powodów należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany kryteriów określania podgrup pojazdów, w tym dodania podgrup samochodów ciężarowych typu bardzo ciężki zestaw (samochód ciężarowy EHC) i określania pojazdów specjalistycznych, oraz kryteriów dla zakresów roboczych różnych technologii mechanizmów napędowych, wykazu i wagi profili zadań, ładowności, liczby pasażerów, masy pasażerów, technicznie dopuszczalnej maksymalnej ładowności, technicznie dopuszczalnej maksymalnej liczby pasażerów i objętości ładunku podgrup pojazdów oraz wartości rocznych przebiegów, zmiany wymogów dotyczących danych oraz procedury monitorowania i sprawozdawczości określonej w załącznikach, w odniesieniu do określania danych, które mają być zgłaszane przez państwa członkowskie do celów monitorowania wyników badań weryfikacyjnych w warunkach drogowych, zmiany przedziałów wartości oporu powietrza oraz określania kryteriów i metod obliczania oraz poboru grzywien administracyjnych nakładanych na producentów. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa. W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(51)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania rozporządzenia (UE) 2019/1242 należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do procedur homologacji typu i w odniesieniu do wspólnych specyfikacji technicznych, w tym norm dotyczących technicznej i otwartej interoperacyjności między infrastrukturą ładowania i tankowania a pojazdami ciężkimi, o których mowa w niniejszym artykule, w zakresie połączeń fizycznych i wymiany informacji. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (18).

(52)

Rozporządzenie (UE) 2018/956 należy uchylić, a jednocześnie należy określić przepisy tymczasowe umożliwiające zakończenie okresu sprawozdawczego trwającego w chwili wejścia w życie niniejszego rozporządzenia zgodnie z przepisami mającymi zastosowanie na początku tego okresu sprawozdawczego, wraz ze wszystkimi czynnościami po przetworzeniu zgromadzonych danych. W związku z tym niniejsze rozporządzenie należy stosować od początku następnego okresu sprawozdawczego.

(53)

Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, mianowicie wspieranie redukcji emisji CO_{2 w sposób racjonalny pod względem kosztów i efektywny ekonomicznie zgodnie z celem polegającym na redukcji emisji gazów cieplarnianych netto w całej gospodarce do 2030 r. za pomocą zmienionych docelowych poziomów redukcji emisji CO2} dla pojazdów ciężkich, obejmujących unijny park pojazdów, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jego rozmiary i skutki możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(54)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenia (UE) 2018/858 i (UE) 2019/1242,

1)

art. 1 otrzymuje brzmienie:

(*1) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 z dnia 30 czerwca 2021 r. w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzeń (WE) nr 401/2009 i (UE) 2018/1999 (Europejskie prawo o klimacie) (Dz.U. L 243 z 9.7.2021, s. 1)."

(*2) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/857 z dnia 19 kwietnia 2023 r. zmieniające rozporządzenie (UE) 2018/842 w sprawie wiążących rocznych redukcji emisji gazów cieplarnianych przez państwa członkowskie od 2021 r. do 2030 r. przyczyniających się do działań na rzecz klimatu w celu wywiązania się z zobowiązań wynikających z porozumienia paryskiego oraz zmieniające rozporządzenie (UE) 2018/1999 (Dz.U. L 111 z 26.4.2023, s. 1).”;"

2)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

3)

w art. 3 wprowadza się następujące zmiany:

4)

dodaje się artykuły w brzmieniu:

(*7) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 z dnia 9 października 2013 r. ustanawiające unijny kodeks celny (Dz.U. L 269 z 10.10.2013, s. 1).”;"

5)

w art. 4, akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Począwszy od 1 lipca 2020 r. i w każdym kolejnym okresie sprawozdawczym Komisja określa dla każdego producenta średni indywidualny poziom emisji CO₂ w g/tkm dla poprzedniego okresu sprawozdawczego, biorąc pod uwagę następujące elementy:

6)

w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:

7)

art. 6 otrzymuje brzmienie:

8)

dodaje się artykuły w brzmieniu:

9)

w art. 7 wprowadza się następujące zmiany:

10)

dodaje się artykuły w brzmieniu:

(*8) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2022/1362 z dnia 1 sierpnia 2022 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do parametrów przyczep do pojazdów ciężarowych w zakresie ich wpływu na emisję CO₂, zużycie paliwa, zużycie energii i bezemisyjny zasięg pojazdów silnikowych oraz w sprawie zmiany rozporządzenia wykonawczego (UE) 2020/683 (Dz.U. L 205 z 5.8.2022, s. 145).”;"

11)

w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:

12)

w art. 9 wprowadza się następujące zmiany:

13)

art. 10 otrzymuje brzmienie:

14)

w art. 11 wprowadza się następujące zmiany:

15)

w art. 13 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

16)

dodaje się artykuły w brzmieniu:

17)

art. 14 otrzymuje brzmienie:

18)

art. 15 otrzymuje brzmienie:

19)

w art. 17 wprowadza się następujące zmiany:

20)

tekst załączników I i II do rozporządzenia (UE) 2019/1242 zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku I do niniejszego rozporządzenia;

21)

tekst znajdujący się w załączniku II do niniejszego rozporządzenia dodaje się jako załączniki III, IV, V i VI do rozporządzenia (UE) 2019/1242.

1)

w art. 3 wprowadza się następujące zmiany:

2)

w załączniku I część B pkt 6.1.1 lit. d) dodaje się ppkt (iii) w brzmieniu:

1)

załącznik I otrzymuje brzmienie:

„ZAŁĄCZNIK I

Średnie indywidualne poziomy emisji CO_{2, docelowe indywidualne poziomy emisji CO2 oraz nadwyżki emisji CO2}

1. Podgrupy pojazdów

1.1. Do celów niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do każdego nowego pojazdu ciężkiego określono podgrupę pojazdów sg.

1.1.1.

Dla pojazdów ciężkich kategorii N podgrupę pojazdów sg określono w następujący sposób: Grupa pojazdów zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia (UE) 2017/2400 Typ kabiny Moc silnika Zakres roboczy (OR) Podgrupa pojazdów (sg) przypisana do celów niniejszego rozporządzenia (*1) Pojazdy inne niż pojazdy specjalistyczne Pojazdy specjalistyczne 53 i bezemisyjne pojazdy ciężkie w 51 Wszystkie 53 53v 54 i bezemisyjne pojazdy ciężkie w 52 Wszystkie 54 - 1s Wszystkie 1s 1sv 1 Wszystkie 1 1v 2 Wszystkie 2 2v 3 Wszystkie 3 3v 4 Wszystkie <170 kW Wszystkie 4-UD 4v Kabina dzienna ≥170 kW Wszystkie 4-RD Kabina sypialna ≥170 kW i <265 kW Kabina sypialna ≥265 kW < 350 km Kabina sypialna ≥265 kW ≥ 350 km 4-LH 9 Kabina dzienna Wszystkie Wszystkie 9-RD 9v Kabina sypialna Wszystkie < 350 km Kabina sypialna Wszystkie ≥ 350 km 9-LH 5 Kabina dzienna Wszystkie Wszystkie 5-RD 5v Kabina sypialna < 265 kW Kabina sypialna ≥ 265 kW < 350 km Kabina sypialna ≥ 265 kW ≥ 350 km 5-LH 10 Kabina dzienna Wszystkie Wszystkie 10-RD 10v Kabina sypialna Wszystkie < 350 km Kabina sypialna Wszystkie ≥ 350 km 10-LH 11 Wszystkie 11 11v 12 Wszystkie 12 12v 16 Wszystkie 16 16v Bezemisyjny pojazd specjalistyczny w podgrupie Przypisany do podgrupy pojazdów 53v 53 1sv 1s 1v 1 2v 2 3v 3 4v 4-UD 5v 5-RD 9v 9-RD 10v 10-RD 11v 11 12v 12 16v 16 »Kabina sypialna« oznacza typ kabiny z przedziałem znajdującym się za siedzeniem kierowcy, przeznaczonym do spania, zgłaszany zgodnie z art. 13a i 13b. »Kabina dzienna« oznacza typ kabiny, która nie jest kabiną sypialną. Jeżeli nowy pojazd ciężki jest przypisany do podgrupy pojazdów 4-UD, ale dane dotyczące emisji CO2 w g/km nie są dostępne dla profili zadań UDL lub UDR określonych w pkt 1.4, nowy pojazd ciężki należy przypisać do podgrupy pojazdów 4-RD. »Zakres roboczy« oznacza dystans, jaki może przebyć pojazd ciężki w warunkach transportu długodystansowego bez ładowania lub tankowania, jak określono w pkt 1.3.

1.1.2.

Dla pojazdów ciężkich kategorii M podgrupę pojazdów sg określono w następujący sposób: Grupa pojazdów zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia (UE) 2017/2400 Podgrupa pojazdów (sg) przypisana do celów niniejszego rozporządzenia 31a, 31d 31-LF 31b1 31-L1 31b2 31-L2 31c, 31e 31-DD 32a, 32b 32-C2 32c, 32d 32-C3 32e, 32f 32-DD 33a, 33d, 37a, 37d 33-LF 33b1, 37b1 33-L1 33b2, 37b2 33-L2 33c, 33e, 37c, 37e 33-DD 34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b, 40a, 40b 34-C2 34c, 34d, 36c, 36d, 38c, 38d, 40c, 40d 34-C3 34e, 34f, 36e, 36f, 38e, 38f, 40e, 40f 34-DD 35a, 35b1, 35b2, 35c 35-FE 39a, 39b1, 39b2, 39c 39-FE

1.1.3.

Dla pojazdów ciężkich kategorii O podgrupę pojazdów sg określono w następujący sposób: Grupy pojazdów określone w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362 Podgrupa pojazdów (sg) przypisana do celów niniejszego rozporządzenia Wszystkie grupy wskazane w tabeli 1 z jedną osią, dwiema lub trzema osiami Taka sama jak wskazana w kolumnie »grupa pojazdów« w tabelach w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362 Wszystkie grupy wskazane w tabeli 4 z dwiema lub trzema osiami Wszystkie grupy wskazane w tabeli 6

1.2.

Pojazdy specjalistyczne określono na podstawie następujących kryteriów: Kategoria pojazdu Konfiguracja podwozia Kryteria dotyczące pojazdów specjalistycznych N Pojazd jednoczłonowy Oprócz kodu nadwozia określonego w pozycji 38 świadectwa zgodności podaje się jedne z następujących cyfr uzupełniających wymienionych w dodatku 2 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28 lub 31; Ciągnik Prędkość maksymalna nieprzekraczająca 79 km/h

1.3.

Zakresy robocze do celów niniejszego rozporządzenia określono w następujący sposób: Technologia mechanizmu napędowego Zakres roboczy (OR) Pojazdy ciężkie, w których napęd mechaniczny pobiera energię wyłącznie z urządzenia do magazynowania energii elektrycznej lub mocy OR = rzeczywisty zasięg z rozładowaniem, o którym mowa w części I pkt 2.4.1 załącznika IV do rozporządzenia (UE) 2017/2400 w odniesieniu do profilu zadań LHR Inne technologie OR > 350 km

1.4. Definicje profili zadań

RDL	Transport regionalny, mała ładowność
RDR	Transport regionalny, ładowność reprezentatywna
LHL	Transport długodystansowy, mała ładowność
LHR	Transport długodystansowy, ładowność reprezentatywna
UDL	Transport miejski, mała ładowność
UDR	Transport miejski, ładowność reprezentatywna
REL	Transport regionalny (EMS), mała ładowność
RER	Transport regionalny (EMS), ładowność reprezentatywna
LEL	Transport długodystansowy (EMS), mała ładowność
LER	Transport długodystansowy (EMS), ładowność reprezentatywna
MUL	Usługi komunalne, mała ładowność
MUR	Usługi komunalne, ładowność reprezentatywna
COL	Budownictwo, mała ładowność
COR	Budownictwo, ładowność reprezentatywna
HPL	Przewóz pasażerów, ciężki miejski, niski załadunek
HPR	Przewóz pasażerów, ciężki miejski, reprezentatywny załadunek
UPL	Przewóz pasażerów, miejski, niski załadunek
UPR	Przewóz pasażerów, miejski, reprezentatywny załadunek
SPL	Przewóz pasażerów, podmiejski, niski załadunek
SPR	Przewóz pasażerów, podmiejski, reprezentatywny załadunek
IPL	Przewóz pasażerów, międzymiastowy, niski załadunek
IPR	Przewóz pasażerów, międzymiastowy, reprezentatywny załadunek
CPL	Przewóz pasażerów, autokarowy, niski załadunek
CPR	Przewóz pasażerów, autokarowy, reprezentatywny załadunek

2. Obliczanie średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ producenta

2.1. Obliczanie indywidualnego poziomu emisji CO₂ dla nowego pojazdu ciężkiego

Indywidualny poziom emisji w g/km nowego pojazdu ciężkiego v przypisanego do podgrupy pojazdów sg lub jego pojazdu podstawowego oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

∑mp	oznacza sumę wszystkich profili zadań mp wymienionych w pkt 1.4;
sg	oznacza podgrupę pojazdów, do której przypisano nowy pojazd ciężki v zgodnie z pkt 1 niniejszego załącznika;
Wsg,mp,	oznacza wagę profilu zadań określoną w pkt 2.1.1-2.1.3;
CO2v,mp	oznacza emisje CO2 nowego pojazdu ciężkiego v w g/km określone dla profilu zadań mp i zgłoszone zgodnie z art. 13a i 13b oraz znormalizowane zgodnie z załącznikiem III;
CO2pv,mp	oznacza emisje CO2 pojazdu podstawowego nowego pojazdu ciężkiego v w g/km określone dla profilu zadań mp i dla konfiguracji podwozia (nisko-/wysokopodłogowy, liczba pokładów) mającej zastosowanie do jego podgrupy pojazdów sg, zgłoszone zgodnie z art. 13a i 13b oraz znormalizowane zgodnie z załącznikiem III

W przypadku bezemisyjnych silnikowych pojazdów ciężkich wartości CO2_v,mp oraz CO2p_v,mp ustala się na poziomie 0.

2.1.1. Wagi profili zadań (W_sg,mp) dla pojazdów ciężkich kategorii N

Podgrupa pojazdów (sg) (*2)	Profil zadań (mp) (*3)
	RDL	RDR	LHL	LHR	UDL	UDR	REL, RER, LEL, LER	MUL	MUR	COL	COR
53, 53v	0,25	0,25	0	0	0,25	0,25	0	0	0	0	0
54	0,25	0,25	0	0	0,25	0,25	0	0	0	0	0
1s, 1sv	0,1	0,3	0	0	0,18	0,42	0	0	0	0	0
1, 1v	0,1	0,3	0	0	0,18	0,42	0	0	0	0	0
2, 2v	0,125	0,375	0	0	0,15	0,35	0	0	0	0	0
3, 3v	0,125	0,375	0	0	0,15	0,35	0	0	0	0	0
4-UD	0	0	0	0	0,5	0,5	0	0	0	0	0
4-RD	0,45	0,45	0,05	0,05	0	0	0	0	0	0	0
4-LH	0,05	0,05	0,45	0,45	0	0	0	0	0	0	0
4v	0	0	0	0	0	0	0	0,25	0,25	0,25	0,25
5-RD	0,27	0,63	0,03	0,07	0	0	0	0	0	0	0
5-LH	0,03	0,07	0,27	0,63	0	0	0	0	0	0	0
5v	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0,5	0,5
9-RD	0,27	0,63	0,03	0,07	0	0	0	0	0	0	0
9-LH	0,03	0,07	0,27	0,63	0	0	0	0	0	0	0
9v	0	0	0	0	0	0	0	0,25	0,25	0,25	0,25
10-RD	0,27	0,63	0,03	0,07	0	0	0	0	0	0	0
10-LH	0,03	0,07	0,27	0,63	0	0	0	0	0	0	0
10v	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0,5	0,5
11	0,3	0,7	0	0	0	0	0	0	0	0	0
11v	0	0	0	0	0	0	0	0,1	0,23	0,3	0,37
12	0,3	0,7	0	0	0	0	0	0	0	0	0
12v	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0,3	0,7
16, 16v	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0,3	0,7

2.1.2. Wagi profili zadań (Wsg,mp) dla pojazdów ciężkich kategorii M

Podgrupa pojazdów (sg) (*4)	Profil zadań (mp) (*5)
	HPL	HPR	UPL	UPR	SPL	SPR	IPL	IPR	CPL	CPR
31-LF	0,27	0,23	0,15	0,13	0,11	0,11	0	0	0	0
31-L1	0,05	0,05	0,16	0,14	0,32	0,28	0	0	0	0
31-L2	0,05	0,05	0,09	0,08	0,15	0,13	0,24	0,21	0	0
31-DD	0,20	0,31	0,12	0,18	0,07	0,12	0	0	0	0
32-C2	0	0	0	0	0	0	0,47	0,43	0,04	0,06
32-C3	0	0	0	0	0	0	0,05	0,05	0,30	0,60
32-DD	0	0	0	0	0	0	0,05	0,05	0,35	0,55
33-LF	0,27	0,23	0,15	0,13	0,11	0,11	0	0	0	0
33-L1	0,05	0,05	0,16	0,14	0,32	0,28	0	0	0	0
33-L2	0,05	0,05	0,09	0,08	0,15	0,13	0,24	0,21	0	0
33-DD	0,20	0,31	0,12	0,18	0,07	0,12	0	0	0	0
34-C2	0	0	0	0	0	0	0,47	0,43	0,04	0,06
34-C3	0	0	0	0	0	0	0,05	0,05	0,30	0,60
34-DD	0	0	0	0	0	0	0,05	0,05	0,35	0,55
35-FE	0,27	0,23	0,15	0,13	0,11	0,11	0	0	0	0
39-FE	0,27	0,23	0,15	0,13	0,11	0,11	0	0	0	0

2.1.3. Wagi profili zadań (Wsg,mp) dla pojazdów ciężkich kategorii O

Podgrupa pojazdów (sg) (*6)	Profil zadań (mp) (*7)
	RDL	RDR	LHL	LHR	UDL	UDR	REL, RER, LEL, LER
111, 111V,112, 112V, 113	0,27	0,63	0,03	0,07	0	0	0
121, 121V, 122, 122V, 123, 123V, 124, 124V, 125, 126	0,03	0,07	0,27	0,63	0	0	0
131, 131v, 132, 132v, 133	0,03	0,07	0,27	0,63	0	0	0
421, 421v, 422, 422v, 423	0,03	0,07	0,27	0,63	0	0	0
431, 431v, 432, 432v, 433	0,03	0,07	0,27	0,63	0	0	0
611, 612	0,27	0,63	0,03	0,07	0	0	0
611v, 612v	0,03	0,07	0,27	0,63	0	0	0
621, 623	0,27	0,63	0,03	0,07	0	0	0
621V, 622, 622V, 623V, 624, 624V, 625	0,03	0,07	0,27	0,63	0	0	0
631, 631v, 632, 632v, 633	0,03	0,07	0,27	0,63	0	0	0

2.2. Średni indywidualny poziom emisji CO₂ wszystkich nowych pojazdów ciężkich w danej podgrupie pojazdów producenta

Dla każdego producenta i każdego okresu sprawozdawczego średni indywidualny poziom emisji CO₂ avgCO2_sg wszystkich nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg lub, w stosownych przypadkach, ich pojazdów podstawowych oblicza się w następujący sposób:

2.2.1.

Dla pojazdów ciężkich kategorii N i O: (w g/tkm)

2.2.2.

Dla pojazdów kompletnych lub skompletowanych kategorii M: (w g/pkm)

2.2.3.

Dla pojazdów podstawowych pojazdów ciężkich kategorii M: (w g/pkm) gdzie: ∑v oznacza sumę wszystkich nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupie pojazdów sg, z zastrzeżeniem art. 7b; CO2v oznacza indywidualny poziom emisji CO2 nowego pojazdu ciężkiego v określony zgodnie z pkt 2.1; CO2pv oznacza indywidualny poziom emisji CO2 pojazdu podstawowego nowego pojazdu ciężkiego v określony zgodnie z pkt 2.1; Vsg oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupie pojazdów sg; Vpvsg oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, które zgodnie z art. 7b uwzględnia się wraz z emisjami CO2 ich pojazdów podstawowych przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2, o którym mowa w pkt 2.2.3; PLsg oznacza średnią ładowność pojazdów ciężkich w podgrupie sg, jak określono w pkt 2.5. PNsg oznacza średnią liczbę pasażerów w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 2.5.

2.3. Obliczanie wskaźnika emisji zerowej i niskiej, o którym mowa w art. 5

2.3.1. Okresy sprawozdawcze od 2019 do 2024 r.

Dla każdego producenta i okresu sprawozdawczego w latach od 2019 do 2024 r. wskaźnik emisji zerowej i niskiej pojazdów (ZLEV), o którym mowa w art. 5, oblicza się w następujący sposób:

ZLEV = V_all / (V _conv + V _zlev) przy czym minimalna wartość wynosi 0,97

gdzie:

Vall	oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupach pojazdów sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH;
Vconv	oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupach pojazdów sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH, z wyłączeniem bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich;
Vzlev	oznacza sumę Vin i Vout,

gdzie:

Vin	oznacza ∑ v (1+ (1 - CO2v/LETsg))
przy czym ∑ v	oznacza sumę wszystkich nowych bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich w podgrupach pojazdów sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH;
CO2v	oznacza indywidualny poziom emisji CO2 bezemisyjnego lub niskoemisyjnego pojazdu ciężkiego v w g/km określony zgodnie z pkt 2.1;
LETsg	oznacza próg niskoemisyjny podgrupy pojazdów sg, do której pojazd ciężki v należy zgodnie z definicją w pkt 2.3.4;
Vout	oznacza całkowitą liczbę bezemisyjnych pojazdów ciężkich kategorii N, które nie należą do podgrup pojazdów, o których mowa w definicji Vin , przy maksymalnie 1,5 % Vconv .

2.3.2. Okresy sprawozdawcze od 2025 do 2029 r.

Dla każdego producenta i okresu sprawozdawczego wskaźnik emisji zerowej i niskiej pojazdów (ZLEV), o którym mowa w art. 5, oblicza się w następujący sposób:

ZLEV = 1 - (y - x)

chyba że ta wartość jest większa niż 1 lub mniejsza niż 0,97, w którym to przypadku ustala się ją odpowiednio na poziomie 1 lub 0,97

gdzie:

x	wynosi 0,02;
y	oznacza sumę Vin i Vout podzieloną przez Vtotal, gdzie:
Vin	oznacza całkowitą liczbę nowo zarejestrowanych niskoemisyjnych i bezemisyjnych pojazdów ciężkich w podgrupach pojazdów sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH, a każdy z nich liczy się jako ZLEVspecific zgodnie z poniższym wzorem: ZLEVspecific = 1 - (CO2v / LETsg)

gdzie:

CO2v	oznacza indywidualny poziom emisji CO2 bezemisyjnego lub niskoemisyjnego pojazdu ciężkiego v w g/km określony zgodnie z pkt 2.1;
LETsg	oznacza próg niskoemisyjny podgrupy pojazdów sg, do której pojazd ciężki v należy zgodnie z definicją w pkt 2.3.4;
Vout	oznacza całkowitą liczbę nowo zarejestrowanych bezemisyjnych pojazdów ciężkich w kategorii N, które nie należą do podgrup pojazdów, o których mowa w definicji Vin, przy maksymalnie 0,035 Vtotal;
Vtotal	oznacza całkowitą liczbę nowo zarejestrowanych pojazdów ciężkich w kategorii N danego producenta w tym okresie sprawozdawczym.

Jeżeli iloraz V_in/Vtotal jest mniejszy niż 0,0075, współczynnik ZLEV ustala się na poziomie 1.

2.3.3. Okresy sprawozdawcze począwszy od 2030 r.

ZLEV = 1

2.3.4. Obliczanie progu niskoemisyjnego

Próg niskoemisyjny LET _{sg podgrupy pojazdów sg} określa się w następujący sposób:

LET_{sg = (rCO2sg x PLsg}) / 2

gdzie:

rCO2sg	oznacza emisje odniesienia CO2 dla podgrupy pojazdów sg, jak określono w pkt 3;
PLsg	oznacza średnią ładowność pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 2.5.

2.4. Obliczanie udziału pojazdów ciężkich

Dla każdego producenta i każdego okresu sprawozdawczego udział nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów (share_sg) oblicza się w następujący sposób:

Dla każdego producenta i każdego okresu sprawozdawczego udział nowych bezemisyjnych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów zev_sg oblicza się w następujący sposób:

Dla każdego producenta i każdego okresu sprawozdawczego udział nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, które zgodnie z art. 7b uwzględnia się wraz z emisjami CO_{2 ich pojazdów podstawowych przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2}, o którym mowa w pkt 2.2, oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

Vzevsg	oznacza liczbę nowych bezemisyjnych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupie pojazdów sg;
Vpvsg	oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, które zgodnie z art. 7b uwzględnia się wraz z emisjami CO2 ich pojazdów podstawowych przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2, o którym mowa w pkt 2.2;
Vsg	oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupie pojazdów sg;
V	oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta.

2.5. Wartości ładowności, liczby pasażerów i objętości ładunku

Średnią wartość ładowności PL_{sg pojazdu ciężkiego kategorii N lub O w podgrupie pojazdów sg} oblicza się w następujący sposób:

Średnią liczbę pasażerów PN_{sg pojazdu ciężkiego kategorii M w podgrupie pojazdów sg} oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

∑mp	oznacza sumę wszystkich profili zadań mp
Wsg,mp,	oznacza wagę profilu zadań określoną w pkt 2.1.1-2.1.3
PLsg,mp	oznacza wartość ładowności przypisaną pojazdom ciężkim kategorii N i O w podgrupie pojazdów sg dla profilu zadań mp, jak określono w pkt 2.5.1 i 2.5.3.
PNsg,mp	oznacza liczbę pasażerów przypisaną pojazdom ciężkim kategorii M w podgrupie pojazdów sg dla profilu zadań mp, jak określono w pkt 2.5.2.

2.5.1. Pojazdy ciężkie kategorii N

Wartości ładowności PL _{sg, mp} (w tonach) określa się w następujący sposób:

Podgrupa pojazdów sg (*8)	Profil zadań mp (*9)
	RDL	RDR	LHL	LHR	UDL	UDR	REL	RER	LEL	LER	MUL	MUR	COL	COR
53	jak określono w pkt 3.1.1		nie dotyczy		jak określono w pkt 3.1.1		nie dotyczy
53v
54
1s
1sv
1
1v
2			jak określono w pkt 3.1.1
2v
3			nie dotyczy
3v
4-UD	0,9	4,4	1,9	14	0,9	4,4	3,5	17,5	3,5	26,5	0,6	3,0	0,9	4,4
4-RD
4-LH
4v
5-RD	2,6	12,9	2,6	19,3	2,6	12,9	3,5	17,5	3,5	26,5	nie dotyczy	nie dotyczy	2,6	12,9
5-LH
5v
9-RD	1,4	7,1	2,6	19,3	1,4	7,1	3,5	17,5	3,5	26,5	1,2	6,0	1,4	7,1
9-LH
9v
10-RD	2,6	12,9	2,6	19,3	2,6	12,9	3,5	17,5	3,5	26,5	nie dotyczy	nie dotyczy	2,6	12,9
10-LH
10v
11	1,4	7,1	2,6	19,3	1,4	7,1	3,5	17,5	3,5	26,5	1,2	6,0	1,4	7,1
11v
12	2,6	12,9	2,6	19,3	2,6	12,9	3,5	17,5	3,5	26,5	nie dotyczy	nie dotyczy	2,6	12,9
12v
16	nie dotyczy												2,6	12,9
16v

Technicznie dopuszczalne maksymalne wartości ładowności maxPL_sg objętości ładunku CV_sg określa się zgodnie z pkt 3.1.1.

2.5.2. Pojazdy ciężkie kategorii M

Wartości liczby pasażerów PN_sg,mp, masy pasażerów PMsg,mp i technicznie dopuszczalnej maksymalnej liczby pasażerów maxPN_sg dla podgrupy pojazdów sg i profilu zadań mp określa się zgodnie z pkt 3.1.1.

2.5.3. Pojazdy ciężkie kategorii O

Wartości ładowności PL _{sg, mp} (w tonach) określa się w następujący sposób:

Podgrupa pojazdów (sg) (*10)	Profil zadań (mp) (*11)
	RDL	RDR	LHL	LHR	UDL	UDR	REL, RER, LEL, LER
111, 111V,112, 112V, 113	1,5	7,5	1,5	11,2	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy
121, 121V, 123, 123V, 125	2,2	11,2	2,2	16,8	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy
122, 122V, 124, 124V, 126	2,4	12,2	2,4	18,3	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy
131, 131v, 132, 132v, 133	2,6	12,9	2,6	19,3	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy
421, 421v, 422, 422v, 423	2,6	12,9	2,6	19,3	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy
431, 431v, 432, 432v, 433	2,6	12,9	2,6	19,3	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy
611, 612	1,2	6,1	1,2	9,2	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy
611v, 612v	1,2	6,1	1,2	9,2	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy
621, 621v, 623, 623v	1,3	6,3	1,3	9,5	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy
622, 622V, 624, 624V, 625	2,6	12,9	2,6	19,3	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy
631, 631v, 632, 632v, 633	2,6	12,9	2,6	19,3	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy

Technicznie dopuszczalne maksymalne wartości ładowności maxPL_sg i objętości ładunku CV_sg określa się zgodnie z pkt 3.1.1.

2.6. Obliczanie współczynnika ważenia przebiegu i ładowności lub liczby pasażerów

Współczynnik ważenia przebiegu i ładowności (lub liczby pasażerów) (MPW_{sg) podgrupy pojazdów sg} określa się jako iloczyn rocznego przebiegu określonego w pkt 2.6.1 oraz wartości ładowności i liczby pasażerów dla tej podgrupy pojazdów określonych w pkt 2.5.1, 2.5.2 i 2.5.3, odpowiednio dla kategorii pojazdów N, M i O, znormalizowany do odpowiedniej wartości dla podgrupy pojazdów 5-LH, i oblicza się go w następujący sposób:

	(dla pojazdów ciężkich kategorii N i O)
	(dla pojazdów ciężkich kategorii M)

gdzie:

AMsg	oznacza roczny przebieg określony w pkt 2.6.1, 2.6.2 i 2.6.3 dla pojazdów ciężkich w danej podgrupie pojazdów;
AM5-LH	oznacza roczny przebieg określony dla podgrupy pojazdów 5-LH w tabeli 2.6.1;
PLsg	określono w pkt 2.5.1 i 2.5.3;
PNsg	określono w pkt 2.5.2;
PL5-LH	oznacza średnią wartość ładowności dla podgrupy pojazdów 5-LH, jak określono w pkt 2.5.1.

2.6.1. Roczne przebiegi dla pojazdów ciężkich kategorii N:

Podgrupa pojazdów (sg) (*12)	Roczny przebieg AMsg (w km)
53, 53v	58 000
54	58 000
1s, 1sv	58 000
1, 1v	58 000
2, 2v	60 000
3, 3v	60 000
4-UD	60 000
4-RD	78 000
4-LH	98 000
4v	60 000
5-RD	78 000
5-LH	116 000
5v	60 000
9-RD	73 000
9-LH	108 000
9v	60 000
10-RD	68 000
10-LH	107 000
10v	60 000
11	65 000
11v	60 000
12	67 000
12v	60 000
16, 16v	60 000

2.6.2. Roczne przebiegi dla pojazdów ciężkich kategorii M

Podgrupa pojazdów (sg) (*13)	Roczny przebieg AM sg (w km)
31-LF	60 000
31-L1	60 000
31-L2	60 000
31-DD	60 000
32-C2	96 000
32-C3	96 000
32-DD	96 000
33-LF	60 000
33-L1	60 000
33-L2	60 000
33-DD	60 000
34-C2	96 000
34-C3	96 000
34-DD	96 000
35-FE	60 000
39-FE	60 000

2.6.3. Roczne przebiegi dla pojazdów ciężkich kategorii O

Podgrupa pojazdów (sg) (*14)	Roczny przebieg AM sg (w km)
111, 111V, 112, 112V, 113	52 000
121, 121V, 122, 122V, 123, 123V, 124, 124V, 125, 126, 131, 131v, 132, 132v, 133	77 000
421, 421v, 422, 422v, 423, 431, 431v, 432, 432v, 433	68 000
611, 612, 611v, 612v, 621, 623, 621v, 623v	40 000
622, 622V, 624, 624V, 625, 631, 631v, 632, 632v, 633	68 000

2.7. Średni indywidualny poziom emisji CO₂ producentów, o których to poziomach mowa w art. 4

Dla każdego producenta oblicza się następujące średnie indywidualne poziomy emisji CO₂:

2.7.1. dla okresów sprawozdawczych w latach od 2019 do 2029 r.:

CO2(2025) = ZLEV × ∑ _sg sharesg × MPWsg × avgCO2sg

2.7.2. dla okresów sprawozdawczych począwszy od 2025 r.:

CO2(NO) = ∑_sg sharesg × MPWsg × avgCO2sg

CO2(MCO2) = ∑_sg sharesg × MPWsg × [avgCO2sg × (1 - pvsg) + avgCO2psg × pvsg]

CO2(MZE) = ∑_sg sharesg × MPWsg × (1 - zevsg) × rCO2sg

CO2(M) = CO2(MCO2) + CO2(MZE)

gdzie:

∑ sg	oznacza sumę tych podgrup pojazdów, które są uwzględniane przy obliczaniu konkretnego średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 zgodnie z pkt 4.2;
ZLEV	określono w pkt 2.3;
sharesg	określono w pkt 2.4;
zevsg	określono w pkt 2.4;
pvsg	określono w pkt 2.4;
MPWsg	określono w pkt 2.6;
avgCO2sg	określono w pkt 2.2;
avgCO2psg	określono w pkt 2.2;
rCO2sg	określono w pkt 3.1.2.

3. Obliczenie wartości odniesienia

3.1. Wartości odniesienia

Następujące wartości odniesienia oblicza się na podstawie wszystkich nowych pojazdów ciężkich wszystkich producentów w okresie odniesienia mającym zastosowanie do podgrupy pojazdów sg zgodnie z pkt 3.2.

3.1.1.

Dla każdej podgrupy pojazdów sg wartości ładowności PLsg,mp , liczby pasażerów PNsg,mp , masy pasażerów PMsg,m , technicznie dopuszczalnej maksymalnej ładowności maxPLsg , technicznie dopuszczalnej maksymalnej liczby pasażerów maxPNsg i objętości ładunku CVsg oblicza się w następujący sposób: (dla pojazdów ciężkich kategorii N) * (dla pojazdów ciężkich kategorii M) * (dla pojazdów ciężkich kategorii M) * (dla pojazdów ciężkich kategorii N) (dla pojazdów ciężkich kategorii M) (dla pojazdów ciężkich kategorii O) (*tylko dla podgrup pojazdów, w przypadku których w pkt 2.5 nie podano jednoznacznych wartości dla PLsg,mp lub PNsg,mp )

3.1.2.

Emisje odniesienia CO2 rCO2sg , o których mowa w art. 3, oblicza się w następujący sposób: (dla pojazdów ciężkich kategorii N i O) (dla pojazdów ciężkich kategorii M) (dla pojazdów ciężkich kategorii M) gdzie: ∑v oznacza sumę wszystkich nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg zarejestrowanych w okresie odniesienia mającym zastosowanie do sg zgodnie z pkt 3.2; CO2v oznacza indywidualny poziom emisji CO2 nowego pojazdu ciężkiego v określony zgodnie z pkt 2.1, w stosownych przypadkach dostosowany zgodnie z załącznikiem II; CO2pv oznacza indywidualny poziom emisji CO2 pojazdu podstawowego nowego pojazdu ciężkiego v określony zgodnie z pkt 2.1, w stosownych przypadkach dostosowany zgodnie z załącznikiem II; rVsg oznacza liczbę wszystkich nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg zarejestrowanych w okresie odniesienia mającym zastosowanie do sg zgodnie z pkt 3.2; PLsg oznacza średnią ładowność pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 2.5; PNsg oznacza średnią ładowność pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 2.5; PLv,mp oznacza ładowność pojazdu ciężkiego v w profilu zadań mp określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b; PNv,mp oznacza liczbę pasażerów pojazdu ciężkiego v w profilu zadań mp określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b; PMv,mp oznacza masę pasażerów pojazdu ciężkiego v w profilu zadań mp określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b; maxPLv oznacza technicznie dopuszczalną maksymalną ładowność pojazdu ciężkiego v określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b; maxPNv oznacza technicznie dopuszczalną maksymalną liczbę pasażerów pojazdu ciężkiego v określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b; CVv oznacza objętość ładunku pojazdu ciężkiego v określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b.

3.2. Okresy odniesienia mające zastosowanie do podgrup pojazdów

Następujące okresy sprawozdawcze stosuje się jako okresy odniesienia dla podgrup pojazdów:

Podgrupa pojazdów sg	Okres sprawozdawczy roku stosowany jako okres odniesienia
4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH	2019
1, 2, 3, 11, 12, 16	2021
Wszystkie pozostałe	2025

3.2.1.

Jeżeli w okresie odniesienia określonym w pkt 3.2 w podgrupie pojazdów sg liczba nowych pojazdów ciężkich wszystkich producentów jest mniejsza niż 50, stosuje się następujące zasady:

Średni indywidualny poziom emisji CO₂ avgCO2_sg i avgCO2p_sg , jak określono w pkt 2.2, oraz emisje odniesienia CO₂ rCO2_sg i rCO2p_sg , jak określono w pkt 3.1.2, ustala się na poziomie 0 dla wszystkich producentów w podgrupie pojazdów sg do celów obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji CO_{2 zgodnie z pkt 2.7 oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji CO2 zgodnie z pkt 4.1 dla okresów sprawozdawczych w latach < Y + 5. Y oznacza tu rok pierwszego okresu sprawozdawczego, w którym liczba nowych pojazdów ciężkich wszystkich producentów w podgrupie pojazdów sg} wynosi co najmniej 50.

W celu określenia emisji odniesienia CO₂ rCO2_sg i rCO2p_sg w celu obliczenia docelowego indywidualnego poziomu emisji zgodnie z pkt 4 w pierwszej kolejności oblicza się odpowiednie wartości, jak określono w pkt 3.1.2, dla okresu sprawozdawczego roku Y zamiast dla okresu odniesienia stosowanego do podgrupy pojazdów sg zgodnie z pkt 3.2.

Otrzymane wartości dzieli się następnie przez

-	współczynnik docelowy RETsg,Y określony w pkt 5.1.1 w celu uzyskania emisji odniesienia CO2 rCO2sg ,

-	współczynnik docelowy RETpsg,Y określony w pkt 5.1.1 w celu uzyskania emisji odniesienia CO2 rCO2psg ,

4. Obliczanie docelowego indywidualnego poziomu emisji CO₂ producenta, o którym mowa w art. 6

4.1. Docelowy indywidualny poziom emisji CO₂

Dla każdego producenta następujące docelowe indywidualne poziomy emisji CO₂ T oblicza się w następujący sposób:

4.1.1.

Dla okresów sprawozdawczych w latach od 2025 do 2029r.: T(2025) = ∑ sg sharesg × MPWsg × (1 - rfsg) × rCO2sg

4.1.2.

Dla okresów sprawozdawczych począwszy od 2030 r.: T(NO)= ∑ sg sharesg × MPWsg × (1 - rfsg) × rCO2sg T(MCO2) = ∑ sg sharesg × MPWsg × [(1- pvsg) × (1 - rfsg) × rCO2sg + pvsg × (1 - rfpsg) × rCO2psg] T(MZE) = ∑sg sharesg × MPWsg × (1 - zevMsg) x rCO2sg T(M) = T(MCO2) + T(MZE) gdzie: ∑ sg oznacza sumę tych podgrup pojazdów, które są uwzględniane przy obliczaniu konkretnego docelowego indywidualnego poziomu emisji CO2 zgodnie z pkt 4.2; sharesg określono w pkt 2.4; MPWsg określono w pkt 2.6; rfsg oznacza cel redukcji emisji CO2 mający zastosowanie w konkretnym okresie sprawozdawczym do nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 4.3; rfpsg oznacza cel redukcji emisji CO2 mający zastosowanie w konkretnym okresie sprawozdawczym do pojazdów podstawowych nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 4.3; zevMsg oznacza obowiązek dotyczący bezemisyjnych pojazdów ciężkich mający zastosowanie w konkretnym okresie sprawozdawczym do pojazdów w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 4.3; rCO2sg określono w pkt 3.1.2. rCO2psg określono w pkt 3.1.2. pvsg określono w pkt 2.4.

4.2. Podgrupy pojazdów uwzględniane przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO_{2 i docelowych indywidualnych poziomów emisji CO2} producentów

Następujące podgrupy pojazdów sg uwzględnia się przy obliczaniu indywidualnego poziomu emisji CO₂ CO₂(X), docelowych indywidualnych poziomów emisji CO2 T(X) i trajektorii redukcji emisji CO₂ ET(X)_Y :

X = 2025	X= NO	X = MCO2	X= MZE
podgrupy pojazdów podlegające docelowym poziomom redukcji emisji CO2 zgodnie z art. 3a ust. 1 lit. a)	podgrupy pojazdów do przewozu towarów podlegające docelowym poziomom redukcji emisji CO2 zgodnie z art. 3a ust. 1 lit. b), c) i d) oraz art. 3a ust. 3	podgrupy pojazdów do przewozu osób podlegające docelowym poziomom redukcji emisji CO2 zgodnie z art. 3a ust. 1 lit. b), c) i d) (autokary i autobusy niskopodłogowe klasy II)	podgrupy pojazdów do przewozu osób podlegające docelowym poziomom emisji dla bezemisyjnych pojazdów ciężkich zgodnie z art. 3d (autobusy miejskie)
4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH	Wszystkie podgrupy pojazdów, o których mowa w pkt 1.1.1 i 1.1.3. Jednak w okresach sprawozdawczych w latach przed 2035 r. nie uwzględnia się podgrup pojazdów specjalistycznych.	32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3, 34-DD, 31-L2, 33-L2	31-LF 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE, 39-FE

4.3. Cele redukcji emisji CO₂ i obowiązki dotyczące bezemisyjnych pojazdów ciężkich

4.3.1.

Następujące cele redukcji emisji CO2 rfsg i rfpsg , zgodnie z art. 3a, stosuje się do pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg w poszczególnych okresach sprawozdawczych: Cele redukcji emisji CO2 rfsg i rfpsg Podgrupy pojazdów sg Okresy sprawozdawcze w latach 2025-2029 2030-2034 2035-2039 Od 2040 r. Średnie samochody ciężarowe 53, 54 0 43 % 64 % 90 % Ciężkie samochody ciężarowe > 7,4 t 1s, 1, 2, 3 0 43 % 64 % 90 % Ciężkie samochody ciężarowe > 16 t o konfiguracjach osi 4x2 i 6x4 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH 15 % 43 % 64 % 90 % Ciężkie samochody ciężarowe > 16 t o szczególnych konfiguracjach osi 11, 12, 16 0 43 % 64 % 90 % Pojazdy specjalistyczne 53v, 1sv, 1v, 2v, 3v, 4v, 5v, 9v, 10v, 11v, 12v, 16v 0 0 64 % 90 % Autokary i autobusy międzymiastowe (rfsg ) 32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3, 34-DD, 31-L2, 33-L2 0 43 % 64 % 90 % Pojazdy podstawowe autokarów i autobusów międzymiastowych (rfpsg ) 32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3, 34-DD, 31-L2, 33-L2 0 43 % 64 % 90 % Przyczepy 111, 111V, 112, 112V, 113, 121, 121V, 122, 122V, 123, 123V, 124, 124V, 125, 126, 131, 131V, 132, 132V, 133 0 7,5 % 7,5 % 7,5 % Naczepy 421, 421v, 422, 422v, 423, 431, 431v, 432, 432v, 433, 611, 612, 611V, 612V, 621, 623, 621V, 622, 622V, 623V, 624, 624V, 625, 631, 631v, 632, 632v, 633 0 10 % 10 % 10 % Dla okresów sprawozdawczych w latach przed 2025 r. wszystkie cele redukcji emisji CO2 rfsg i rfpsg wynoszą 0.

4.3.2.

Następujące cele dotyczące bezemisyjnych pojazdów ciężkich zevMsg zgodnie z art. 3b mają zastosowanie do pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg w poszczególnych okresach sprawozdawczych: Obowiązek dotyczący bezemisyjnych pojazdów ciężkich zevMsg Podgrupy pojazdów sg Okresy sprawozdawcze w latach przed 2030 r. 2030-2034 2035-2039 Od 2040 r. Autobusy miejskie 31-LF, 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE, 39-FE, 0 90 % 100 % 100 %

5. Jednostki i długi emisyjne, o których mowa w art. 7

5.1. Ścieżki redukcji emisji CO₂

5.1.1. Współczynniki docelowe

Dla każdej podgrupy pojazdów sg i okresu sprawozdawczego w roku Y współczynniki docelowe określa się w następujący sposób:

RET_sg,Y = (1-rfsg,uY)+(rfsg,uY - rfsg,lY)× (uY - Y)/(uY - lY)

RETp_sg,Y = (1-rfpsg,uY)+(rfpsg,uY - rfpsg,lY)× (uY - Y)/(uY - lY)

ZET_sg,Y = (1-zevMsg,uY)+(zevMsg,uY - zevMsg,lY)× (uY - Y)/(uY - lY)

gdzie:

lY, uY	oznaczają wartości dla dolnego i górnego roku w zbiorze {rY, 2025, 2030, 2035, 2040} dla podgrupy pojazdów wskazanej w kolumnie X = 2025 w tabeli w pkt 4.2, - w zbiorze {rY, 2030, 2035, 2040} dla wszystkich pozostałych podgrup pojazdów sg, określające najmniejszy przedział, dla którego spełniony jest warunek lY ≤ Y < uY;
rY	oznacza rok okresu odniesienia mającego zastosowanie do podgrupy pojazdów sg zgodnie z pkt 3.2;
rfsg,lY, rfsg,uY	oznaczają cele redukcji emisji CO2 w podgrupie pojazdów sg dla nowych pojazdów ciężkich z lat lY i uY zgodnie z pkt 4.3;
rfpsg,lY, rfpsg,uY	oznaczają cele redukcji emisji CO2 w podgrupie pojazdów sg dla pojazdów podstawowych nowych pojazdów ciężkich z lat lY i uY zgodnie z pkt 4.3;
zevMsg,lY, zevMsg,uY	oznaczają obowiązki dotyczące bezemisyjnych pojazdów ciężkich w odniesieniu do nowych pojazdów ciężkich z lat lY i uY zgodnie z pkt 4.3.

Dla lat sprawozdawczych Y < rY wartości RET_sg,Y , RETp_sg,Y i ZET_sg,Y ustala się na poziomie 1, tak aby podgrupa pojazdów sg nie wnosiła wkładu w trajektorię redukcji emisji CO₂.

5.1.2. Ścieżki redukcji emisji CO₂

5.1.2.1.

Następnie dla każdej podgrupy pojazdów sg i okresu sprawozdawczego roku Y określa się następujące ścieżki redukcji emisji CO2: ETsg,Y = RETsg,Y × rCO2sg ETpsg,Y = RETpsg,Y × rCO2psg ETzsg,Y = ZETsg,Y × rCO2sg

5.1.2.2.

Dla każdego producenta i okresów sprawozdawczych roku Y w latach od 2019 do 2024 r. określa się następujące ścieżki redukcji emisji CO2: ET(2025)Y = ∑ sg sharesg × MPWsg × ETsg,Y

5.1.2.3.

Dla każdego producenta i okresów sprawozdawczych roku Y w latach od 2025 do 2040 r. określa się następujące ścieżki redukcji emisji CO2: ET(NO)Y = ∑ sg sharesg × MPWsg × ETsg,Y ET(MCO2)Y = ∑ sg sharesg × MPWsg × [(1- pvsg) × ETsg,Y + pvsg × ETpsg,Y] ET(MZE)Y = ∑sg sharesg × MPWsg × ETzsg,Y ET(M)Y = ET(MCO2)Y + ET(MZE)Y gdzie: ∑ sg oznacza sumę tych podgrup pojazdów, które są uwzględniane przy obliczaniu konkretnej trajektorii redukcji emisji CO2 zgodnie z pkt 4.2; sharesg oznacza udział nowych pojazdów ciężkich producenta w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 2.4; MPWsg określono w pkt 2.6; rCO2sg określono w pkt 3.1.2;. rCO2psg określono w pkt 3.1.2;. pvsg oznacza udział nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupie sg, które zgodnie z art. 7b uwzględnia się wraz z emisjami CO2 ich pojazdów podstawowych przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2, o którym mowa w pkt 2.2.

5.2. Obliczanie jednostek i długów emisyjnych w każdym okresie sprawozdawczym

Dla każdego producenta i każdego okresu sprawozdawczego w latach Y od 2019 do 2040 r. jednostki emisji cCO2(X)_Y i długi emisyjne dCO2(X)_Y , (X = NO, M) mają następujące wartości lub wynoszą 0 (tj. jednostki emisji i długi emisyjne nie mogą być ujemne), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa:

	2019 ≤ Y< 2025	2025 ≤ Y< 2030	2030 ≤ Y< 2040
cCO2(NO)Y	[ET(2025)Y - CO2(2025)Y]× Vy	[ET(NO)Y - CO2(NO)Y]× Vy	[ET(NO)Y - CO2(NO)Y]× Vy
dCO2(NO)Y	0	[CO2(2025)Y - T(2025)Y]× Vy	[CO2(NO)Y - T(NO)Y]× Vy
cCO2(M)Y	0	[ET(M)Y - CO2(M)Y]× Vy	[ET(M)Y - CO2(M)Y]× Vy
dCO2(M)Y	0	0	[CO2(M)Y - T(M)Y]× Vy

gdzie:

ET(X)Y	oznacza trajektorię redukcji emisji CO2 danego producenta w okresie sprawozdawczym roku Y określoną zgodnie z pkt 5.1 (X = 2025, NO, M);
CO2(X)Y	oznacza średni indywidualny poziom emisji CO2 danego producenta w okresie sprawozdawczym roku Y określony zgodnie z pkt 2.7 (X = 2025, NO, M);
T(X)Y	oznacza docelowy indywidualny poziom emisji CO2 producenta w okresie sprawozdawczym roku Y określony zgodnie z pkt 4 (X = 2025, NO, M);
VY	oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w okresie sprawozdawczym roku Y.

5.3. Limit długu emisyjnego

Dla każdego producenta limity długu emisyjnego limCO2(X)_Y w okresie sprawozdawczym roku Y określa się w następujący sposób:

limCO2(NO)Y = T(2025)Y × 0,05 × V(2025)Y	dla okresu sprawozdawczego w latach Y < 2030;
limCO2(NO)Y = T(NO)Y × 0,05 × V(NO)Y	dla okresu sprawozdawczego w latach Y ≥ 2030;
limCO2(M)Y = T(M)Y × 0,05 × V(M)Y	dla okresu sprawozdawczego w latach Y ≥ 2030,

gdzie:

T(X)Y	oznacza docelowy indywidualny poziom emisji producenta w okresie sprawozdawczym roku Y określony zgodnie z pkt 4 (X = 2025, NO, M);
V(X)Y	oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w okresie sprawozdawczym roku Y w podgrupach pojazdów, które uwzględnia się przy obliczaniu indywidualnych emisji CO2 CO2(X) zgodnie z pkt 4.2 (X = 2025, NO, M).

5.4. Wczesne nabywanie jednostek emisji

Długi emisyjne nabyte w okresie sprawozdawczym roku 2025 obniża się o kwotę odpowiadającą jednostkom emisji nabytym przed tym okresem sprawozdawczym, którą określa się dla każdego producenta w następujący sposób:

gdzie:

min	oznacza minimalną wartość spośród dwóch wartości podanych w nawiasach;
	oznacza sumę w okresach sprawozdawczych w latach Y od 2019 do 2024 r.;
dCO2(NO)Y	oznacza długi emisyjne w okresie sprawozdawczym roku Y określone zgodnie z pkt 5.2;
cCO2(NO)Y	oznacza jednostki emisji w okresie sprawozdawczym roku Y określone zgodnie z pkt 5.2.

6. Określenie nadwyżki emisji CO₂ producenta, o której mowa w art. 8 ust. 2

Dla każdego producenta i każdego okresu sprawozdawczego roku Y począwszy od roku 2025 wartość indywidualnej nadwyżki emisji CO_{2 dla danej kategorii pojazdu exeCO2(X)Y} oblicza się w następujący sposób, jeżeli wartość jest dodatnia (X = NO, M).

dla okresu sprawozdawczego roku 2025:

dla okresów sprawozdawczych w latach Y od 2026 do 2028 r., od 2030 do 2033 r. i od 2035 do 2038 r.:

dla okresów sprawozdawczych w latach Y od 2030 do 2033 r. i od 2035 do 2038 r.:

dla okresu sprawozdawczego w latach Y = 2029, 2034 i 2039:

dla okresu sprawozdawczego w latach Y = 2034 i 2039:

dla okresów sprawozdawczych roku 2040:

dla okresów sprawozdawczych w latach Y > 2040:

exeCO2(NO)_Y = (CO2(NO)Y - T(NO)Y) × VY

exeCO2(M)_Y = (CO2(M)Y - T(M)Y) × VY

Jeżeli w wyniku poniższych obliczeń otrzymuje się wartość ujemną exeCO2(X)_Y, ustala się ją na poziomie 0,

gdzie:

	oznacza sumę w okresach sprawozdawczych w latach Y od 2019 do 2024 r.;
	oznacza sumę w okresach sprawozdawczych w latach I od 2025 r. do roku Y;
	oznacza sumę w okresach sprawozdawczych w latach J od 2025 r. do roku (Y-1);
	oznacza sumę w okresach sprawozdawczych w latach I od 2025 do 2039 r.;
	oznacza sumę w okresach sprawozdawczych w latach J od 2030 r. do roku (Y-1);
dCO2(X)Y	oznacza długi emisyjne w okresie sprawozdawczym roku Y określone zgodnie z pkt 5.2 (X = NO, M);
cCO2(X)Y	oznacza jednostki emisji w okresie sprawozdawczym roku Y określone zgodnie z pkt 5.2 (X = NO, M);
ccCO2(X)I,Y	oznacza jednostki emisji w okresie sprawozdawczym roku I skorygowane dla części, która wygasła po 7 latach, określone zgodnie z pkt 6.1 (X = NO, M);
limCO2(X)Y	oznacza limit długu emisyjnego określony zgodnie z pkt 5.3 (X = NO, M);
redCO2(X)	oznacza redukcję długów emisyjnych w okresie sprawozdawczym roku 2025 określoną zgodnie z pkt 5.4 (X = NO, M).

We wszystkich pozostałych przypadkach wartość nadwyżki emisji exeCO2(X)_Y ustala się na poziomie 0 (X = NO, M).

Nadwyżka emisji CO₂ w okresie sprawozdawczym roku Y, o której mowa w art. 8 ust. 2, wynosi:

exeCO2_Y = exeCO2(NO)Y + exeCO2(M)Y

6.1. Określenie ccCO2(X)_Y,I

ccCO2(X)I,Y = cCO2(X)I

dla Y ≤ I + 7;

ccCO2(X)_I,Y = min(cCO2(X)I;

dla Y > I + 7.”;

2)

załącznik II otrzymuje brzmienie: