Akty ujednolicone - rok 2011 nr 167 poz. 1

W imieniu Komisji

José Manuel BARROSO

Przewodniczący

ZAŁĄCZNIK I

Przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu WE

Dodatek 1

Procedura badania zgodności produkcji przy zadowalającym poziomie odchylenia standardowego

Dodatek 2

Procedura badania zgodności produkcji przy niezadowalającym poziomie odchylenia standardowego lub gdy dane na temat odchylenia standardowego nie są dostępne

Dodatek 3

Procedura badania zgodności produkcji na żądanie producenta

Dodatek 4

Wzory dokumentu informacyjnego

Dodatek 5

Wzory świadectwa homologacji typu WE dla typu silnika/części jako oddzielnego zespołu technicznego

Dodatek 6

Wzory świadectwa homologacji typu WE dla typu pojazdu z homologowanym silnikiem

Dodatek 7

Wzory świadectwa homologacji typu WE dla typu pojazdu w odniesieniu do układu

Dodatek 8

Przykład znaku homologacji typu WE

Dodatek 9

System numeracji świadectw homologacji typu WE

Dodatek 10

Objaśnienia

ZAŁĄCZNIK II

Zgodność użytkowanych silników lub pojazdów

Dodatek 1

Procedura badania emisji zanieczyszczeń z pojazdu za pomocą przenośnych systemów pomiaru emisji zanieczyszczeń

Dodatek 2

Przenośne urządzenia pomiarowe

Dodatek 3

Kalibracja przenośnych urządzeń pomiarowych

Dodatek 4

Metoda kontroli zgodności impulsu momentu obrotowego ECU

ZAŁĄCZNIK III

Sprawdzanie emisji spalin

Dodatek 1

Procedura pomiaru amoniaku

Dodatek 2

Określenie emisji zanieczyszczeń z silników o zapłonie iskrowym napędzanych benzyną lub E85

ZAŁĄCZNIK IV

Dane dotyczące emisji zanieczyszczeń wymagane do celów homologacji typu w odniesieniu do przydatności do ruchu drogowego

ZAŁĄCZNIK V

Sprawdzanie emisji gazów ze skrzyni korbowej

ZAŁĄCZNIK VI

Wymogi ograniczenia emisji nieobjętych cyklem badawczym (OCE) oraz emisji w czasie eksploatacji

ZAŁĄCZNIK VII

Sprawdzanie trwałości układów silnika

ZAŁĄCZNIK  VIII

Emisje CO₂ i zużycie paliwa

Dodatek 1

Przepisy dotyczące emisji CO₂ i zużycia paliwa w odniesieniu do rozszerzenia homologacji typu WE pojazdu homologowanego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i niniejszym rozporządzeniem, o masie odniesienia przekraczającej 2 380 kg, lecz nieprzekraczającej 2 610 kg

ZAŁĄCZNIK IX

Specyfikacje paliw wzorcowych

ZAŁĄCZNIK X

Pokładowy system diagnostyczny (OBD)

Dodatek 1

Dodatkowe wymogi w zakresie monitorowania

Dodatek 2

Monitorowanie wydajności

Dodatek 3

Wymogi dotyczące demonstracji w zakresie monitorowania wydajności filtra cząstek stałych typu silników wysokoprężnych

Dodatek 4

Ocena rzeczywistego działania pokładowego systemu diagnostycznego

Dodatek 5

Ocena rzeczywistego działania pokładowego systemu diagnostycznego na etapie wprowadzenia

Dodatek 6

Wzór oświadczenia o zgodności rzeczywistego działania systemu OBD

ZAŁĄCZNIK XI

Homologacja typu WE urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń stanowiących części zamienne jako oddzielnych zespołów technicznych

Dodatek 1

Wzór dokumentu informacyjnego

Dodatek 2

Wzór świadectwa homologacji typu WE

Dodatek 3

Procedura starzenia na potrzeby oceny trwałości

ZAŁĄCZNIK XII

Zgodność użytkowanych silników i pojazdów, które uzyskały homologację typu na mocy dyrektywy 2005/55/WE

ZAŁĄCZNIK XIII

Wymogi zapewnienia właściwego działania środków kontroli NO_x

Dodatek 1

Wymogi dotyczące demonstracji

Dodatek 2

Opis mechanizmów włączania i wyłączania systemu ostrzegania kierowcy i systemu wymuszającego

Dodatek 3

Program zmniejszenia momentu obrotowego przez system wymuszający niskiego poziomu

Dodatek 4

Demonstracja właściwej instalacji w pojeździe w przypadku silników, które uzyskały homologację typu WE jako oddzielny zespół techniczny

Dodatek 5

Dostęp do „ Informacji o kontroli NO_x”

Dodatek 6

Demonstracja minimalnego dopuszczalnego stężenia odczynnika CD_min

ZAŁĄCZNIK XIV

Pomiar mocy netto silnika

ZAŁĄCZNIK XV

Zmiany w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009

ZAŁĄCZNIK XVI

Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE

1.

WYMOGI DOTYCZĄCE ZAKRESU PALIWA

1.1.

Wymogi dotyczące homologacji typu dla zakresu paliwa uniwersalnego

Homologacji dla zakresu paliwa uniwersalnego udziela się z zastrzeżeniem wymogów zawartych w pkt 1.1.1–1.1.6.1.

1.1.1.

Silnik macierzysty spełnia wymogi niniejszego rozporządzenia pracując na odpowiednich paliwach wzorcowych określonych w załączniku IX. Do silników napędzanych gazem ziemnym mają zastosowanie szczególne wymogi określone w pkt 1.1.3.

1.1.2.

Jeśli producent zezwoli na zastosowanie w przypadku rodziny silników paliw rynkowych nieuwzględnionych w dyrektywie 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (¹) bądź w normach EN 228 CEN w przypadku benzyny bezołowiowej oraz EN 590 CEN w przypadku oleju napędowego, na przykład zastosowanie B100, producent, oprócz spełnienia wymogów zawartych w pkt 1.1.1:

a) deklaruje, jakie paliwa mogą być stosowane dla rodziny silników w pkt 3.2.2.2.1 części 1 dodatku 4;

b) wykazuje zdolność silnika macierzystego do spełnienia wymogów niniejszego rozporządzenia przy pracy z zastosowaniem deklarowanych paliw;

c) ma obowiązek spełnienia wymogów dotyczących zgodności eksploatacyjnej, określonych w załączniku II w odniesieniu do deklarowanych paliw, w tym do mieszanki deklarowanych paliw i paliw rynkowych uwzględnionych w dyrektywie 98/70/WE i właściwych normach CEN.

1.1.3.

W przypadku silnika napędzanego gazem ziemnym producent wykazuje zdolność silnika macierzystego do dostosowania się do pracy na paliwie o dowolnym składzie, jakie może pojawić się na rynku w Unii Europejskiej.

W przypadku gazu ziemnego występują dwa typy paliwa: paliwo wysokokaloryczne (gaz H) i paliwo niskokaloryczne (gaz L), z dużym rozrzutem w obu przypadkach; paliwa te różnią się od siebie znacznie pod względem energetyczności wyrażonej liczbą Wobbego oraz współczynnikiem zmiany λ (S_λ). Gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ S_λ ≤ 1,08) uważa się za należące do zakresu H, natomiast gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ S_λ ≤ 1,19) za należące do zakresu L. Skład paliw wzorcowych odzwierciedla skrajne wahania S_λ.

Silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do paliw wzorcowych G_R (paliwo 1) i G₂₅ (paliwo 2), zgodnie z załącznikiem IX, bez żadnego ponownego dostosowania napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami. W cyklu WHTC w stanie ciepłym po zmianie paliwa dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

1.1.3.1

Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (S_λ) mieści się w zakresie między 0,89 (tj. dolną granicą G_R) a 1,19 (tj. górną granicą G₂₅), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

1.1.4.

W przypadku silnika napędzanego gazem ziemnym, samodostosowującego się do zakresu gazów H, z jednej strony, oraz do zakresów gazów L, z drugiej strony, i przełączającego się między gazem zakresu H a gazem zakresu L za pomocą przełącznika, silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym określonym w załączniku IX dla każdego zakresu, przy każdej pozycji przełącznika. Paliwami dla gazów zakresu H są G_R (paliwo 1) oraz G₂₃ (paliwo 3), a paliwami dla gazów zakresu L są G₂₅ (paliwo 2) oraz G₂₃ (paliwo 3). Silnik macierzysty spełnia wymogi niniejszego rozporządzenia przy obu pozycjach przełącznika bez żadnego ponownego dostosowania napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami przy każdej pozycji przełącznika. W cyklu WHTC w stanie ciepłym po zmianie paliwa dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

1.1.4.1

Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie zamiast G₂₃ (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (S_λ) mieści się w zakresie między 0,89 (tj. dolną granicą GR) a 1,19 (tj. górną granicą G₂₅), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

1.1.5.

W przypadku silników na gaz ziemny współczynnik wyników emisji „r” ustala się dla każdego zanieczyszczenia w następujący sposób:

1.1.6.

W przypadku LPG producent wykazuje zdolność silnika macierzystego do przystosowania się do dowolnego składu paliwa, jaki może pojawić się na rynku.

W przypadku LPG występują odchylenia w składzie C₃/C₄. Odchylenia te znajdują odzwierciedlenie w paliwach wzorcowych. Silnik macierzysty spełnia wymogi w zakresie emisji dotyczące paliw wzorcowych A i B określone w załączniku IX bez żadnego ponownego dostosowania napędzania paliwem między obydwoma badaniami. W cyklu WHTC w stanie ciepłym po zmianie paliwa dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

1.1.6.1.

Współczynnik wyników emisji „r” dla każdego zanieczyszczenia wyznacza się w następujący sposób:

1.2.

Wymogi dotyczące homologacji typu ograniczonej zakresem paliwa w przypadku silników o zapłonie iskrowym napędzanych gazem ziemnym lub LPG

Homologacji ograniczonej zakresem paliwa udziela się z zastrzeżeniem wymogów zawartych w pkt 1.2.1–1.2.2.3.

1.2.1.

Uzyskanie homologacji typu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń dla silnika pracującego na gazie ziemnym i w zakresie gazów H lub gazów L.

Silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym, zgodnie z załącznikiem IX, dla odpowiedniego zakresu. Paliwami dla gazów zakresu H są G_R (paliwo 1) oraz G₂₃ (paliwo 3), a paliwami dla gazów zakresu L są G₂₅ (paliwo 2) oraz G₂₃ (paliwo 3). Silnik macierzysty spełnia wymogi niniejszego rozporządzenia bez żadnego ponownego dostosowania napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami. W cyklu WHTC w stanie ciepłym po zmianie paliwa dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

1.2.1.1.

Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie zamiast G₂₃ (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (S_λ) mieści się między 0,89 (tj. dolną granicą G_R) a 1,19 (tj. górną granicą G₂₅), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

1.2.1.2.

Współczynnik wyników emisji „r” dla każdego zanieczyszczenia wyznacza się w następujący sposób:

1.2.1.3.

W chwili dostawy do klienta silnik jest opatrzony etykietą określoną w pkt 3.3, informującą, dla jakiego zakresu gazów silnik jest homologowany.

1.2.2.

Homologacja typu w odniesieniu do emisji spalin silnika pracującego na gazie ziemnym lub LPG i przeznaczonego do pracy na paliwie o jednym, szczególnym składzie.

Silnik macierzysty spełnia wymogi w zakresie emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych G_R i G₂₅ w przypadku gazu ziemnego lub paliw wzorcowych A i B w przypadku LPG, zgodnie z załącznikiem IX. Między badaniami dozwolona jest precyzyjna regulacja układu zasilania paliwem. Taka regulacja polega na przekalibrowaniu bazy danych dawek paliwa bez jakichkolwiek zmian zarówno podstawowej strategii kontroli, jak i podstawowej struktury bazy danych. W razie potrzeby dopuszcza się wymianę części bezpośrednio związanych z wielkością przepływu paliwa, takich jak dysze wtryskiwaczy.

1.2.2.1.

Na żądanie producenta silnik może być badany na paliwach wzorcowych G_R i G₂₃ lub na paliwach wzorcowych G₂₅ i G₂₃, w których to przypadkach homologacja typu jest ważna w odniesieniu do, odpowiednio, tylko gazów zakresu H lub tylko gazów zakresu L.

1.2.2.2.

W chwili dostawy do klienta silnik jest opatrzony etykietą określoną w pkt 3.3, informującą, dla jakiego składu paliwa skalibrowano silnik.

2.

HOMOLOGACJA TYPU W ZAKRESIE EMISJI SPALIN DLA CZŁONKA RODZINY SILNIKÓW

2.1.

Z wyjątkiem przypadku wspomnianego w pkt 2.2 homologację typu silnika macierzystego rozszerza się bez dalszego badania na wszystkie silniki danej rodziny silników, dla każdego składu paliwa mieszczącego się w zakresie, w odniesieniu do którego homologowano silnik macierzysty (w przypadku silników opisanych w pkt 1.2.2) lub tego samego zakresu paliw (w przypadku silników opisanych w pkt 1.1 lub 1.2), dla którego homologowano silnik macierzysty.

2.2.

Jeśli służba techniczna stwierdzi, że w odniesieniu do wybranego silnika macierzystego przedłożony wniosek nie reprezentuje w pełni rodziny silników zdefiniowanej w części 1 dodatku 4, służba techniczna może wybrać i zbadać silnik alternatywny lub, gdy jest to niezbędne, dodatkowy silnik odniesienia.

3.

OZNACZENIA SILNIKA

3.1.

W przypadku silnika, który uzyskał homologację typu jako oddzielny zespół techniczny, lub typu pojazdu, które uzyskały homologację w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, na silniku umieszcza się:

a) znak towarowy lub nazwę handlową producenta silnika;

b) opis handlowy silnika podany przez producenta;

c) w przypadku silnika napędzanego gazem ziemnym jedno z poniższych oznaczeń umieszczanych po znaku homologacji typu WE:

(i) H w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów H;

(ii) L w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów L;

(iii) HL w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego zarówno dla zakresu gazów H, jak i dla zakresu gazów L;

(iv) H_t w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu gazu w zakresie gazów H i umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów H po precyzyjnej regulacji układu paliwowego silnika;

(v) L_t w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu w zakresie gazów L i umożliwiającego przejście na inny gaz w zakresie gazów L po precyzyjnej regulacji układu paliwowego silnika;

(vi) HL_t w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu gazu w zakresie gazów H lub w zakresie gazów L oraz umożliwiającego przejście na inny gaz w zakresie gazów H lub w zakresie gazów L po precyzyjnej regulacji układu paliwowego silnika.

3.2.

Każdy silnik zgodny z typem homologowanym na podstawie niniejszego rozporządzenia jako oddzielny zespół techniczny nosi znak homologacji typu WE. Znak ten składa się z:

3.2.1.

prostokąta otaczającego małą literę „e”, po której następuje numer określający państwo członkowskie, które udzieliło homologacji typu WE oddzielnego zespołu technicznego:

1 dla Niemiec

2 dla Francji

3 dla Włoch

4 dla Niderlandów

5 dla Szwecji

6 dla Belgii

7 dla Węgier

8 dla Republiki Czeskiej

9 dla Hiszpanii

11 dla Zjednoczonego Królestwa

12 dla Austrii

13 dla Luksemburga

17 dla Finlandii

18 dla Danii

19 dla Rumunii

20 dla Polski

21 dla Portugalii

23 dla Grecji

24 dla Irlandii

26 dla Słowenii

27 dla Słowacji

29 dla Estonii

32 dla Łotwy

34 dla Bułgarii

36 dla Litwy

49 dla Cypru

50 dla Malty

3.2.2.

Znak homologacji typu WE obejmuje również w pobliżu prostokąta „podstawowy numer homologacji” zawarty w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE, poprzedzony dwoma cyframi odpowiadającymi numerowi porządkowemu przypisanemu najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do rozporządzenia (WE) nr 595/2009 lub do niniejszego rozporządzenia na dzień udzielenia homologacji typu WE oddzielnemu zespołowi technicznemu. W przypadku niniejszego rozporządzenia tym numerem porządkowym jest 00.

3.2.3.

Znak homologacji typu WE umieszcza się na silniku w sposób zapewniający trwałość i czytelność. Musi on być widoczny po zainstalowaniu silnika w pojeździe i umieszczony na części silnika niezbędnej do jego normalnego funkcjonowania i zwykle niewymagającej wymiany w okresie eksploatacji silnika.

3.2.4.

Przykłady znaku homologacji typu WE zawarto w dodatku 8.

3.3.

Etykiety dla silników napędzanych gazem ziemnym lub LPG

Na silnikach napędzanych gazem ziemnym i LPG z homologacjami dla ograniczonego zakresu paliwa umieszcza się przedstawione poniżej etykiety zawierające informacje określone w pkt 3.3.1.

3.3.1.

Na etykiecie umieszcza się następujące informacje:

W przypadku opisanym w pkt 1.2.1.3 etykieta zawiera tekst: „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM W ZAKRESIE H”. Jeśli ma to zastosowanie, literę „H” zastępuje się literą „L”.

W przypadku opisanym w pkt 1.2.2.2 etykieta zawiera tekst: „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O SPECYFIKACJI …” lub DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE ZE SKROPLONYM GAZEM ROPOPOCHODNYM O SPECYFIKACJI …, stosownie do przypadku. Wszystkie informacje w odpowiedniej tabeli w załączniku IX są podawane wraz z indywidualnymi elementami składowymi i wartościami granicznymi określonymi przez producenta silnika.

Litery i cyfry mają co najmniej 4 mm wysokości.

Jeżeli brak miejsca uniemożliwia takie etykietowanie, można użyć kodu uproszczonego. W takim przypadku osoba napełniająca zbiornik paliwa lub przeprowadzająca obsługę techniczną lub naprawę silnika i jego części, a także właściwe organy mają łatwy dostęp do objaśnień zawierających wyżej wymienione informacje. Umiejscowienie i treść tych objaśnień określa umowa zawarta między producentem i organem udzielającym homologacji.

3.3.2.

Właściwości

Etykiety muszą być trwałe przez cały okres eksploatacji silnika. Etykiety muszą być wyraźnie czytelne, a litery i cyfry muszą być nieusuwalne. Ponadto etykiety przytwierdza się w sposób zapewniający ich trwałość przez cały okres eksploatacji silnika oraz uniemożliwiający usunięcie etykiet bez ich zniszczenia lub uszkodzenia.

3.3.3.

Umieszczanie

Etykiety umieszcza się na części silnika niezbędnej do jego normalnego funkcjonowania i niewymagającej wymiany w okresie eksploatacji silnika. Ponadto etykiety umieszcza się tak, aby były wyraźnie widoczne po zmontowaniu silnika i wszystkich urządzeń dodatkowych niezbędnych do jego pracy.

3.4.

W przypadku wniosku o udzielenie homologacji typu WE dla pojazdu z homologowanym silnikiem w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów lub o udzielenie homologacji typu WE dla pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, etykietę określoną w pkt 3.3 umieszcza się również w pobliżu wlewu paliwa.

4.

INSTALACJA W POJEŹDZIE

4.1.

Instalację silnika w pojeździe przeprowadza się w sposób zapewniający spełnienie wymogów w zakresie homologacji typu. Uwzględnia się następujące właściwości w odniesieniu do homologacji typu silnika:

4.1.1.

podciśnienie w układzie dolotowym nie przekracza wartości deklarowanej na potrzeby homologacji typu silnika w części 1 dodatku 4;

4.1.2.

przeciwciśnienie wydechu nie przekracza wartości deklarowanej na potrzeby homologacji typu silnika w części 1 dodatku 4;

4.1.3.

moc absorbowana przez urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika nie przekracza wartości deklarowanej na potrzeby homologacji typu silnika w części 1 dodatku 4;

4.1.4.

właściwości układu oczyszczania spalin odpowiadają wartościom deklarowanym na potrzeby homologacji typu silnika w części 1 dodatku 4.

4.2.

Instalacja silnika, który uzyskał homologację typu w pojeździe

Instalacja w pojeździe silnika, który uzyskał homologację typu jako oddzielny zespół techniczny, jest ponadto zgodna z następującymi wymogami:

a) w odniesieniu do zgodności systemu OBD instalacja, zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika 9B do regulaminu nr 49 EKG ONZ, spełnia wymogi producenta w zakresie instalacji podane w części 1 dodatku 4;

b) w odniesieniu do zgodności systemu zapewniającego właściwe działanie środków kontroli NO_x instalacja, zgodnie z dodatkiem 4 do załącznika XIII, spełnia wymogi producenta w zakresie instalacji podane w części 1 dodatku 4.

4.3.

Wlot do zbiornika paliwa w przypadku silnika napędzanego benzyną lub E85

4.3.1.

Kryza wlotowa zbiornika benzyny lub E85 jest zaprojektowana w sposób zapobiegający napełnianiu zbiornika paliwa z dyszy dystrybutora paliwa o zewnętrznej średnicy 23,6 mm lub większej.

4.3.2.

Punkt 4.3.1 nie ma zastosowania do pojazdu spełniającego oba następujące warunki:

a) pojazd jest zaprojektowany i zbudowany w taki sposób, aby zastosowanie benzyny ołowiowej nie miało negatywnego wpływu na urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń gazowych;

b) pojazd jest w sposób widoczny, czytelny i nieusuwalny oznaczony symbolem benzyny bezołowiowej określonym w normie ISO 2575:2004 w miejscu bezpośrednio widocznym dla osoby napełniającej zbiornik paliwa. Dozwolone są dodatkowe oznaczenia.

4.3.3.

Zapewnia się zapobieganie nadmiernej emisji par oraz wyciekom paliwa spowodowanym przez brak korka wlewu paliwa. Można to osiągnąć poprzez zastosowanie jednego z poniższych rozwiązań:

a) automatycznie otwierany i zamykany nieusuwalny korek wlewu;

b) cechy konstrukcyjne pozwalające uniknąć nadmiernej emisji par w przypadku braku korka wlewu paliwa;

c) w przypadku pojazdów kategorii M₁ lub N₁ wszelkie inne środki mające ten sam skutek. Przykładami są m.in. korek wlewu paliwa na łańcuszku/lince lub korek wlewu paliwa otwierany kluczykiem służącym do uruchomienia silnika. W takim przypadku kluczyk można wyjąć z korka jedynie w położeniu zamknięcia.

5.

WYMOGI I BADANIA W ZAKRESIE BADAŃ EKSPLOATACYJNYCH

5.1.

Wprowadzenie

Niniejsza sekcja określa specyfikacje i badania w odniesieniu do danych z ECU przy homologacji typu do celów badań eksploatacyjnych.

5.2.

Wymogi ogólne

5.2.1.

Do celów badań eksploatacyjnych obliczane obciążenie (moment obrotowy silnika jako procent maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnego momentu obrotowego przy aktualnej prędkości obrotowej silnika), prędkość obrotowa silnika, temperatura płynu chłodzącego silnika, chwilowe zużycie paliwa i maksymalny moment obrotowy silnika odniesienia jako funkcja prędkości obrotowej silnika są udostępniane przez system OBD w czasie rzeczywistym i przy częstotliwości co najmniej 1 Hz, jako obowiązkowe informacje ciągu danych.

5.2.2.

Wyjściowy moment obrotowy może być oszacowany przez ECU za pomocą wbudowanych algorytmów obliczania wytworzonego wewnętrznego momentu obrotowego i momentu sił tarcia.

5.2.3.

Moment obrotowy silnika wyrażony w Nm, wynikający z powyższych informacji ciągu danych, umożliwia bezpośrednie porównanie z wartościami zmierzonymi podczas ustalania mocy silnika zgodnie z załącznikiem XIV. W szczególności w powyższych informacjach ciągu danych uwzględnione są wszelkie ewentualne korekty w odniesieniu do urządzeń dodatkowych.

5.2.4.

Dostęp do informacji wymaganych w pkt 5.2.1 zapewnia się zgodnie z wymogami określonymi w załączniku X i z normami, o których mowa w dodatku 6 do załącznika 9B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

5.2.5.

Średnie obciążenie w każdych warunkach eksploatacyjnych wyrażone w Nm, obliczone na podstawie informacji wymaganych w pkt 5.2.1, nie różni się od średniego zmierzonego obciążenia w takich warunkach eksploatacyjnych o więcej niż:

a) 7 % przy ustalaniu mocy silnika zgodnie z załącznikiem XIV;

b) 10 % przy wykonywaniu badania w ramach zharmonizowanego ogólnoświatowo cyklu jezdnego w warunkach ustalonych (zwanego dalej „WHSC” ) zgodnie z załącznikiem III.

Ze względu na zmienność procesu produkcyjnego regulamin nr 85 EKG ONZ (²) dopuszcza, aby rzeczywiste maksymalne obciążenie silnika różniło się od maksymalnego obciążenia odniesienia o 5 %. Powyższe wartości uwzględniają tę tolerancję.

5.2.6.

Dostęp z zewnątrz do informacji wymaganych w pkt 5.2.1 nie ma wpływu na emisję zanieczyszczeń z pojazdu ani na jego działanie.

5.3.

Weryfikacja dostępności i zgodności informacji z ECU wymaganych w badaniach eksploatacyjnych

5.3.1.

Dostępność informacji ciągu danych wymaganych w pkt 5.2.1 zgodnie z wymogami określonymi w pkt 5.2.2 wykazuje się przy użyciu zewnętrznego narzędzia skanującego OBD, opisanego w załączniku X.

5.3.2.

W przypadku niemożności pobrania takich informacji w należyty sposób, przy użyciu właściwie działającego narzędzia skanującego, silnik uznaje się za niezgodny.

5.3.3.

Zgodność sygnału momentu obrotowego ECU z wymogami pkt 5.2.2 i 5.2.3 wykazuje się podczas ustalania mocy silnika zgodnie z załącznikiem XIV oraz podczas wykonywania badania WHSC zgodnie z załącznikiem III.

5.3.4.

W przypadku gdy silnik poddawany badaniu nie odpowiada wymogom określonym w załączniku XIV w odniesieniu do urządzeń dodatkowych, zmierzony moment obrotowy koryguje się zgodnie z metodą korekcji określoną w załączniku 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

5.3.5.

Zgodność impulsu momentu obrotowego ECU uznaje się za wykazaną, jeśli impuls momentu obrotowego mieści się w granicach tolerancji określonych w pkt 5.2.5.

6.

RODZINA SILNIKÓW

6.1.

Parametry definiujące rodzinę silników

Rodzina silników, ustalona przez producenta silników, jest zgodna z pkt 5.2 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

6.2.

Wybór silnika macierzystego

Silnik macierzysty rodziny wybiera się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 5.2.4 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

6.3.

Parametry definiujące rodzinę silników OBD

Rodzinę silników OBD określa się w oparciu o podstawowe parametry konstrukcyjne wspólne dla układów silnika należących do danej rodziny zgodnie z pkt 6.1 załącznika 9B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

7.

ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

7.1.

Wymogi ogólne

Środki zapewniające zgodność produkcji podejmuje się zgodnie z art. 12 dyrektywy 2007/46/WE. Zgodność produkcji sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwach homologacji typu określonych w dodatku 4 do niniejszego załącznika. Stosując dodatki 1, 2 lub 3, koryguje się zmierzone emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silników podlegających kontroli zgodności produkcji poprzez zastosowanie właściwych współczynników pogorszenia jakości dla danego silnika, zapisanych w uzupełnieniu do świadectwa homologacji typu WE udzielonej zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

Przepisy załącznika X do dyrektywy 2007/46/WE stosuje się, gdy organy udzielające homologacji nie uważają za zadowalającą procedury kontroli stosowanej przez producenta.

Wszystkie silniki poddawane badaniom wybiera się losowo z produkcji seryjnej.

7.2.

Emisje zanieczyszczeń

7.2.1.

Jeżeli mają być mierzone emisje zanieczyszczeń, a homologacja typu silnika zawiera jedno rozszerzenie lub większą liczbę rozszerzeń, badania przeprowadza się na silnikach opisanych w pakiecie informacyjnym dotyczącym właściwych rozszerzeń.

7.2.2.

Zgodność silnika poddanego badaniu zanieczyszczeń:

Po przekazaniu silnika właściwemu organowi producent nie może dokonywać żadnej regulacji wybranych silników.

7.2.2.1.

Z produkcji seryjnej analizowanych silników wybiera się trzy silniki. W celu sprawdzenia zgodności produkcji silniki poddaje się badaniom WHTC, a w razie potrzeby także WHSC. Wartości graniczne muszą być zgodne z określonymi w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009.

7.2.2.2.

Jeśli organ udzielający homologacji uznaje odchylenie standardowe produkcji podane przez producenta zgodnie z załącznikiem X do dyrektywy 2007/46/WE za zadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego załącznika.

Jeśli organ udzielający homologacji nie uznaje odchylenia standardowego produkcji podanego przez producenta zgodnie z załącznikiem X do dyrektywy 2007/46/WE za zadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika.

Na żądanie producenta badania można przeprowadzać zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika.

7.2.2.3.

Na podstawie badań silnika w drodze kontroli wyrywkowej określonej w pkt 7.2.2.2 produkcję seryjną analizowanych silników uznaje się za zgodną w przypadku, gdy wydana zostanie pozytywna decyzja dotycząca wszystkich zanieczyszczeń, oraz za niezgodną, jeżeli wydana zostanie decyzja negatywna dotycząca jednego zanieczyszczenia, zgodnie z kryteriami badania zastosowanymi we właściwym dodatku.

W przypadku wydania decyzji pozytywnej dotyczącej jednego zanieczyszczenia, takiej decyzji nie można zmienić ze względu na wyniki jakichkolwiek dodatkowych badań przeprowadzonych w celu uzyskania decyzji dla innych zanieczyszczeń.

Jeżeli dla wszystkich zanieczyszczeń nie zostanie wydana decyzja pozytywna oraz jeżeli dla dowolnego zanieczyszczenia nie zostanie wydana decyzja negatywna, badanie przeprowadza się na innym silniku (zob. rys. 1).

Jeżeli nie uzyskano żadnej decyzji, producent może w dowolnej chwili podjąć decyzję o zaprzestaniu badania. W takim przypadku odnotowuje się decyzję negatywną.

Rysunek 1

Schemat badania zgodności produkcji

7.2.3.

Badania przeprowadza się na nowo wyprodukowanych silnikach.

7.2.3.1.

Na wniosek producenta badania mogą być przeprowadzone na silnikach, które były docierane przez nie więcej niż 125 godzin. W tym przypadku procedura docierania jest przeprowadzana przez producenta, który zobowiązuje się nie dokonywać żadnych regulacji tych silników.

7.2.3.2.

Jeżeli producent żąda przeprowadzenia procedury docierania zgodnie z pkt 7.2.3.1, można ją przeprowadzić na:

a) wszystkich badanych silnikach;

b) pierwszym badanym silniku, wyznaczając współczynnik rozwoju emisji w następujący sposób:

(i) emisje zanieczyszczeń mierzy się zarówno na nowo wyprodukowanych silnikach, jak i na pierwszym badanym silniku przed osiągnięciem maksymalnej liczby 125 godzin docierania określonej w pkt 7.2.3.1;

(ii) współczynnik rozwoju emisji między dwoma badaniami określa się dla każdego zanieczyszczenia:

emisje przy drugim badaniu/emisje przy pierwszym badaniu

współczynnik rozwoju może mieć wartość mniejszą niż jeden.

Kolejno badane silniki nie są poddawane procedurze docierania, ale ich emisje bezpośrednio po wyprodukowaniu są korygowane poprzez zastosowanie współczynnika rozwoju emisji.

W tym przypadku stosuje się następujące wartości:

a) dla pierwszego silnika wartości z drugiego badania;

b) dla pozostałych silników wartości bezpośrednio po wyprodukowaniu pomnożone przez współczynnik rozwoju.

7.2.3.3.

W przypadku silników napędzanych olejem napędowym, etanolem (ED95), benzyną, E85 i LPG wszystkie te badania można przeprowadzić na paliwie rynkowym. Na żądanie producenta można jednak użyć paliw wzorcowych opisanych w załączniku IX. Wiąże się to z badaniami opisanymi w sekcji 1 niniejszego załącznika, z wykorzystaniem przynajmniej dwóch paliw wzorcowych dla każdego silnika gazowego.

7.2.3.4.

W przypadku silników napędzanych gazem ziemnym wszystkie te badania można przeprowadzać na paliwie rynkowym w następujący sposób:

a) w przypadku silników oznaczonych literą H na paliwie rynkowym należącym do zakresu H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);

b) w przypadku silników oznaczonych literą L na paliwie rynkowym należącym do zakresu L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);

c) w przypadku silników oznaczonych literami HL na paliwie rynkowym o skrajnym zakresie współczynnika zmiany λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

Na żądanie producenta można jednak użyć paliw wzorcowych opisanych w załączniku IX. Wiąże się to z badaniami opisanymi w sekcji 1 niniejszego załącznika.

7.2.3.5.

W przypadku sporów wynikających z niezgodności silników napędzanych gazem przy wykorzystaniu paliwa rynkowego wykonuje się badania na paliwie wzorcowym, na którym był badany silnik macierzysty, lub ewentualnie na paliwie dodatkowym 3 określonym w pkt 1.1.4.1 i 1.2.1.1, na którym silnik macierzysty mógł być badany. Następnie wynik jest przekształcany w drodze przeliczenia z zastosowaniem odpowiednich współczynników „r”, „r_a” lub „r_b” , opisanych w pkt 1.1.5, 1.1.6.1 i 1.2.1.2. Jeśli wartości czynników r, r_a lub r_b wynoszą mniej niż 1, nie dokonuje się żadnego przekształcenia. Wartości zmierzone i obliczone muszą wykazać, że silnik jest zgodny z wartościami granicznymi przy wszystkich odpowiednich paliwach (paliwa 1, 2 oraz, jeśli ma zastosowanie, paliwo 3 w przypadku silników na gaz ziemny oraz paliwa A i B w przypadku silników na LPG).

7.2.3.6.

Badania zgodności produkcji silnika napędzanego gazem określone dla eksploatacji na jednym określonym składzie paliwa wykonuje się na paliwie, dla którego skalibrowano silnik.

7.3.

Pokładowy system diagnostyczny (OBD)

7.3.1.

Jeśli organ udzielający homologacji uzna, że jakość produkcji wydaje się nie być zadowalająca, może zażądać weryfikacji zgodności produkcji systemu OBD. Taką weryfikację przeprowadza się w następujący sposób:

Z produkcji seryjnej wybiera się losowo silnik i poddaje się go badaniom opisanym w załączniku 9B do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Badania można przeprowadzić na silniku, który docierano przez nie więcej niż 125 godzin.

7.3.2.

Uznaje się, że produkcja jest zgodna, jeśli silnik spełnia wymogi dotyczące badań opisanych w załączniku 9B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

7.3.4.

Jeżeli losowo wybrany z produkcji seryjnej silnik nie spełnia wymogów określonych w pkt 7.3.1, z produkcji seryjnej pobiera się kolejną wyrywkową próbę czterech silników i poddaje się je badaniom opisanym w załączniku 9B do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Badania można przeprowadzić na silnikach, które docierano przez nie więcej niż 125 godzin.

7.3.5.

Uznaje się, że produkcja jest zgodna, jeśli co najmniej trzy silniki z kolejnej wyrywkowej próby czterech silników spełniają wymogi dotyczące badań opisanych w załączniku 9B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

7.4.

Informacje z ECU wymagane w badaniach eksploatacyjnych

7.4.1.

Dostępność informacji ciągu danych wymaganych w pkt 5.2.1 zgodnie z wymogami określonymi w pkt 5.2.2 wykazuje się przy użyciu zewnętrznego narzędzia skanującego OBD, opisanego w załączniku X.

7.4.2.

W przypadku niemożności pobrania takich informacji w należyty sposób, przy użyciu właściwie działającego narzędzia skanującego zgodnie z załącznikiem X, silnik uznaje się za niezgodny.

7.4.3.

Zgodność sygnału momentu obrotowego ECU z wymogami pkt 5.2.2 i 5.2.3 wykazuje się podczas wykonywania badania WHSC zgodnie z załącznikiem III.

7.4.4.

W przypadku gdy urządzenie poddawane badaniu nie odpowiada wymogom określonym w załączniku XIV w odniesieniu do urządzeń dodatkowych, zmierzony moment obrotowy koryguje się zgodnie z metodą korekcji określoną w załączniku 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

7.4.5.

Zgodność impulsu momentu obrotowego ECU uznaje się za wystarczającą, jeśli obliczony moment obrotowy mieści się w granicach tolerancji określonych w pkt 5.2.5.

7.4.6.

Dostępność i zgodność informacji z ECU wymaganych w badaniach eksploatacyjnych jest regularnie sprawdzana przez producenta w odniesieniu do każdego produkowanego typu silnika w każdej rodzinie produkowanych silników.

7.4.7.

Producent udostępnia wyniki przeprowadzonych przez siebie badań na żądanie organowi udzielającemu homologacji.

7.4.8.

Na żądanie organu udzielającego homologacji producent wykazuje dostępność lub zgodność informacji z ECU w produkcji seryjnej przez przeprowadzenie odpowiednich badań, o których mowa w pkt 7.4.1–7.4.4 na próbie silników wybranych spośród silników tego samego typu. Zasady badania wyrywkowego, w tym dotyczące wielkości próby, oraz statystyczne kryteria wydania decyzji pozytywnej lub negatywnej odpowiadają zasadom i kryteriom określonym w niniejszym załączniku w odniesieniu do kontroli zgodności emisji.

8.

DOKUMENTACJA

8.1.

Pakiet dokumentacji wymagany na mocy art. 5, 7 i 9, umożliwiający organowi udzielającemu homologacji ocenę strategii kontroli emisji zanieczyszczeń oraz systemów znajdujących się w pojeździe, a także w silniku w celu zapewnienia prawidłowego działania środków kontroli NO_x, jest udostępniany w dwóch następujących częściach:

a) w „ formalnym pakiecie dokumentacji”, który może być udostępniany zainteresowanym stronom na żądanie;

b) w „poszerzonym pakiecie dokumentacji”, który pozostaje ściśle poufny.

8.2.

Formalny pakiet dokumentacji może być zwięzły, pod warunkiem wskazania dowodów, że zidentyfikowano wszystkie wyjścia dozwolone przez macierz wyników otrzymaną z kontroli poszczególnych wejść jednostkowych. Dokumentacja opisuje funkcjonalne działanie systemu wymuszającego, wymaganego na mocy załącznika XIII, w tym parametry niezbędne dla pobrania informacji związanych z danym systemem. Takie materiały są przechowywane przez organ udzielający homologacji.

8.3.

Poszerzony pakiet dokumentacji obejmuje informacje o działaniu wszystkich AES i BES, w tym opis parametrów modyfikowanych przez dowolną AES oraz warunki graniczne działania AES, a także wskazanie, które AES i BES będą prawdopodobnie aktywne w warunkach procedur badawczych określonych w załączniku VI. Poszerzony pakiet dokumentacji obejmuje opis elektroniki kontroli systemu paliwowego, strategie ustawiania rozrządu oraz punkty przełączania w czasie wszystkich trybów pracy. Obejmuje również pełny opis systemu wymuszającego, wymaganego na mocy załącznika XIII, w tym powiązane strategie monitorowania.

8.3.1.

Poszerzony pakiet dokumentacji pozostaje ściśle poufny. Może go przechowywać organ udzielający homologacji lub, według uznania takiego organu, producent. Jeśli pakiet dokumentacji przechowuje producent, po dokonaniu jego przeglądu i zatwierdzenia organ udzielający homologacji opatruje go identyfikatorem i datą. Jest on udostępniany do wglądu organowi udzielającemu homologacji w czasie homologacji lub w dowolnym terminie w okresie ważności homologacji.

1.

W niniejszym dodatku opisano procedurę stosowaną w celu weryfikacji zgodności produkcji w zakresie emisji zanieczyszczeń, gdy odchylenie standardowe produkcji jest zadowalające. Stosowaną w tym przypadku procedurę opisano w dodatku 1 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z następującymi wyjątkami:

1.1.

W sekcji 3 dodatku 1 do regulaminu nr 49 EKG ONZ odniesienie do pkt 5.2.1 tego dodatku rozumie się jako odniesienie do tabeli w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009.

1.2.

W sekcji 3 dodatku 1 do regulaminu nr 49 EKG ONZ odniesienie do rys. 2 rozumie się jako odniesienie do rys. 1 w załączniku I do niniejszego rozporządzenia.

1.

W niniejszym dodatku opisano procedurę wykorzystywaną do weryfikacji zgodności produkcji w zakresie emisji zanieczyszczeń, gdy odchylenie standardowe produkcji jest niezadowalające bądź nie ma danych na jego temat. Stosowaną w tym przypadku procedurę opisano w dodatku 2 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z następującymi wyjątkami:

1.1.

W sekcji 3 dodatku 2 do regulaminu nr 49 EKG ONZ odniesienie do pkt 5.2.1 tego dodatku rozumie się jako odniesienie do tabeli w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009.

1.

W niniejszym dodatku opisano procedurę wykorzystywaną do weryfikacji, na żądanie producenta, zgodności produkcji w zakresie poziomów emisji zanieczyszczeń. Stosowaną w tym przypadku procedurę opisano w dodatku 3 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z następującymi wyjątkami:

1.1.

W sekcji 3 dodatku 3 do regulaminu nr 49 EKG ONZ odniesienie do pkt 5.2.1 tego dodatku rozumie się jako odniesienie do tabeli w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009.

1.2.

W sekcji 3 dodatku 3 do regulaminu nr 49 EKG ONZ odniesienie do rys. 2 rozumie się jako odniesienie do rys. 1 w załączniku I do niniejszego rozporządzenia.

1.3.

W sekcji 5 dodatku 3 do regulaminu nr 49 EKG ONZ odniesienie do pkt 8.3.1 rozumie się jako odniesienie do pkt 7.2.2 niniejszego załącznika.

Litera

Wartość graniczna OBD dla NO_x (¹)

Wartość graniczna OBD dla PM (²)

Jakość i zużycie odczynnika

Daty wdrożenia: nowe typy

Daty wdrożenia: wszystkie pojazdy

Ostateczny termin rejestracji

A

Wiersz „etap wpro­ wadzenia” w tabeli 1 i 2

Monitorowanie wydajności (³)

etap wpro­wadzenia (⁴)

31.12.2012

31.12.2013

1.9.2015

B

Wiersz „etap wpro­ wadzenia” w tabeli 1 i 2

Wiersz „etap wpro­wadzenia” w tabeli 1

etap wpro­ wadzenia (⁴)

1.9.2014

1.9.2015

31.12.2016

C

Wiersz „wymogi ogólne” w tabeli 1 i 2

Wiersz „wymogi ogólne” w tabeli 1

Ogólne (⁵)

31.12.2015

31.12.2016

Objaśnienie:

(¹)  Wymogi w zakresie monitorowania „wartości granicznej OBD dla NO_x” określone w tabeli 1 i 2 załącznika X.

(²)  Wymogi w zakresie monitorowania „wartości granicznej OBD dla cząstek stałych” określone w tabeli 1 załącznika X.

(³)  Wymogi w zakresie „monitorowania wydajności” określone w pkt 2.3.3.3 załącznika X.

(⁴)   Wymogi dotyczące jakości i zużycia odczynnika „w etapie wprowadzenia” określone w pkt 7.1.1.1 i 8.4.1.1 załącznika XIII.

(⁵)  Wymogi „ogólne” dotyczące jakości i zużycia odczynnika określone w pkt 7.1.1 i 8.4.1 załącznika XIII.

1.

WPROWADZENIE

1.1.

Niniejszy załącznik zawiera wymogi dotyczące sprawdzania i wykazywania zgodności użytkowanych silników i pojazdów.

2.

PROCEDURA W ZAKRESIE ZGODNOŚCI EKSPLOATACYJNEJ

2.1.

Zgodność użytkowanych pojazdów lub silników należących do rodziny silników wykazuje się w drodze badania pojazdów na drodze, użytkowanych zgodnie z normalnymi wzorcami jazdy, w normalnych warunkach jazdy i przy normalnych obciążeniach użytkowych. Badanie zgodności eksploatacyjnej jest reprezentatywne dla pojazdów użytkowanych na prawdziwych trasach przejazdów, przy normalnym obciążeniu i z zawodowym kierowcą, który zwykle używa pojazdu. Kiedy pojazd jest użytkowany przez kierowcę innego niż zawodowy kierowca zwykle używający tego konkretnego pojazdu, taki alternatywny kierowca musi posiadać odpowiednie umiejętności i przeszkolenie w zakresie użytkowania pojazdów należących do kategorii poddawanej badaniu.

2.2.

Jeśli normalne warunki eksploatacyjne konkretnego pojazdu uważa się za nieodpowiednie do celów należytego przeprowadzenia badań, producent lub organ udzielający homologacji mogą wystąpić o zastosowanie alternatywnych tras przejazdu i obciążeń użytkowych.

2.3.

Producent wykazuje organowi udzielającemu homologacji, że wybrany pojazd, wzorce jazdy, warunki i obciążenia eksploatacyjne są reprezentatywne dla rodziny silników. W celu określenia, czy wzorce jazdy i obciążenia użytkowe są akceptowalne do celów badania zgodności eksploatacyjnej, stosuje się wymogi określone w pkt 4.1 i 4.5.

2.4.

Producent zgłasza harmonogram i schemat pobierania próbek do celów badania zgodności w czasie wstępnej homologacji typu nowej rodziny silników.

2.5.

Pojazdy niewyposażone w interfejs komunikacyjny umożliwiający gromadzenie niezbędnych danych z ECU określonych w pkt 5.2.1 i 5.2.2 załącznika I, pojazdy, w odniesieniu do których brakuje danych oraz takie, w których stosuje się niestandardowy protokół danych, uważa się za niezgodne.

2.6.

Pojazdy, w przypadku których gromadzenie danych z ECU ma wpływ na emisje zanieczyszczeń z pojazdu lub jego działanie, uznaje się za niezgodne.

3.

WYBÓR SILNIKA LUB POJAZDU

3.1.

Po udzieleniu homologacji typu dla rodziny silników producent przeprowadza badania eksploatacyjne na tej rodzinie silników w ciągu 18 miesięcy od pierwszej rejestracji pojazdu wyposażonego w silnik należący do takiej rodziny. W przypadku wieloetapowej homologacji typu pierwsza rejestracja oznacza pierwszą rejestrację skompletowanego pojazdu.

Przez cały okres eksploatacji pojazdów określony w art. 4 rozporządzenia (WE) nr 595/2009 badania powtarza się okresowo przynajmniej co dwa lata dla każdej rodziny silników.

Na wniosek producenta badań można zaprzestać pięć lat po zakończeniu produkcji.

3.1.1.

Przy minimalnej wielkości próby wynoszącej trzy silniki procedura pobierania próbek jest ustalona tak, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości pojazdów lub silników 20  % wyniosło 0,90 (ryzyko producenta = 10 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 60 % wartości wskaźnika wadliwości pojazdów lub silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3.1.2.

Dla próby ustala się statystykę badania, określającą łączną liczbę silników wykazujących niezgodności podczas n-tego badania.

3.1.3.

Pozytywna lub negatywna decyzja dotycząca partii jest podejmowana zgodnie z następującymi wymogami:

a) jeżeli statystyka badania jest mniejsza lub równa wartości decyzji pozytywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 1, dla partii uzyskano decyzję pozytywną;

b) jeżeli statystyka badania jest wyższa lub równa wartości decyzji negatywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 1, dla partii uzyskano decyzję negatywną;

c) w przeciwnym wypadku bada się dodatkowy silnik, zgodnie z niniejszym załącznikiem, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę.

W tabeli 1 wartości decyzji pozytywnej i negatywnej obliczono zgodnie z normą międzynarodową ISO 8422/1991.

Tabela 1

Wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu pobierania próbek

Minimalna wielkość próby: 3

Organ udzielający homologacji zatwierdza wybrane konfiguracje silnika i pojazdu przed rozpoczęciem procedur badawczych. Wyboru dokonuje się poprzez przedstawienie organowi udzielającemu homologacji kryteriów zastosowanych do wyboru określonych pojazdów.

3.2.

Wybrane silniki i pojazdy są użytkowane i zarejestrowane w Unii. Przebieg pojazdu wynosi co najmniej 25 000 km.

3.3.

Każdy pojazd poddany badaniu posiada dokumentację obsługi technicznej wykazującą, że pojazd poddawano właściwej obsłudze technicznej i serwisowano zgodnie z zaleceniami producenta.

3.4.

System OBD sprawdza się pod kątem prawidłowego działania silnika. Zapisuje się wszelkie wskazania nieprawidłowego działania i kod gotowości znajdujące się w pamięci systemu OBD oraz przeprowadza się wymagane naprawy.

Naprawa przed badaniem silników wykazujących nieprawidłowe działanie klasy C nie jest konieczna. Nie usuwa się diagnostycznego kodu błędu (DTC).

Nie mogą być poddawane badaniu silniki wyposażone w jeden z liczników wymaganych przepisami załącznika XIII, wykazujące wartość inną niż „0” . Takie przypadki zgłasza się organowi udzielającemu homologacji.

3.5.

Pojazd lub silnik nie może wykazywać oznak nadmiernej eksploatacji (np. przeciążenia, tankowania niewłaściwym paliwem czy innego rodzaju niewłaściwego użytkowania) ani działania innych czynników (np. manipulowania przy nim przez osoby nieupoważnione), które mogłyby wpłynąć na jego działanie w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń Uwzględnia się kod błędu systemu OBD oraz informacje o godzinach pracy silnika zapisane w komputerze.

3.6.

Wszelkie części zamontowanego w pojeździe układu kontroli emisji zanieczyszczeń odpowiadają częściom wskazanym w mających zastosowanie dokumentach homologacji typu.

3.7.

W porozumieniu z organem udzielającym homologacji producent może przeprowadzić badania zgodności eksploatacyjnej na silnikach lub pojazdach w liczbie mniejszej niż podana w pkt 3.1, jeśli liczba wyprodukowanych silników należących do danej rodziny silników wynosi mniej niż 500 jednostek rocznie.

4.

WARUNKI BADANIA

4.1.

Obciążenie użytkowe pojazdu

Do celów badania zgodności eksploatacyjnej można odtworzyć obciążenie użytkowe oraz użyć sztucznego obciążenia.

W przypadku braku danych statystycznych wykazujących, że obciążenie użytkowe jest reprezentatywne dla pojazdu, obciążenie użytkowe pojazdu wynosi 50– 60 % maksymalnego obciążenia użytkowego pojazdu.

Maksymalne obciążenie użytkowe jest równe różnicy między technicznie dopuszczalną masą całkowitą pojazdu a masą pojazdu gotowego do jazdy, określoną zgodnie z załącznikiem I do dyrektywy 2007/46/WE.

4.2.

Warunki otoczenia

Badanie przeprowadza się w następujących warunkach otoczenia:

ciśnienie atmosferyczne większe niż lub równe 82,5 kPa,

temperatura większa niż lub równa 266 K (– 7 °C) oraz mniejsza niż lub taka sama jak temperatura określona według następującego równania przy określonym ciśnieniu atmosferycznym:

T = – 0,4514 × (101,3 – pb) + 311

gdzie:

– T to temperatura powietrza otoczenia, K,

– pb to ciśnienie atmosferyczne, kPa.

4.3.

Temperatura płynu chłodzącego silnika

Temperatura płynu chłodzącego silnika jest zgodna z pkt 2.6.1 dodatku 1.

4.4.

Olej smarowy, paliwo i odczynnik są zgodne ze specyfikacjami wydanymi przez producenta.

4.4.1.

Olej smarowy

Pobiera się próbki oleju.

4.4.2.

Paliwo

Paliwem badawczym jest paliwo uwzględnione w dyrektywie 98/70/WE i właściwych normach CEN lub paliwo wzorcowe określone w załączniku IX do niniejszego rozporządzenia. Pobiera się próbki paliwa.

4.4.2.1.

Jeśli producent zgodnie z sekcją 1 załącznika I do niniejszego rozporządzenia zadeklarował zdolność do spełnienia wymogów niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do paliw rynkowych podanych w pkt 3.2.2.2.1 dodatku 4 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia, badania prowadzi się na co najmniej jednym z podanych paliw rynkowych lub mieszance podanych paliw rynkowych i paliw rynkowych uwzględnionych w dyrektywie 98/70/WE i właściwych normach CEN.

4.4.3.

Odczynnik

W przypadku układów oczyszczania spalin wykorzystujących odczynnik w celu ograniczenia emisji zanieczyszczeń, pobiera się próbkę odczynnika. Odczynnik nie może być zamrożony.

4.5.

Wymogi dotyczące przejazdu

Udziały sposobów użytkowania wyraża się jako procent łącznego czasu trwania przejazdu.

Przejazd obejmuje jazdę przez teren miejski, a następnie przez teren wiejski i po autostradzie, zgodnie z udziałami określonymi w pkt 4.5.1–4.5.4. Jeśli ze względów praktycznych uzasadniona jest inna kolejność badania, za zgodą organu udzielającego homologacji można zastosować inną kolejność jazdy w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie.

Do celów niniejszego punktu wyrażenie „w przybliżeniu” oznacza docelową wartość +/- 5 %.

Jazdę w terenie miejskim charakteryzują prędkości pojazdu wynoszące 0–50 km/h,

jazdę w terenie wiejskim prędkości pojazdu wynoszące 50–75 km/h,

jazdę po autostradzie prędkości pojazdu wynoszące powyżej 75 km/h.

4.5.1.

W przypadku pojazdów kategorii M₁ i N₁ przejazd obejmuje w przybliżeniu 45 % jazdy w terenie miejskim, 25 % jazdy w terenie wiejskim i 30 % jazdy po autostradzie.

4.5.2.

W przypadku pojazdów kategorii M₂ i M₃ przejazd obejmuje w przybliżeniu 45 % jazdy w terenie miejskim, 25 % jazdy w terenie wiejskim i 30 % jazdy po autostradzie. W przypadku pojazdów kategorii M₂ i M₃ należących do klasy I, II lub klasy A zdefiniowanych w załączniku I do dyrektywy 2001/85/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (¹) przejazd obejmuje w przybliżeniu 70 % jazdy w terenie miejskim i 30 % jazdy w terenie wiejskim.

4.5.3.

W przypadku pojazdów kategorii N₂ przejazd obejmuje w przybliżeniu 45 % jazdy w terenie miejskim, 25 % jazdy w terenie wiejskim, a następnie 30 % jazdy po autostradzie.

4.5.4.

W przypadku pojazdów kategorii N₃ przejazd obejmuje w przybliżeniu 20 % jazdy w terenie miejskim, 25 % jazdy w terenie wiejskim, a następnie 55 % jazdy po autostradzie.

4.5.5.

Jako dodatkowe wytyczne w zakresie oceny przejazdu może służyć następujący rozkład charakterystycznych parametrów przejazdu z bazy danych WHDC:

a) przyspieszanie: 26,9 % czasu;

b) zwalnianie: 22,6 % czasu;

c) jazda z prędkością podróżną: 38,1 % czasu;

d) zatrzymanie (prędkość pojazdu = 0): 12,4 % czasu.

4.6.

Wymogi eksploatacyjne

4.6.1.

Trasę przejazdu wybiera się w taki sposób, aby badanie odbywało się bez przerw, stale pobierane były próbki danych i osiągnięto minimalny czas trwania badania zdefiniowany w pkt 4.6.5.

4.6.2.

Pobieranie próbek danych dotyczących emisji zanieczyszczeń i innych rozpoczyna się przed uruchomieniem silnika. W ocenie emisji można pominąć wszelkie emisje zanieczyszczeń przy rozruchu zimnego silnika, zgodnie z pkt 2.6 dodatku 1.

4.6.3.

Nie zezwala się na łączenie danych z różnych przejazdów ani na modyfikację bądź usuwanie danych z przejazdu.

4.6.4.

Jeśli silnik gaśnie, można uruchomić go ponownie, lecz nie przerywa się pobierania próbek.

4.6.5.

Minimalny czas trwania badania jest wystarczająco długi, aby mogła zostać wykonana pięciokrotność pracy wykonywanej podczas badania WHTC lub aby uzyskano pięciokrotność masy odniesienia CO₂ w kg/cykl z badania WHTC, stosownie do przypadku.

4.6.6.

Energię elektryczną do systemu PEMS dostarcza zewnętrzny zasilacz, a nie źródło pobierające energię bezpośrednio lub pośrednio z badanego silnika.

4.6.7.

Instalacja systemu PEMS nie ma wpływu na emisje zanieczyszczeń z pojazdu lub jego działanie.

4.6.8.

Zaleca się użytkowanie pojazdów w normalnych warunkach ruchu dziennego.

4.6.9.

Jeśli organ udzielający homologacji nie jest zadowolony z wyników kontroli spójności danych zgodnie z pkt 3.2 dodatku 1 do niniejszego załącznika, może uznać takie badanie za nieważne.

4.6.10.

W badaniach pojazdów objętych próbą opisaną w pkt 3.1.1–3.1.3 korzysta się z tej samej trasy.

5.

CIĄG DANYCH Z ECU

5.1.

Weryfikacja dostępności i zgodności informacji ciągu danych z ECU wymaganych w badaniach eksploatacyjnych.

5.1.1.

Przed badaniem eksploatacyjnym wykazuje się dostępność informacji ciągu danych zgodnie z wymogami pkt 5.2 załącznika I.

5.1.1.1.

Jeśli system PEMS nie może pobrać tych informacji w należyty sposób, ich dostępność wykazuje się za pomocą zewnętrznego narzędzia skanującego OBD, opisanego w załączniku X.

5.1.1.1.1.

Jeśli jest możliwe pobranie takich informacji w należyty sposób przy użyciu narzędzia skanującego, system PEMS uznaje się za wadliwy i badanie jest nieważne.

5.1.1.1.2.

W przypadku niemożności pobrania takich informacji w należyty sposób przy użyciu właściwie działającego narzędzia skanującego z dwóch pojazdów wyposażonych w silniki należące do tej samej rodziny silników, silnik uznaje się za niezgodny.

5.1.2.

Zgodność impulsu momentu obrotowego, obliczona przez system PEMS na podstawie informacji ciągu danych z ECU wymaganych w pkt 5.2.1 załącznika I, weryfikuje się przy pełnym obciążeniu.

5.1.2.1.

Metodę stosowaną w celu sprawdzenia takiej zgodności opisano w dodatku 4.

5.1.2.2.

Zgodność impulsu momentu obrotowego ECU uznaje się za wystarczającą, jeśli obliczony impuls momentu obrotowego mieści się w granicach tolerancji momentu obrotowego pełnego obciążenia, określonych w pkt 5.2.5 załącznika I.

5.1.2.3.

Jeśli obliczony moment obrotowy nie mieści się w granicach tolerancji momentu obrotowego pełnego obciążenia określonych w pkt 5.2.5 załącznika I, uznaje się, że silnik nie przeszedł badania pomyślnie.

6.

OCENA EMISJI

6.1.

Badanie prowadzi się, a jego wyniki oblicza się zgodnie z przepisami dodatku 1 do niniejszego załącznika.

6.2.

Współczynniki zgodności oblicza się i przedstawia zarówno dla metody opartej na masie CO₂, jak i dla metody opartej na pracy. Decyzję pozytywną/negatywną podejmuje się na podstawie wyników uzyskanych metodą opartą na pracy.

6.3.

Łączny 90. percentyl współczynników zgodności emisji spalin z każdego z silników poddanych badaniu, określony zgodnie z procedurami pomiarowymi i obliczeniowymi określonymi w dodatku 1, nie jest większy od żadnej z wartości przedstawionych w tabeli 2.

Tabela 2

Maksymalne dopuszczalne współczynniki zgodności dla badania zgodności eksploatacyjnej emisji

7.

OCENA WYNIKÓW BADANIA ZGODNOŚCI EKSPLOATACYJNEJ

7.1.

Na podstawie sprawozdania dotyczącego zgodności eksploatacyjnej, o którym mowa w sekcji 10, organ udzielający homologacji:

a) decyduje, że badanie zgodności eksploatacyjnej rodziny układów silników jest zadowalające, i nie podejmuje żadnych dalszych działań;

b) decyduje, że przekazane dane są niewystarczające do podjęcia decyzji, i zwraca się do producenta o dodatkowe informacje lub wyniki badań;

c) decyduje, że zgodność eksploatacyjna rodziny układów silników jest niezadowalająca, i podejmuje środki, o których mowa w art. 13 i sekcji 9 niniejszego załącznika.

8.

POTWIERDZAJĄCE BADANIA POJAZDU

8.1.

Badania potwierdzające przeprowadzane są w celu potwierdzenia funkcjonalności emisji rodziny silników podczas ich użytkowania.

8.2.

Organ udzielający homologacji może przeprowadzić badania potwierdzające.

8.3.

Badanie potwierdzające przeprowadza się jak badanie pojazdu, o którym mowa w pkt 2.1 i 2.2. Wybiera się reprezentatywne pojazdy i użytkuje w normalnych warunkach oraz poddaje badaniom zgodnie z procedurami zdefiniowanymi w niniejszym załączniku.

8.4.

Wynik badania można uznać za niezadowalający, jeżeli określona zgodnie z sekcją 6 wartość graniczna dla dowolnego składnika zanieczyszczeń podlegających uregulowaniom z badań dwóch lub większej liczby pojazdów reprezentujących tę samą rodzinę silników zostanie znacznie przekroczona.

9.

PLAN ŚRODKÓW ZARADCZYCH

9.1.

Planując przeprowadzenie działań zaradczych, a także podejmując decyzję o podjęciu działań, producent przedkłada sprawozdanie organowi udzielającemu homologacji w państwie członkowskim, w którym zarejestrowane lub użytkowane są silniki lub pojazdy podlegające działaniom zaradczym. Takie sprawozdanie szczegółowo określa działanie naprawcze oraz opisuje rodzinę silników, którą ma objąć działanie. Po rozpoczęciu działania naprawczego producent przedkłada organowi udzielającemu homologacji regularne sprawozdania.

9.2.

Producent przekazuje kopie wszelkiej korespondencji związanej z planem środków zaradczych, a także prowadzi dokumentację akcji wycofywania od konsumentów oraz regularnie przedkłada organowi udzielającemu homologacji sprawozdania dotyczące bieżącej sytuacji.

9.3.

Producent nadaje planowi środków zaradczych niepowtarzalny numer identyfikacyjny lub nazwę.

9.4.

Producent przedstawia plan środków zaradczych, obejmujący informacje, o których mowa w pkt 9.4.1– 9.4.11.

9.4.1.

Opis każdego typu układu silnika uwzględnionego w planie środków zaradczych.

9.4.2.

Opis poszczególnych modyfikacji, przeróbek, napraw, poprawek, regulacji lub innych zmian, które mają być wprowadzone w celu zapewnienia zgodności silnika, obejmujący krótkie streszczenie danych oraz badań technicznych uzasadniających decyzję producenta o podjęciu szczególnych środków w celu skorygowania braku zgodności.

9.4.3.

Opis sposobu powiadamiania przez producenta właścicieli silników lub pojazdów o działaniach zaradczych.

9.4.4.

Opis właściwej obsługi technicznej lub użytkowania (jeśli istnieje), które producent określa jako warunek dopuszczenia do naprawy w ramach planu środków zaradczych, wraz z wyjaśnieniem przyczyn wprowadzenia takiego warunku przez producenta. Nie można narzucać warunków obsługi technicznej ani użytkowania, o ile nie wykaże się ich związku z niezgodnością i środkami zaradczymi.

9.4.5.

Opis procedury, do której właściciele silników lub pojazdów mają się zastosować, aby skorygowano niezgodność. Opis zawiera datę, po której można podjąć środki zaradcze, szacunkowy czas wykonania naprawy w warsztacie oraz wykaz miejsc, w których można ją wykonać. Naprawę wykonuje się w sposób rzetelny i w możliwie krótkim czasie po dostarczeniu pojazdu.

9.4.6.

Kopia informacji przekazanych właścicielowi silnika lub pojazdu.

9.4.7.

Krótki opis systemu stosowanego przez producenta w celu zapewnienia wystarczających dostaw części lub układów niezbędnych do realizacji środków zaradczych. Określa się, kiedy zostanie zapewniony wystarczający zapas części lub układów pozwalający na rozpoczęcie akcji.

9.4.8.

Kopia wszystkich instrukcji wysyłanych osobom, które mają dokonać napraw.

9.4.9.

Opis wpływu zaproponowanych środków zaradczych na wielkość emisji zanieczyszczeń, zużycie paliwa, właściwości jezdne oraz bezpieczeństwo wszystkich typów silników lub pojazdów objętych planem środków zaradczych wraz z danymi, badaniami technicznymi itp., które uzasadniają takie wnioski.

9.4.10.

Wszelkie inne informacje, sprawozdania lub dane, które organ udzielający homologacji może uznać, w rozsądnym zakresie, za konieczne dla dokonania oceny planu środków zaradczych.

9.4.11.

Jeżeli plan środków zaradczych przewiduje wycofanie od konsumentów, organowi udzielającemu homologacji przekazuje się opis metody rejestracji napraw. Jeżeli użyte zostanie oznaczenie, przedstawia się jego przykład.

9.5.

Od producenta można wymagać przeprowadzenia dobrze zaplanowanych i niezbędnych badań na częściach i silnikach, obejmujących proponowane zmiany, naprawy lub modyfikacje w celu wykazania skuteczności tych zmian, napraw lub modyfikacji.

10.

PROCEDURY SPRAWOZDAWCZE

10.1.

W odniesieniu do każdej rodziny silników poddanej badaniu, organowi udzielającemu homologacji przedkłada się sprawozdanie techniczne. W sprawozdaniu przedstawia się czynności przeprowadzone w ramach badania zgodności eksploatacyjnej oraz jego wyniki. W sprawozdaniu uwzględnia się co najmniej, co następuje:

10.1.1.

Dane ogólne

10.1.1.1.

Nazwa i adres producenta

10.1.1.2.

Adres(-y) fabryki montującej

10.1.1.3.

Nazwisko (nazwę), adres, numer telefonu i faksu oraz adres poczty elektronicznej przedstawiciela producenta

10.1.1.4.

Typ i opis handlowy (podać warianty)

10.1.1.5.

Rodzina silników

10.1.1.6.

Silnik macierzysty

10.1.1.7.

Członkowie rodziny silników

10.1.1.8.

Numery identyfikacyjne pojazdu (VIN) właściwe dla pojazdów wyposażonych w silnik będący przedmiotem kontroli zgodności eksploatacyjnej

10.1.1.9.

Sposób identyfikacji i umiejscowienie identyfikatora typu, jeśli jest oznaczony na pojeździe

10.1.1.10.

Kategoria pojazdu

10.1.1.11.

Typ silnika: benzyna, etanol (E85), olej napędowy/gaz ziemny/LPG/etanol (ED95) (niepotrzebne skreślić)

10.1.1.12.

Numery homologacji typu dla typów silników użytkowanej rodziny silników, w tym, w stosownych przypadkach, numery wszystkich rozszerzeń homologacji i nieznacznych zmian/wycofań od konsumentów (przeróbek)

10.1.1.13.

Szczegółowe dane dotyczące rozszerzeń, nieznacznych zmian/wycofań od konsumentów (przeróbek) odnoszących się do tych homologacji typu dla silników objętych informacjami producenta

10.1.1.14.

Czas budowy silnika objęty informacjami producenta (np. „pojazdy lub silniki wyprodukowane w roku kalendarzowym 2014”)

10.1.2.

Wybór silnika/pojazdu

10.1.2.1.

Metoda lokalizacji pojazdu lub silnika

10.1.2.2.

Kryteria wyboru pojazdów, silników, użytkowanych rodzin

10.1.2.3.

Obszary geograficzne, w których producent gromadził pojazdy

10.1.3.

Urządzenia

10.1.3.1.

System PEMS, marka i typ

10.1.3.2.

Kalibracja PEMS

10.1.3.3.

Zasilanie PEMS

10.1.3.4.

Oprogramowanie obliczeniowe i użyta wersja (np. EMROAD 4.0)

10.1.4.

Dane dotyczące badania

10.1.4.1.

Data i godzina badania

10.1.4.2.

Miejsce przeprowadzenia badania, w tym szczegółowe informacje dotyczące trasy badania

10.1.4.3.

Warunki atmosferyczne/otoczenia (np. temperatura, wilgotność, wysokość)

10.1.4.4.

Pokonywane odległości przypadające na pojazd na trasie badania

10.1.4.5.

Charakterystyka specyfikacji paliwa użytego do badań

10.1.4.6.

Specyfikacja odczynnika (w stosownych przypadkach)

10.1.4.7.

Specyfikacja oleju smarowego

10.1.4.8.

Wyniki badania emisji zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego załącznika

10.1.5.

Informacje dotyczące silnika

10.1.5.1.

Typ paliwa napędzającego silnik (np. olej napędowy, etanol ED95, gaz ziemny, LPG, benzyna, E85)

10.1.5.2.

Układ spalania silnika (np. silnik o zapłonie samoczynnym lub iskrowym)

10.1.5.3.

Numer homologacji typu

10.1.5.4.

Przebudowa silnika

10.1.5.5.

Producent silnika

10.1.5.6.

Model silnika

10.1.5.7.

Rok i miesiąc produkcji silnika

10.1.5.8.

Numer identyfikacyjny silnika

10.1.5.9.

Pojemność skokowa silnika [litry]

10.1.5.10.

Liczba cylindrów

10.1.5.11.

Moc znamionowa silnika [kW @ obr./min]

10.1.5.12.

Szczytowy moment obrotowy [Nm @ obr./min]

10.1.5.13.

Prędkość na biegu jałowym [obr./min]

10.1.5.14.

Dostarczona przez producenta krzywa momentu obrotowego pełnego obciążenia dostępna (tak/nie)

10.1.5.15.

Numer odniesienia dostarczonej przez producenta krzywej momentu obrotowego pełnego obciążenia

10.1.5.16.

Układ typu DeNO_x (np. EGR, SCR)

10.1.5.17.

Typ reaktora katalitycznego

10.1.5.18.

Typ filtra cząstek stałych

10.1.5.19.

Oczyszczanie spalin zmodyfikowane w odniesieniu do homologacji typu? (tak/nie)

10.1.5.20.

Informacje dotyczące kalibracji ECU (numer kalibracji oprogramowania)

10.1.6.

Informacje dotyczące pojazdu

10.1.6.1.

Właściciel pojazdu

10.1.6.2.

Typ pojazdu (np. M₃, N₃) i zastosowanie (np. samochód ciężarowy skrzyniowy lub ciągnik siodłowy, autobus miejski)

10.1.6.3.

Producent pojazdu

10.1.6.4.

Numer identyfikacyjny pojazdu

10.1.6.5.

Numer rejestracyjny pojazdu i kraj rejestracji

10.1.6.6.

Model pojazdu

10.1.6.7.

Rok i miesiąc produkcji pojazdu

10.1.6.8.

Typ układu przeniesienia napędu (np. ręczny, automatyczny lub inny)

10.1.6.9.

Liczba przełożeń do jazdy do przodu

10.1.6.10.

Odczyt drogomierza na początku badania [km]

10.1.6.11.

Dopuszczalna masa całkowita (DMC) [kg]

10.1.6.12.

Rozmiar opony [nieobowiązkowo]

10.1.6.13.

Średnica rury wydechowej [mm] [nieobowiązkowo]

10.1.6.14.

Liczba osi

10.1.6.15.

Pojemność zbiornika(-ów) paliwa [litry] [nieobowiązkowo]

10.1.6.16.

Liczba zbiorników paliwa [nieobowiązkowo]

10.1.6.17.

Pojemność zbiornika(-ów) odczynnika [litry] [nieobowiązkowo]

10.1.6.18.

Liczba zbiorników odczynnika [nieobowiązkowo]

10.1.7.

Charakterystyka trasy badania

10.1.7.1.

Odczyt drogomierza na początku badania [km]

10.1.7.2.

Czas trwania [s]

10.1.7.3.

Średnie warunki otoczenia (obliczone na podstawie danych zmierzonych w danym momencie)

10.1.7.4.

Informacje dotyczące czujników warunków otoczenia (typ i lokalizacja czujników)

10.1.7.5.

Informacje dotyczące prędkości pojazdu (np. skumulowany rozkład prędkości)

10.1.7.6.

Udziały czasu jazdy w terenie miejskim, terenie wiejskim i po autostradzie, jak opisano w pkt 4.5.

10.1.7.7.

Udziały czasu jazdy charakteryzującej się przyspieszaniem, zwalnianiem, utrzymywaniem prędkości podróżnej oraz zatrzymywaniem jak opisano w pkt 4.5.5.

10.1.8.

Dane zmierzone w danym momencie

10.1.8.1.

Stężenie THC [ppm]

10.1.8.2.

Stężenie CO [ppm]

10.1.8.3.

Stężenie NO_x [ppm]

10.1.8.4.

Stężenie CO₂ [ppm]

10.1.8.5.

Stężenie CH₄ [ppm] tylko dla silników o zapłonie iskrowym

10.1.8.6.

Przepływ spalin [kg/h]

10.1.8.7.

Temperatura spalin [°C]

10.1.8.8.

Temperatura powietrza otoczenia [°C]

10.1.8.9.

Ciśnienie otoczenia [kPa]

10.1.8.10.

Wilgotność otoczenia [g/kg] [nieobowiązkowo]

10.1.8.11.

Moment obrotowy silnika [Nm]

10.1.8.12.

Prędkość obrotowa silnika [obr./min]

10.1.8.13.

Przepływ paliwa w silniku [g/s]

10.1.8.14.

Temperatura płynu chłodzącego silnika [°C]

10.1.8.15.

Prędkość pojazdu względem ziemi [km/h] z ECU i GPS

10.1.8.16.

Szerokość geograficzna pojazdu [stopień] (dokładność musi umożliwiać śledzenie trasy badania)

10.1.8.17.

Długość geograficzna pojazdu [stopień]

10.1.9.

Dane obliczone w danym momencie

10.1.9.1.

Masa THC [g/s]

10.1.9.2.

Masa CO [g/s]

10.1.9.3.

Masa NO_x [g/s]

10.1.9.4.

Masa CO₂ [g/s]

10.1.9.5.

Masa CH₄ [g/s] tylko dla silników o zapłonie iskrowym

10.1.9.6.

Łączna masa THC [g]

10.1.9.7.

Łączna masa CO [g]

10.1.9.8.

Łączna masa NO_x [g]

10.1.9.9.

Łączna masa CO₂ [g]

10.1.9.10.

Łączna masa CH₄ [g] tylko dla silników o zapłonie iskrowym

10.1.9.11.

Obliczony przepływ paliwa [g/s]

10.1.9.12.

Moc silnika [kW]

10.1.9.13.

Praca silnika [kWh]

10.1.9.14.

Czas trwania okna pracy [s]

10.1.9.15.

Średnia moc silnika w oknie pracy [%]

10.1.9.16.

Współczynnik zgodności THC w oknie pracy [-]

10.1.9.17.

Współczynnik zgodności CO w oknie pracy [-]

10.1.9.18.

Współczynnik zgodności NO_x w oknie pracy [-]

10.1.9.19.

Współczynnik zgodności CH₄ w oknie pracy [-] tylko dla silników o zapłonie iskrowym

10.1.9.20.

Czas trwania okna pracy dla masy CO₂ [s]

10.1.9.21.

Współczynnik zgodności THC w oknie pracy dla CO₂ [-]

10.1.9.22.

Współczynnik zgodności CO w oknie pracy dla CO₂ [-]

10.1.9.23.

Współczynnik zgodności NO_x w oknie pracy dla CO₂ [-]

10.1.9.24.

Współczynnik zgodności CH₄ w oknie pracy dla CO₂ [-] tylko dla silników o zapłonie iskrowym

10.1.10.

Uśrednione i połączone dane

10.1.10.1.

Średnie stężenie THC [ppm] [nieobowiązkowo]

10.1.10.2.

Średnie stężenie CO [ppm] [nieobowiązkowo]

10.1.10.3.

Średnie stężenie NO_x [ppm] [nieobowiązkowo]

10.1.10.4.

Średnie stężenie CO₂ [ppm] [nieobowiązkowo]

10.1.10.5.

Średnie stężenie CH₄ [ppm] tylko dla silników gazowych [nieobowiązkowo]

10.1.10.6.

Średni przepływ spalin [kg/h] [nieobowiązkowo]

10.1.10.7.

Średnia temperatura spalin [°C] [nieobowiązkowo]

10.1.10.8.

Emisje THC [g]

10.1.10.9.

Emisje CO [g]

10.1.10.10.

Emisje NO_x [g]

10.1.10.11.

Emisje CO₂ [g]

10.1.10.12.

Emisje CH₄ [g] tylko dla silników gazowych

10.1.11.

Wyniki stanowiące podstawę dla decyzji pozytywnej/ negatywnej

10.1.11.1.

Minimum, maksimum i 90. łączny percentyl dla

10.1.11.2.

Współczynnik zgodności THC w oknie pracy [-]

10.1.11.3.

Współczynnik zgodności CO w oknie pracy [-]

10.1.11.4.

Współczynnik zgodności NO_x w oknie pracy [-]

10.1.11.5.

Współczynnik zgodności CH₄ w oknie pracy [-] tylko dla silników o zapłonie iskrowym

10.1.11.6.

Współczynnik zgodności THC w oknie pracy dla CO₂ [-]

10.1.11.7.

Współczynnik zgodności CO w oknie pracy dla CO₂ [-]

10.1.11.8.

Współczynnik zgodności NO_x w oknie pracy dla CO₂ [-]

10.1.11.9.

Współczynnik zgodności CH₄ w oknie pracy dla CO₂ [-] tylko dla silników o zapłonie iskrowym

10.1.11.10.

Okno pracy: minimalna i maksymalna średnia moc w oknie pracy [%]

10.1.11.11.

Okno dla masy CO₂: minimalny i maksymalny czas trwania okna [s]

10.1.11.12.

Okno pracy: procent ważnych okien

10.1.11.13.

Okno dla masy CO₂: procent ważnych okien

10.1.12.

Weryfikacje badań

10.1.12.1.

Wartość analizatora THC dla gazu zerowego, zakresowego i wyniki weryfikacji, przed badaniem i po nim

10.1.12.2.

Wartość analizatora CO dla gazu zerowego, zakresowego i wyniki weryfikacji, przed badaniem i po nim

10.1.12.3.

Wartość analizatora NO_x dla gazu zerowego, zakresowego i wyniki weryfikacji, przed badaniem i po nim

10.1.12.4.

Wartość analizatora CO₂ dla gazu zerowego, zakresowego i wyniki weryfikacji, przed badaniem i po nim

10.1.12.5.

Wyniki kontroli spójności danych zgodnie z pkt 3.2 dodatku 1 do niniejszego załącznika

10.1.13.

Wykaz innych załączników, jeżeli istnieją.

1.

WPROWADZENIE

W niniejszym dodatku opisano procedurę określania emisji zanieczyszczeń gazowych na podstawie pomiarów przeprowadzonych w pojeździe znajdującym się na drodze przy użyciu przenośnych systemów pomiaru emisji zanieczyszczeń (zwanych dalej PEMS). Emisje zanieczyszczeń gazowych mierzone w spalinach silnika obejmują następujące składniki: tlenek węgla, suma węglowodorów i tlenki azotu w przypadku silników wysokoprężnych, z dodatkiem metanu w przypadku silników gazowych. Ponadto mierzy się emisje dwutlenku węgla w celu umożliwienia wykonania procedur obliczeniowych opisanych w sekcji 4 i 5.

2.

PROCEDURA BADANIA

2.1.

Wymogi ogólne

Badania przeprowadza się z wykorzystaniem systemów PEMS składających się z:

2.1.1.

analizatorów gazów służących do pomiaru stężenia podlegających uregulowaniom zanieczyszczeń gazowych w spalinach;

2.1.2.

przepływomierza masowego spalin opartego na zasadzie uśredniania Pitota lub równoważnej zasadzie;

2.1.3.

globalnego systemu pozycjonowania (zwanego dalej „GPS”);

2.1.4.

czujników służących do pomiaru temperatury i ciśnienia otoczenia;

2.1.5.

połączenia z ECU pojazdu

2.2.

Parametry badania

Dokonuje się pomiaru parametrów podsumowanych w tabeli 1 i rejestruje się je:

Tabela 1

Parametry badania

2.3.

Przygotowanie pojazdu

Przygotowanie pojazdu obejmuje następujące etapy:

a) kontrola systemu OBD: wszelkie zidentyfikowane problemy muszą zostać rozwiązane, zarejestrowane i przedstawione organowi udzielającemu homologacji;

b) wymiana oleju, paliwa i odczynnika, o ile jest stosowany.

2.4.

Instalacja przyrządów pomiarowych

2.4.1.

Główna jednostka

W miarę możliwości PEMS instaluje się w miejscu, gdzie będzie podlegać jak najmniejszemu oddziaływaniu następujących czynników:

a) zmiany temperatury otoczenia;

b) zmiany ciśnienia otoczenia;

c) promieniowanie elektromagnetyczne;

d) wstrząsy mechaniczne i drgania;

e) węglowodory w otoczeniu – w przypadku użycia analizatora FID wykorzystującego powietrze otoczenia jako powietrze palnika FID.

Instalacja odbywa się zgodnie z instrukcjami wydanymi przez producenta PEMS.

2.4.2.

Przepływomierz spalin

Przepływomierz spalin mocuje się do rury wydechowej pojazdu. Czujniki EFM umieszcza się między dwoma odcinkami prostej rury, których długość jest równa co najmniej dwukrotności średnicy EFM (w kierunku przeciwległym do przepływu i zgodnie z nim). Zaleca się umieszczenie EFM za tłumikiem pojazdu, w celu ograniczenia wpływu pulsacji spalin na sygnały pomiarowe.

2.4.3.

Globalny system pozycjonowania

Antenę montuje się w najwyższym możliwym miejscu, unikając ryzyka zetknięcia się z jakimikolwiek przeszkodami napotykanymi podczas użytkowania na drodze.

2.4.4.

Połączenie z ECU pojazdu

Do rejestracji parametrów silnika wyszczególnionych w tabeli 1 używa się rejestratora danych. Taki rejestrator może korzystać z magistrali CAN (ang. Control Area Network) pojazdu w celu uzyskania dostępu do danych z ECU transmitowanych przez magistralę CAN zgodnie ze standardowymi protokołami, takimi jak SAE J1939, J1708 lub ISO 15765-4.

2.4.5.

Pobieranie próbek emisji zanieczyszczeń gazowych

Ciąg pobierania próbek podgrzewa się zgodnie ze specyfikacjami zawartymi w pkt 2.3 dodatku 2 i odpowiednio izoluje w punktach podłączenia (sonda do pobierania próbek i tylna część jednostki głównej) w celu uniknięcia obecności zimnych punktów mogących powodować skażenie układu pobierania próbek skroplonymi węglowodorami.

Sondę do pobierania próbek instaluje się w rurze wydechowej zgodnie z wymogami pkt 9.3.10 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

W przypadku zmiany długości ciągu pobierania próbek weryfikuje się i w razie potrzeby koryguje czasy systemu transportowego.

2.5.

Procedury poprzedzające badanie

2.5.1.

Uruchomienie i stabilizacja przyrządów PEMS

Jednostki główne rozgrzewa się i stabilizuje zgodnie ze specyfikacjami producenta przyrządów, do momentu osiągnięcia roboczych punktów kontrolnych przez ciśnienia, temperatury i przepływy.

2.5.2.

Czyszczenie układu pobierania próbek

W celu zapobiegania skażeniu układu, ciągi pobierania próbek obejmujące przyrządy PEMS, oczyszcza się do czasu rozpoczęcia pobierania próbek, zgodnie ze specyfikacjami producenta przyrządów.

2.5.3.

Kontrola i kalibracja analizatorów

Kalibrację zerową i zakresową oraz kontrole liniowości analizatorów przeprowadza się przy użyciu gazów kalibracyjnych spełniających wymogi pkt 9.3.3 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

2.5.4.

Czyszczenie EFM

EFM czyści się na połączeniach przetwornika ciśnień zgodnie ze specyfikacjami producenta przyrządów. Procedura ta usuwa kondensat oraz cząstki stałe w silnikach wysokoprężnych z ciągów ciśnieniowych oraz powiązanych portów pomiaru ciśnienia przepływu w rurze.

2.6.

Próbne badanie emisji

2.6.1.

Początek badania

Pobieranie próbek poziomów emisji zanieczyszczeń, pomiar parametrów spalin oraz rejestrację danych dotyczących silnika i otoczenia rozpoczyna się przed uruchomieniem silnika. Ocena danych rozpoczyna się po osiągnięciu przez płyn chłodzący temperatury wynoszącej 343K (70 °C) po raz pierwszy lub po ustabilizowaniu się temperatury płynu chłodzącego w zakresie +/– 2 K w okresie 5 minut, zależnie od tego, co nastąpi najpierw, lecz nie później niż 20 minut po uruchomieniu silnika.

2.6.2.

Badanie próbne

Pobieranie próbek poziomów emisji zanieczyszczeń, pomiar parametrów spalin oraz rejestrację danych dotyczących silnika i otoczenia kontynuuje się przez cały czas normalnej eksploatacji silnika. Silnik można zatrzymać i uruchomić, lecz pobieranie próbek poziomów emisji zanieczyszczeń kontynuuje się przez cały czas trwania badania.

Co najmniej co dwie godziny przeprowadza się okresowe kontrole analizatorów gazów PEMS. Dane zarejestrowane podczas kontroli oznacza się odpowiednio i nie wykorzystuje się ich w obliczeniach poziomów emisji zanieczyszczeń.

2.6.3.

Koniec sekwencji badania

Po zakończeniu badania odczekuje się wystarczająco długo, aby upłynął czas reakcji układów pobierania próbek. Silnik można wyłączyć przez zakończeniem pobierania próbek lub po nim.

2.7.

Weryfikacja pomiarów

2.7.1.

Kontrola analizatorów

Kontrole zerowe, zakresowe oraz liniowości analizatorów opisane w pkt 2.5.3 przeprowadza się przy użyciu gazów kalibracyjnych spełniających wymogi pkt 9.3.3 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

2.7.2.

Odchylenie zerowe

Reakcję zerową określa się jako średnią reakcję, włączając hałas, na gaz zerowy w przedziale czasowym wynoszącym co najmniej 30 sekund. Odchylenie reakcji zerowej jest mniejsze niż 2 % pełnej skali najniższego z wykorzystywanych zakresów.

2.7.3.

Odchylenie zakresowe

Reakcję zakresową określa się jako średnią reakcję, włączając hałas, na gaz zakresowy w przedziale czasowym wynoszącym co najmniej 30 sekund. Odchylenie reakcji zakresowej jest mniejsze niż 2 % pełnej skali najniższego z wykorzystywanych zakresów.

2.7.4.

Weryfikacja odchylenia

Taka weryfikacja ma zastosowanie jedynie wtedy, gdy podczas badania nie dokonano żadnej korekcji odchylenia zerowego.

Możliwie jak najwcześniej, lecz nie później niż 30 minut po zakończeniu badania zakresy analizatorów gazów zeruje się i nastawia w celu sprawdzenia ich odchylenia w porównaniu z wynikami uzyskanymi przed badaniem.

Do odchylenia analizatora mają zastosowanie następujące zasady:

a) jeśli różnica między wynikami uzyskanymi przed badaniem i po badaniu wynosi mniej niż 2 %, zgodnie z pkt 2.7.2 i 2.7.3, zmierzone stężenia można wykorzystać bez korekty lub skorygować z uwzględnieniem odchylenia zgodnie z pkt 2.7.5;

b) jeśli różnica między wynikami uzyskanymi przed badaniem i po badaniu wynosi 2 % lub więcej, zgodnie z pkt 2.7.2 i 2.7.3, badanie unieważnia się lub zmierzone stężenia koryguje się z uwzględnieniem odchylenia zgodnie z pkt 2.7.5.

2.7.5.

Korekcja odchylenia

W przypadku zastosowania korekcji odchylenia zgodnie z pkt 2.7.4, skorygowane wartości stężenia oblicza się zgodnie z pkt 8.6.1 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

Różnica między nieskorygowaną i skorygowaną wartością emisji zanieczyszczeń w stanie zatrzymania wynosi nie więcej niż +/- 6 % nieskorygowanych wartości emisji zanieczyszczeń w stanie zatrzymania. Jeśli odchylenie jest większe niż 6 %, badanie unieważnia się. Jeśli stosuje się korekcję odchylenia, przy zgłaszaniu emisji uwzględnia się tylko wyniki emisji skorygowane z uwzględnieniem odchylenia.

3.

OBLICZANIE POZIOMÓW EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ

Ostateczny wynik badania zaokrągla się jednorazowo do liczby miejsc dziesiętnych wskazanej we właściwej normie dotyczącej emisji danego zanieczyszczenia plus jedna dodatkowa znacząca cyfra zgodnie z ASTM E 29-06b. Niedozwolone jest zaokrąglanie wartości pośrednich prowadzących do ostatecznego wyniku emisji w stanie zatrzymania.

3.1.

Korelacja czasowa danych

W celu zminimalizowania zakłócającego wpływu, jaki opóźnienie czasowe między różnymi sygnałami ma na obliczenie masowego natężenia emisji, dane odnoszące się do obliczenia emisji poddaje się korelacji czasowej, zgodnie z opisem w pkt 3.1.1– 3.1.4.

3.1.1.

Dane z analizatorów gazów

Dane z analizatorów gazów poddaje się odpowiedniej korelacji zgodnie z procedurą określoną w pkt 9.3.5 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

3.1.2.

Dane z analizatorów gazów i EFM

Dane z analizatorów gazów poddaje się odpowiedniej korelacji z danymi z EFM zgodnie z procedurą określoną w pkt 3.1.4.

3.1.3.

Dane z PEMS i silnika

Dane z PEMS (analizatory gazów i EFM) poddaje się odpowiedniej korelacji z danymi z ECU silnika zgodnie z procedurą określoną w pkt 3.1.4.

3.1.4.

Procedura poprawionej korelacji czasowej danych z PEMS

Dane z badania, wyszczególnione w tabeli 1, dzieli się na 3 różne kategorie:

1: analizatory gazowe (stężenia THC, CO, CO₂, NO_x);

2: przepływomierz spalin (natężenie przepływu spalin i temperatura spalin);

3: silnik (moment obrotowy, prędkość, temperatury, przepływ paliwa, prędkość pojazdu z ECU).

Korelację czasową każdej z kategorii z pozostałymi kategoriami weryfikuje się poprzez wyszukanie najwyższego współczynnika korelacji między dwoma seriami parametrów. Wszystkie parametry w kategorii przesuwa się w celu maksymalizacji współczynnika korelacji. Do obliczenia współczynników korelacji używa się następujących parametrów:

W celu korelacji czasowej:

a) kategorie 1 i 2 (dane z analizatorów i EFM) z kategorią 3 (dane z silnika): prędkość pojazdu z GPS i z ECU;

b) kategoria 1 z kategorią 2: stężenie CO₂ i masa spalin;

c) kategoria 2 z kategorią 3: stężenie CO₂ i przepływ paliwa w silniku.

3.2.

Kontrole spójności danych

3.2.1.

Dane z analizatorów i EFM

Spójność danych (natężenie przepływu spalin zmierzone przez EFM i stężenia gazu) weryfikuje się z wykorzystaniem korelacji między zmierzonym przepływem paliwa z ECU i przepływem paliwa obliczonym według wzoru zawartego w pkt 8.4.1.6 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Dla wartości zmierzonego i obliczonego natężenia przepływu paliwa wykonuje się regresję liniową. Stosuje się metodę najmniejszych kwadratów, przy czym najlepiej pasujące równanie ma postać:

y = mx + b

gdzie:

– y to obliczony przepływ paliwa [g/s],

– m to spadek linii regresji,

– x to zmierzony przepływ paliwa [g/s],

– b to punkt przecięcia linii regresji z osią y.

Dla każdej linii regresji oblicza się spadek (m) i współczynnik wyznaczania (r²). Zaleca się wykonanie tej analizy w zakresie od 15  % maksymalnej wartości do maksymalnej wartości i przy częstotliwości równej 1 Hz lub większej. Aby test został uznany za ważny, ocenia się następujące dwa kryteria:

Tabela 2

Tolerancje

3.2.2.

Dane z ECU dotyczące momentu obrotowego

Spójność danych z ECU dotyczących momentu obrotowego weryfikuje się porównując maksymalne wartości momentu obrotowego z ECU przy różnych prędkościach obrotowych silnika z odnośnymi wartościami na oficjalnej krzywej momentu obrotowego pełnego obciążenia zgodnie z sekcją 5 załącznika II.

3.2.3.

Zużycie paliwa w stanie zatrzymania

Zużycie paliwa w stanie zatrzymania (BSFC) sprawdza się z wykorzystaniem następujących danych:

a) zużycie paliwa obliczone na podstawie danych dotyczących emisji zanieczyszczeń (stężenia z analizatorów gazów i dane z przepływomierzy spalin) według wzorów podanych w pkt 8.4.1.6 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ;

b) praca obliczona na podstawie danych z ECU (moment obrotowy i prędkość obrotowa silnika).

3.2.4.

Drogomierz

Odległość wskazaną przez drogomierz pojazdu sprawdza się w odniesieniu do danych GPS i weryfikuje.

3.2.5.

Ciśnienie otoczenia

Wartość ciśnienia otoczenia sprawdza się w odniesieniu do wysokości wynikającej z danych GPS.

3.3.

Korekcja ze stanu suchego na mokry

Jeśli stężenie mierzy się w stanie suchym, konwertuje się je na stan mokry według wzoru zawartego w pkt 8.1 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

3.4.

Korekta NO_x w odniesieniu do wilgotności i temperatury

Stężeń NO_x zmierzonych przez PEMS nie poddaje się korekcie w odniesieniu do temperatury i wilgotności powietrza otoczenia.

3.5.

Obliczenie emisji zanieczyszczeń gazowych w danym momencie

Masowe natężenie emisji określa się zgodnie z opisem zawartym w pkt 8.4.2.3 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

4.

OKREŚLANIE POZIOMÓW EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ I WSPÓŁCZYNNIKÓW ZGODNOŚCI

4.1.

Zasada okna uśredniania

Emisje zanieczyszczeń łączy się, stosując metodę ruchomego okna uśredniania, na podstawie masy odniesienia CO₂ lub pracy odniesienia. Zasada obliczenia jest następująca: masowego natężenia emisji nie oblicza się dla kompletnego zbioru danych, lecz dla podzbiorów kompletnego zbioru danych, przy czym długość takich podzbiorów ustala się w taki sposób, aby odpowiadały masie CO₂ z silnika lub pracy zmierzonej w laboratorium odniesienia w warunkach nieustalonych. Obliczenia ruchomej średniej przeprowadza się przy przyroście czasowym Δt równym okresowi pobierania próbek danych. Te dwa podzbiory służące do uśredniania danych dotyczących emisji zanieczyszczeń nazywa się w poniższych sekcjach „oknami uśredniania” .

W obliczeniach pracy lub masy CO₂ i emisji zanieczyszczeń w oknie uśredniania nie uwzględnia się żadnej sekcji unieważnionych danych.

Za dane unieważnione uważa się następujące dane:

a) okresowa weryfikacja przyrządów lub po weryfikacjach odchylenia zerowego;

b) dane nieobjęte warunkami, o których mowa w pkt 4.2 i 4.3 załącznika II.

Masowe natężenie emisji (mg/okno) określa się zgodnie z opisem zawartym w pkt 8.4.2.3 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

Rysunek 1

Prędkość pojazdu względem czasu oraz uśrednione emisje zanieczyszczeń z pojazdu, zaczynając od pierwszego okna uśredniania, względem czasu

4.2.

Metoda oparta na pracy

Rysunek 2

Metoda oparta na pracy

Czas trwania (t_2,i – t_1,i) okna uśredniania i określa się według wzoru:

gdzie Δt to okres pobierania próbek danych, równy 1 sekundzie lub krótszy.

4.2.1.

Obliczanie emisji jednostkowych

Emisje jednostkowe e_gas (mg/kWh) oblicza się dla każdego okna i każdego zanieczyszczenia w następujący sposób:

4.2.2.

Wybór ważnych okien

Ważne okna to okna, których średnia moc przekracza próg mocy równy 20 % maksymalnej mocy silnika. Odsetek ważnych okien musi wynosić 50 % lub więcej.

4.2.2.1.

Jeśli odsetek ważnych okien wynosi mniej niż 50 %, ocenę danych powtarza się z zastosowaniem niższych progów mocy. Próg mocy obniża się etapami równymi 1 % do czasu, gdy odsetek ważnych okien osiągnie wartość 50 % lub większą.

4.2.2.2.

W każdym przypadku niższy próg nie może być niższy niż 15 %.

4.2.2.3.

Jeśli przy progu mocy wynoszącym 15 % odsetek ważnych okien jest mniejszy niż 50 %, badanie jest nieważne.

4.2.3.

Obliczanie współczynników zgodności

Współczynniki zgodności oblicza się dla każdego pojedynczego ważnego okna i każdego pojedynczego zanieczyszczenia w następujący sposób:

gdzie:

– e to emisja składnika w stanie zatrzymania, mg/kWh;

– L to właściwa wartość graniczna, mg/kWh.

4.3.

Metoda oparta na masie CO₂

Rysunek 3

Metoda oparta na masie CO₂

Czas trwania (t_2,i – t_1,i) okna uśredniania i określa się według wzoru:

gdzie:

– m_CO2(t_j,i) to masa CO₂ zmierzona między rozpoczęciem badania i czasem t_j,i, kg,

– m_CO2,ref to masa CO₂ określona dla WHTC, kg,

– t _2,i wybiera się w taki sposób, aby:

gdzie Δt to okres pobierania próbek danych, równy 1 sekundzie lub krótszy.

Masy CO₂ oblicza się w oknach łącząc emisje w danym momencie obliczone zgodnie z wymogami przedstawionymi w pkt 3.5.

4.3.1.

Wybór ważnych okien

Ważne okna to okna, których czas trwania nie przekracza maksymalnego czasu trwania obliczonego według wzoru:

gdzie:

– D_max to maksymalny czas trwania okna, s,

– P_max to maksymalna moc silnika, kW.

4.3.2.

Obliczanie współczynników zgodności

Współczynniki zgodności oblicza się dla każdego pojedynczego okna i każdego pojedynczego zanieczyszczenia w następujący sposób:

gdzie:

– m to masowe natężenie emisji składnika, mg/okno,

– m_CO2(t_2,i) – m_CO2(t_1,i) to masa CO₂ w oknie uśredniania i, kg,

– m_{CO2, ref} to masa CO₂ z silnika określona dla WHTC, kg,

– m_L to masowe natężenie emisji składnika odpowiadające właściwej wartości granicznej dla WHTC, mg.

1.

INFORMACJE OGÓLNE

Emisje zanieczyszczeń gazowych mierzy się zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 1. W niniejszym dodatku opisano właściwości przenośnych urządzeń pomiarowych używanych do prowadzenia takich badań.

2.

URZĄDZENIA POMIAROWE

2.1.

Specyfikacje ogólne analizatorów gazów

Specyfikacje analizatorów gazów PEMS spełniają wymogi określone w pkt 9.3.1 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

2.2.

Technologia analizatorów gazów

Gazy analizuje się z wykorzystaniem technologii wyszczególnionych w pkt 9.3.1 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

Analizator tlenków azotu może być także analizatorem działającym w oparciu o metodę niedyspersyjnej absorpcji nadfioletu (NDUV).

2.3.

Pobieranie próbek emisji zanieczyszczeń gazowych

Sondy do pobierania próbek spełniają wymogi określone w pkt 3.1.2 dodatku 3 do załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Ciąg pobierania próbek podgrzewa się do 190 °C (+/– 10 °C).

2.4.

Pozostałe przyrządy

Przyrządy pomiarowe spełniają wymogi podane w tabeli 7 i pkt 9.3.1 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

3.

URZĄDZENIA DODATKOWE

3.1.

Podłączenie przepływomierza spalin (EFM) w rurze wydechowej

Instalacja EFM nie zwiększa ciśnienia wstecznego o wartość większą od zalecanej przez producenta silnika ani nie zwiększa długości rury wydechowej o więcej niż 1,2 m. W odniesieniu do wszystkich części systemów PEMS, instalacja EFM jest zgodna z mającymi zastosowanie w danej lokalizacji przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa ruchu drogowego i wymogami w zakresie ubezpieczeń.

3.2.

Lokalizacja PEMS i wyposażenie montażowe

Systemy PEMS instaluje się zgodnie z pkt 2.4 dodatku 1.

3.3.

Energia elektryczna

Systemy PEMS są zasilane z wykorzystaniem metody opisanej w pkt 4.6.6 załącznika II.

1.

KALIBRACJA I WERYFIKACJA URZĄDZEŃ

1.1.

Gazy kalibracyjne

Analizatory gazów PEMS kalibruje się używając gazów spełniających wymogi określone w pkt 9.3.3 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

1.2.

Badanie nieszczelności

Badania nieszczelności PEMS przeprowadza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 9.3.4 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

1.3.

Sprawdzenie czasu reakcji układu analitycznego

Sprawdzenie czasu reakcji układu analitycznego PEMS przeprowadza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 9.3.5 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

1.

WPROWADZENIE

W niniejszym dodatku opisuje się w sposób ogólny metodę stosowaną w celu sprawdzenia zgodności impulsu momentu obrotowego ECU podczas badania ISC-PEMS.

Szczegóły właściwej procedury pozostawia się producentowi silnika, z zastrzeżeniem zatwierdzenia przez organ udzielający homologacji.

2.

METODA „MAKSYMALNEGO MOMENTU OBROTOWEGO”

2.1.

Metoda „maksymalnego momentu obrotowego” polega na wykazaniu, że podczas badania pojazdu osiągnięto punkt na krzywej maksymalnego momentu obrotowego odniesienia jako funkcji prędkości obrotowej silnika.

2.2.

Jeśli podczas badania emisji ISC-PEMS nie osiągnięto punktu na krzywej maksymalnego momentu obrotowego odniesienia jako funkcji prędkości obrotowej silnika, producent ma prawo zmodyfikować obciążenie pojazdu lub trasę badania w sposób konieczny do wykazania osiągnięcia takiego punktu po badaniu emisji ISC-PEMS.

1.

WPROWADZENIE

1.1.

W niniejszym załączniku określono procedurę badawczą w zakresie sprawdzania emisji spalin.

2.

WYMOGI OGÓLNE

2.1.

Wymogi ogólne dotyczące przeprowadzania badań i interpretacji ich wyników określono w załączniku 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z wyjątkami określonymi w pkt 2.2–2.6.

2.2.

Do badania stosuje się odpowiednie paliwa wzorcowe opisane w załączniku IX do niniejszego rozporządzenia.

2.3.

Jeśli emisje mierzy się w nierozcieńczonych spalinach, tabelę 5 w pkt 8.4.2.3 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ zastępuje poniższa tabela:

Tabela 1

Wartości u nierozcieńczonych spalin i gęstości składników

2.4.

Jeśli emisje mierzy się w rozcieńczonych spalinach, tabelę 6 w pkt 8.5.2.3.1 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ zastępuje poniższa tabela:

Tabela 2

Wartości u rozcieńczonych spalin i gęstości składników

2.5.

Poziom emisji amoniaku (NH₃) określa się zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego załącznika.

2.6.

Poziomy emisji zanieczyszczeń z silników o zapłonie iskrowym, napędzanych benzyną lub E85, określa się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika.

1.

W niniejszym dodatku opisano procedurę pomiaru emisji amoniaku (NH₃). W przypadku analizatorów nieliniowych dopuszcza się używanie obwodów liniujących.

2.

Dla pomiaru NH₃ określono dwie zasady pomiarowe i można użyć dowolnej z nich, pod warunkiem że spełnia kryteria określone w odpowiednio pkt 2.1 lub 2.2. Przy pomiarze NH₃ nie są dopuszczalne urządzenia do suszenia gazu.

2.1.

Spektrometr laserowo-diodowy (LDS)

2.1.1.

Zasada pomiaru

LDS wykorzystuje zasadę spektroskopii jednoliniowej. Linię absorpcji NH₃ wybiera się w bliskim zakresie widma podczerwonego i skanuje za pomocą lasera diodowego pracującego w trybie pojedynczym.

2.1.2.

Instalacja

Analizator instaluje się bezpośrednio w rurze wydechowej (in situ) lub w szafce analizatora, stosując ekstrakcyjną metodę pobierania próbek zgodnie z instrukcjami producentów przyrządów. W przypadku instalacji w szafce analizatora, ścieżka próbki (ciąg pobierania próbek, filtr(-y) wstępny(-e) i zawory) jest wykonana z nierdzewnej stali lub PTFE i podgrzewa się ją do temperatury 463 +/- 10K (190 +/- 10 °C) w celu minimalizacji strat NH₃ i pobierania obiektów. Ponadto ciąg pobierania próbek jest możliwie jak najkrótszy.

Wpływ temperatury i ciśnienia spalin, otoczenia instalacji i drgań na pomiar minimalizuje się lub stosuje się techniki kompensacji.

W stosownych przypadkach powietrze osłonowe użyte podczas pomiaru in situ do ochrony przyrządu nie może wpływać na stężenie żadnego składnika spalin mierzonego za urządzeniem w kierunku zgodnym z przepływem, a ponadto nie pobiera się próbek żadnych innych składników spalin przed urządzeniem (w kierunku przeciwległym do przepływu).

2.1.3.

Wzajemne zakłócenia

Rozdzielczość widmowa lasera mieści się w granicach 0,5 cm^-1, co pozwala zminimalizować wzajemne zakłócenia ze strony innych gazów obecnych w spalinach.

2.2.

Analizator podczerwieni z transformacją Fouriera (zwany dalej FTIR)

2.2.1.

Zasada pomiaru

FTIR wykorzystuje zasadę spektroskopii szerokopasmowej w podczerwieni. Umożliwia to jednoczesny pomiar składników spalin, których znormalizowane widma są dostępne w przyrządzie. Widmo absorpcyjne (natężenie/długość fali) oblicza się na podstawie zmierzonego interferogramu (natężenie/czas) metodą transformacji Fouriera.

2.2.2.

Instalacja i pobieranie próbek

FTIR instaluje się zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu. Do oceny wybiera się długość fali NH3. Ścieżka próbki (ciąg pobierania próbek, filtr(-y) wstępny(-e) i zawory) jest wykonana z nierdzewnej stali lub PTFE i podgrzewa się ją do temperatury 463 +/- 10K (190 +/- 10 °C) w celu minimalizacji strat NH₃ i pobierania obiektów. Ponadto ciąg pobierania próbek jest możliwie jak najkrótszy.

2.2.3.

Wzajemne zakłócenia

Rozdzielczość widmowa długości fali NH₃ mieści się w granicach 0,5 cm^-1 , co pozwala zminimalizować wzajemne zakłócenia ze strony innych gazów obecnych w spalinach.

3.

PROCEDURA BADANIA EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ I OCENA

3.1.

Sprawdzenie analizatorów

Przed badaniem emisji zanieczyszczeń sprawdza się zakres analizatora. Dopuszcza się analizatory emisji zanieczyszczeń z automatycznie lub ręcznie zmienianym zakresem. Podczas cyklu badania nie zmienia się zakresu analizatorów.

Reakcję zerową i zakresową określa się, jeśli do przyrządu nie mają zastosowania przepisy pkt 3.4.2. W przypadku reakcji zakresowej używa się gazu NH₃ zgodnego ze specyfikacjami zawartymi w pkt 4.2.7. Dopuszcza się użycie komórek odniesienia zawierających gaz zakresowy NH₃.

3.2.

Gromadzenie danych odnoszących się do emisji

Na początku sekwencji badania jednocześnie rozpoczyna się gromadzenie danych dotyczących NH₃. Stężenia NH₃ mierzy się w trybie ciągłym i zapisuje w systemie komputerowym z częstotliwością co najmniej 1 Hz.

3.3.

Czynności po badaniu

Po zakończeniu badania kontynuuje się pobieranie próbek do zakończenia czasu reakcji układu. Określenie odchylenia analizatora zgodnie z pkt 3.4.1 wymagane jest tylko wówczas, gdy informacje, o których mowa w pkt 3.4.2 nie są dostępne.

3.4.

Odchylenie analizatora

3.4.1

Możliwie jak najwcześniej, lecz nie później niż 30 minut po zakończeniu cyklu badania lub w okresie kondycjonowania, określa się reakcje zerowe i zakresowe analizatorów. Różnica między wynikami uzyskanymi przed badaniem i po nim wynosi mniej niż 2 % pełnej skali.

3.4.2.

Określenie odchylenia analizatora nie jest konieczne w następujących sytuacjach:

a) jeśli odchylenie zerowe i odchylenie zakresowe wskazane przez producenta przyrządu w pkt 4.2.3 i 4.2.4 spełnia wymogi pkt 3.4.1;

b) jeśli przedział czasowy dla odchylenia zerowego i odchylenia zakresowego wskazanego przez producenta przyrządu w pkt 4.2.3 i 4.2.4 przekracza czas trwania badania.

3.5.

Ocena danych

Średnie stężenie NH₃ (ppm/badanie) określa się poprzez połączenie wartości chwilowych z całego cyklu. Stosuje się następujące równanie:

gdzie:

c_NH3,i to chwilowe stężenie NH₃ w spalinach, ppm,

n to liczba pomiarów.

W przypadku WHTC ostateczne wyniki badania określa się za pomocą następującego wzoru:

gdzie:

c_NH3,cold to średnie stężenie NH₃ przy badaniu z rozruchem zimnego silnika, ppm,

c_NH3,hot to średnie stężenie NH₃ przy badaniu z rozruchem rozgrzanego silnika, ppm.

4.

SPECYFIKACJA I WERYFIKACJA ANALIZATORA

4.1.

Wymogi liniowości

Analizator spełnia wymogi liniowości określone w tabeli 7 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Weryfikację liniowości zgodnie z pkt 9.2.1 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ przeprowadza się co najmniej co 12 miesięcy lub każdorazowo w związku z naprawą lub zmianą układu mogącą mieć wpływ na kalibrację. Za uprzednią zgodą organu udzielającego homologacji dopuszcza się liczbę punktów odniesienia mniejszą niż 10, jeśli można wykazać równoważną dokładność.

W przypadku weryfikacji liniowości używa się gazu NH₃ zgodnego ze specyfikacjami zawartymi w pkt 4.2.7. Dopuszcza się użycie komórek odniesienia zawierających gaz zakresowy NH₃.

Przyrządy, których impulsy wykorzystuje się w algorytmach kompensacji spełniają wymogi liniowości określone w tabeli 7 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Weryfikacja liniowości przeprowadzana jest zgodnie z procedurami kontroli wewnętrznej przez producenta lub zgodnie z wymogami normy ISO 9000.

4.2.

Specyfikacje analizatora

Analizator charakteryzuje się zakresem pomiaru i czasem reakcji odpowiadającym dokładności wymaganej do pomiaru stężenia NH₃ w warunkach nieustalonych i ustalonych.

4.2.1.

Minimalna granica wykrywalności

Analizator charakteryzuje się minimalną granicą wykrywalności wynoszącą < 2 ppm we wszystkich warunkach badania.

4.2.2.

Dokładność

Dokładność, zdefiniowana jako odchylenie odczytu analizatora od wartości odniesienia, nie przekracza +/-3 % odczytu lub +/-2 ppm, zależnie od tego, która wartość jest większa.

4.2.3.

Odchylenie zerowe

Producent przyrządu określa odchylenie reakcji zerowej i powiązany przedział czasowy.

4.2.4.

Odchylenie zakresowe

Producent przyrządu określa odchylenie reakcji zakresowej i powiązany przedział czasowy.

4.2.5.

Czas reakcji układu

Czas reakcji układu wynosi ≤ 20 s.

4.2.6.

Czas narastania

Czas narastania analizatora wynosi ≤ 5 s.

4.2.7.

Gaz kalibracyjny NH₃

Dostępna jest mieszanina gazowa o następującym składzie chemicznym:

NH₃ i oczyszczony azot.

Rzeczywista wartość stężenia gazu kalibracyjnego mieści się w granicach +/-3 % wartości nominalnej. Stężenia NH₃ wyraża się objętościowo (procent objętościowy lub objętość ppm).

Odnotowuje się datę upływu okresu ważności gazów kalibracyjnych podaną przez producenta.

5.

UKŁADY ALTERNATYWNE

Organ udzielający homologacji może zatwierdzić inne układy lub analizatory, jeśli zostanie stwierdzone, że dają równoważne wyniki zgodnie z pkt 5.1.1 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

„Wyniki” odnoszą się do średnich stężeń NH3 dla określonego cyklu.

1.

Niniejszy dodatek opisuje procedurę pomiaru emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silników o zapłonie iskrowym.

2.1.

Badania prowadzi się i ocenia w sposób określony w załączniku 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z wyjątkami określonymi w pkt 2.1.1–2.2.

2.1.1.

Obliczanie masowego natężenia emisji (spaliny nierozcieńczone)

Masę zanieczyszczeń (g/badanie) określa się zgodnie pkt 8.4.2.3 lub 8.4.2.4 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ z wartościami u z tabeli 3.

Tabela 3

Wartości u nierozcieńczonych spalin i gęstości składników

2.1.2.

Obliczanie masowego natężenia emisji (spaliny rozcieńczone)

Masę zanieczyszczeń (g/badanie) określa się zgodnie z pkt 8.5.2.3 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ z wartościami u z tabeli 4.

Tabela 4

Wartości u rozcieńczonych spalin i gęstości składników

W przypadku systemów z wyrównaniem przepływu, wartości u_gas podane w tabeli 4 wstawia się w równanie 62 zawarte w pkt 8.5.2.3.3 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

2.1.2.1.

Korekcja w tle

Emisje zanieczyszczeń poddaje się korekcji w tle zgodnie z wymogami pkt 8.5.2.3.2 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Jeśli skład paliwa jest nieznany, można zastosować poniższe współczynniki stechiometryczne:

F_S (E10) = 13,3

F_S (E85) = 11,5

2.2.

W przypadku badania spalin rozcieńczonych z silników o zapłonie iskrowym dopuszcza się użycie układów analizatora zgodnych z ogólnymi wymogami i procedurami kalibracji określonymi w regulaminie nr 83 EKG ONZ. W takim przypadku nie mają zastosowania przepisy sekcji 9 i dodatku 3 do załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

Zastosowanie mają jednak procedury badania określone w sekcji 7 i załączniku 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ i zasady obliczania poziomów emisji zanieczyszczeń podane w pkt 2.1 niniejszego dodatku oraz w sekcji 8 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

1.

WPROWADZENIE

1.1.

W niniejszym załączniku określa się procedurę pomiaru emisji tlenku węgla na biegach jałowych (normalnym i wysokim) dla silników o zapłonie iskrowym napędzanych benzyną lub etanolem (E85) bądź silników o zapłonie iskrowym napędzanych gazem ziemnym/biometanem lub LPG zainstalowanych w pojazdach kategorii M₂, N₁ lub M₁ o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 7,5 tony.

2.

WYMOGI OGÓLNE

2.1.

Wymogi ogólne określono w pkt 5.3.7.1–5.3.7.4 regulaminu nr 83 EKG ONZ, z wyjątkami opisanymi w pkt 2.2, 2.3 i 2.4.

2.2.

Stosunki masy atomowej określone w pkt 5.3.7.3 rozumie się w następujący sposób:

2.3.

Tabelę w pkt 1.4.3 dodatku 5 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia uzupełnia się w oparciu o wymogi określone w pkt 2.2 i 2.4 niniejszego załącznika.

2.4.

Producent potwierdza dokładność wartości lambda zarejestrowanej w czasie badania homologacyjnego typu zgodnie z pkt 2.1 niniejszego załącznika jako reprezentatywnej dla typowych pojazdów z produkcji seryjnej, w terminie 24 miesięcy od daty udzielenia homologacji typu. Oceny dokonuje się na podstawie przeglądów i badań produkowanych pojazdów.

3.

WYMOGI TECHNICZNE

3.1.

Wymogi techniczne określono w załączniku 5 do regulaminu nr 83 EKG ONZ, z wyjątkami określonymi w pkt 3.2.

3.2.

Paliwa wzorcowe wskazane w pkt 2.1 załącznika 5 do regulaminu nr 83 EKG ONZ rozumie się jako odniesienia do odpowiednich specyfikacji paliw wzorcowych określonych w załączniku IX do niniejszego rozporządzenia.

1.

WPROWADZENIE

1.1.

Niniejszy załącznik określa przepisy i procedury badania w zakresie sprawdzania emisji gazów ze skrzyni korbowej.

2.

WYMOGI OGÓLNE

2.1.

Emisje ze skrzyni korbowej nie mogą być odprowadzane bezpośrednio do otaczającej atmosfery, z wyjątkami określonymi w pkt 3.1.1.

3.

WYMOGI SZCZEGÓLNE

3.1.

Pkt 3.1.1 i 3.1.2 mają zastosowanie do silników wysokoprężnych i silników o zapłonie iskrowym napędzanych gazem ziemnym (NG) lub skroplonym gazem ropopochodnym (LPG).

3.1.1.

Silniki wyposażone w turbosprężarki, pompy, dmuchawy lub sprężarki doładowujące powietrze mogą odprowadzać emisje ze skrzyni korbowej do otaczającej atmosfery, jeśli emisje te są dodawane do emisji spalin (fizycznie lub matematycznie) podczas wszystkich badań poziomu emisji, zgodnie z pkt 6.10 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

3.1.2.

Emisji ze skrzyni korbowej kierowanych do przewodów wydechowych przed układem oczyszczania spalin podczas pracy silnika nie uznaje się za emisje odprowadzane bezpośrednio do otaczającej atmosfery.

3.2.

Pkt 3.2.1 i 3.2.2 mają zastosowanie do silników o zapłonie iskrowym napędzanych benzyną lub E85.

3.2.1.

Ciśnienie w skrzyni korbowej podlega pomiarowi we właściwym punkcie w całym cyklu badania poziomu emisji. Ciśnienie w kolektorze dolotowym podlega pomiarowi z dokładnością do +/- 1 kPa.

3.2.2.

Zgodność z pkt 2.1 uważa się za zadowalającą, jeżeli w każdych warunkach pomiaru określonych w pkt 3.2.1 zmierzone ciśnienie w skrzyni korbowej nie przekracza ciśnienia atmosferycznego panującego w czasie pomiaru.

1.

WPROWADZENIE

1.1.

Niniejszy załącznik ustanawia wymogi dotyczące działania i zakaz strategii nieracjonalnych w odniesieniu do silników i pojazdów, które uzyskały homologację typu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i z niniejszym rozporządzeniem, w celu zapewnienia skutecznej kontroli emisji zanieczyszczeń w szerokim zakresie warunków otoczenia i pracy silnika napotykanych w normalnych warunkach użytkowania pojazdu. Określa także procedury badania emisji nieobjętych cyklem badawczym podczas homologacji typu oraz rzeczywistego użytkowania pojazdu.

2.

DEFINICJE

Zastosowanie mają definicje zawarte w sekcji 3 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

3.

WYMOGI OGÓLNE

3.1.

Wymogi ogólne przedstawiono w sekcjach 4 i 4.1 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

4.

WYMOGI DOTYCZĄCE DZIAŁANIA

4.1.

Wymogi dotyczące działania przedstawiono w sekcji 5 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z wyjątkami zawartymi w pkt 4.1.1–4.1.4.

4.1.1

Pkt 5.1.2 lit. a) załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ rozumie się w następujący sposób:

a) jej funkcjonowanie jest zasadniczo uwzględnione w odpowiednich badaniach dla homologacji typu, w tym w procedurach badania emisji nieobjętych cyklem badawczym przewidzianych w sekcji 6 załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 582/2011 oraz w przepisach dotyczących zgodności eksploatacyjnej zawartych w art. 12 rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

4.1.2.

Pkt 5.2.1 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ rozumie się w następujący sposób:

Emisje spalin nie mogą przekraczać odpowiednich wartości granicznych emisji określonych w pkt 4.1.3 załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

4.1.3.

Odpowiednie wartości graniczne emisji są następujące:

a) dla CO: 2 000 mg/kWh;

b) dla THC: 220 mg/kWh;

c) dla NO_x: 600 mg/kWh;

d) dla cząstek stałych: 16 mg/kWh.

4.1.4.

Zastosowanie mają definicje zawarte w pkt 5.2.2 i 5.2.3 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

5.

WARUNKI OTOCZENIA I WARUNKI EXSPLOATACYJNE

5.1.

Do celów niniejszego załącznika warunkami otoczenia i warunkami eksploatacyjnymi są warunki określone w sekcji 6 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

6.

NIEOBJĘTE CYKLEM BADAWCZYM BADANIA LABORATORYJNE PODCZAS HOMOLOGACJI TYPU

6.1.

Procedura badania nieobjętego cyklem badawczym podczas homologacji typu musi być zgodna z metodologią WNTE (ogólnoświatowych zharmonizowanych nieprzekraczalnych wymagań), opisaną w sekcji 7 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z wyjątkami określonymi w pkt 6.1.1–6.1.6.

6.1.1.

Wymogi dotyczące nieobjętych cyklem badawczym badań laboratoryjnych nie mają zastosowania do homologacji typu silnika o zapłonie iskrowym na podstawie rozporządzenia (WE) nr 595/2009 oraz niniejszego rozporządzenia.

6.1.2.

Pkt 7.2.1 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ rozumie się w następujący sposób:

W celu ustalenia zgodności z wartościami granicznymi emisji WNTE określonymi w pkt 5.2 silnik musi być eksploatowany w obszarze kontrolnym WNTE zdefiniowanym w pkt 7.1, zaś jego emisje muszą być mierzone i integrowane przez okres co najmniej 30 sekund. Konkretne wydarzenie WNTE definiuje się jako pojedynczy zestaw zintegrowanych emisji w pewnym okresie. Na przykład jeśli silnik pracuje przez 65 kolejnych sekund w obszarze kontrolnym WNTE oraz w warunkach otoczenia, stanowi to konkretne wydarzenie WNTE, a emisje uśredniane są przez cały okres 65 sekund. W przypadku badań laboratoryjnych stosuje się okres całkowania zdefiniowany w pkt 7.5.

6.1.3.

Pkt 7.3 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ rozumie się w następujący sposób:

Badanie rzeczywistego działania

Dodatkowe wymogi w odniesieniu do badania rzeczywistego działania silnika zostaną określone na późniejszym etapie zgodnie z art. 14 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

6.1.4.

Pkt 7.5.4 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ rozumie się w następujący sposób:

Badanie laboratoryjne WNTE odpowiada walidacyjnym danym statystycznym określonym w pkt 7.8.7 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

6.1.5.

Pkt 7.5.5 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ rozumie się w następujący sposób:

Pomiar emisji przeprowadza się zgodnie z pkt 7.5, 7.7 i 7.8 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

6.1.6.

Pkt 7.5.6 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ rozumie się w następujący sposób:

Obliczenie wyników badania przeprowadza się zgodnie z sekcją 8 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

7.

BRAKI W ODNIESIENIU DO OGÓLNOŚWIATOWYCH ZHARMONIZOWANYCH NIEPRZEKRACZALNYCH WYMAGAŃ

Sekcja 8 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ nie ma zastosowania.

8.

WYŁĄCZENIA OGÓLNOŚWIATOWYCH ZHARMONIZOWANYCH NIEPRZEKRACZALNYCH WYMAGAŃ

Sekcja 9 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ nie ma zastosowania.

9.

OŚWIADCZENIE O ZGODNOŚCI EMISJI NIEOBJĘTYCH CYKLEM BADAWCZYM

Sekcję 10 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ rozumie się w następujący sposób:

We wniosku o udzielenie homologacji typu producent zawiera oświadczenie, że rodzina silników lub pojazd są zgodne z wymogami rozporządzenia (UE) nr 582/2011 dotyczącymi ograniczenia emisji nieobjętych cyklem badawczym. Ponadto zgodność z odpowiednimi wartościami granicznymi emisji oraz wymogami dotyczącymi emisji w trakcie eksploatacji weryfikuje się w drodze dodatkowych badań.

9.1.

Pkt 10.1 i 10.2 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ nie mają zastosowania.

10.

DOKUMENTACJA

Dokumentacja jest zgodna z sekcją 11 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

1.

WPROWADZENIE

1.1.

W niniejszym załączniku opisano procedury wyboru silników, które mają być poddane badaniom przeprowadzanym zgodnie z planem akumulacji godzin pracy w celu ustalenia współczynników pogorszenia jakości. Współczynniki pogorszenia jakości stosuje się zgodnie z wymogami pkt 3.6 niniejszego załącznika do emisji zmierzonych zgodnie z załącznikiem III.

1.2.

W niniejszym załączniku omówiono także obsługę techniczną związaną i niezwiązaną z emisją zanieczyszczeń, której poddaje się silniki w ramach planu akumulacji godzin pracy. Taka obsługa techniczna odpowiada obsłudze technicznej, której poddawane są silniki użytkowane, i informuje się o niej właścicieli nowych silników i pojazdów.

2.

WYBÓR SILNIKÓW DO USTALANIA WSPÓŁCZYNNIKÓW POGORSZENIA JAKOŚCI W OKRESIE EKSPLOATACJI

2.1.

Silniki do badań emisji w celu ustalenia współczynników pogorszenia jakości w okresie eksploatacji wybiera się z rodziny silników zdefiniowanej zgodnie z pkt 6 załącznika I.

2.2.

Silniki z różnych rodzin silników można dalej łączyć w rodziny na podstawie typu użytkowanego układu oczyszczania spalin. Aby umieścić w tej samej rodzinie silniki o różnej liczbie i konfiguracji cylindrów, ale o takich samych specyfikacjach technicznych i instalacji w odniesieniu do układów oczyszczania spalin, producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji dane wykazujące podobieństwo takich silników pod względem ograniczenia emisji zanieczyszczeń.

2.3.

Przed rozpoczęciem jakichkolwiek badań producent wybiera do badania w ramach planu akumulacji godzin pracy określonego w pkt 3.2 jeden silnik reprezentujący rodzinę silników ze względu na układ oczyszczania spalin określoną zgodnie z pkt 2.2 i zgłasza go organowi udzielającemu homologacji.

2.3.1.

Jeżeli organ udzielający homologacji stwierdzi, że inny silnik z rodziny silników ze względu na układ oczyszczania spalin może lepiej charakteryzować natężenie emisji zgodnie z najgorszym scenariuszem, wówczas silnik poddawany badaniu jest wybierany wspólnie przez organ udzielający homologacji i producenta silników.

3.

USTALENIE WSPÓŁCZYNNIKÓW POGORSZENIA JAKOŚCI W OKRESIE EKSPLOATACJI

3.1.

Informacje ogólne

Współczynniki pogorszenia jakości mające zastosowanie do rodziny silników ze względu na układ oczyszczania spalin określa się przy użyciu wybranych silników na podstawie planu akumulacji godzin prac obejmującego okresowe badania emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych podczas badań WHTC i WHSC.

3.2.

Plan akumulacji godzin pracy

Zależnie od uznania producenta plan akumulacji godzin pracy można realizować poprzez jazdę pojazdem wyposażonym w wybrany silnik w ramach planu akumulacji godzin pracy lub poprzez eksploatację wybranego silnika w ramach planu akumulacji godzin pracy z zastosowaniem dynamometru.

3.2.1.

Plan akumulacji godzin pracy w eksploatacji oraz z zastosowaniem dynamometru

3.2.1.1.

Producent określa formę i zakres odległości, akumulacji godzin pracy i cyklu starzenia dla silników zgodnie z dobrą praktyką techniczną.

3.2.1.2.

Producent określa punkty badania, w których w ramach badań WHTC i WHSC w stanie ciepłym będą mierzone emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych. Minimalna liczba punktów badania wynosi trzy, z czego jeden ustala się na początku, jeden mniej więcej w środku i jeden pod koniec okresu objętego planem akumulacji godzin pracy.

3.2.1.3.

Wartości emisji w punkcie początkowym i w punkcie końcowym okresu eksploatacji obliczone zgodnie z pkt 3.5.2 są zgodne z wartościami granicznymi określonymi w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009, jednak poszczególne wyniki badania emisji uzyskane w punktach badania mogą przekraczać wspomniane wartości graniczne.

3.2.1.4.

Na żądanie producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji w każdym punkcie badania przeprowadza się tylko jeden cykl badania (WHTC lub WHSC w stanie ciepłym), przy czym drugi cykl badania przeprowadza się tylko na początku i na końcu okresu objętego planem akumulacji godzin pracy.

3.2.1.5.

Plany akumulacji godzin pracy mogą być różne dla różnych rodzin silników ze względu na układ oczyszczania spalin.

3.2.1.6.

Plan akumulacji godzin pracy może obejmować okres krótszy od okresu eksploatacji, ale nie krótszy od okresu podanego w tabeli w pkt 3.2.1.8.

3.2.1.7.

W przypadku akumulacji godzin pracy z zastosowaniem dynamometru producent zapewnia odpowiednią korelację między okresem akumulacji godzin pracy (przebieg) i godzinami pracy dynamometru silnika, na przykład korelację zużycia paliwa, korelację prędkości pojazdu w stosunku do obrotów silnika itd.

3.2.1.8.

Minimalny okres akumulacji godzin pracy

Tabela 1

Minimalny okres akumulacji godzin pracy

3.2.1.9.

Dopuszcza się przyspieszenie starzenia poprzez dostosowanie planu akumulacji godzin pracy odpowiednio do zużycia paliwa. Dostosowanie odbywa z uwzględnieniem stosunku typowego zużycia paliwa podczas użytkowania do zużycia paliwa w cyklu starzenia, przy czym zużycie paliwa w cyklu starzenia nie przekracza typowego zużycia paliwa podczas użytkowania o więcej niż 30 %.

3.2.1.10.

Plan akumulacji godzin pracy opisuje się w pełni we wniosku o udzielenie homologacji typu i zgłasza się go organowi udzielającemu homologacji przed rozpoczęciem jakichkolwiek badań.

3.2.2.

Jeżeli organ udzielający homologacji zdecyduje o konieczności przeprowadzenia dodatkowych pomiarów w ramach badań WHTC i WHSC w stanie ciepłym między punktami wybranymi przez producenta, powiadamia o tym producenta. Producent przygotowuje zmieniony plan akumulacji godzin pracy, który musi być następnie zaakceptowany przez organ udzielający homologacji.

3.3.

Badania silnika

3.3.1.

Stabilizacja układu silnika

3.3.1.1.

Dla każdej rodziny silników ze względu na układ oczyszczania spalin producent określa liczbę godzin eksploatacji pojazdu lub silnika, po której praca układu oczyszczania spalin uległa stabilizacji. Na żądanie organu udzielającego homologacji producent udostępnia dane i analizy wykorzystane do ustalenia tej liczby. Ewentualnie w celu ustabilizowania układu oczyszczania spalin producent może wybrać eksploatowanie silnika przez 60–125 godzin lub na równoważnym przebiegu w cyklu starzenia.

3.3.1.2.

Koniec okresu stabilizacji określony w pkt 3.3.1.1 uważa się za początek okresu objętego planem akumulacji godzin pracy.

3.3.2.

Badania w ramach planu akumulacji godzin pracy

3.3.2.1.

Po ustabilizowaniu silnik jest eksploatowany przez okres objęty planem akumulacji godzin pracy wybranym przez producenta, według opisu w pkt 3.2. W regularnych odstępach czasu w ramach planu akumulacji godzin pracy określonego przez producenta oraz, w stosownych przypadkach, także wskazanych przez organ udzielający homologacji zgodnie z pkt 3.2.2, silnik podaje się badaniom emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych w ramach badań WHTC i WHSC w stanie ciepłym. Zgodnie z pkt 3.2.1.4 uzgodniono, że tylko jeden cykl badania (WHTC lub WHSC w stanie ciepłym) przeprowadza się w każdym z punktów badania, natomiast drugi cykl badania (WHTC lub WHSC w stanie ciepłym) przeprowadza się na początku i na końcu okresu objętego planem akumulacji godzin pracy.

3.3.2.2.

W okresie objętym planem akumulacji godzin pracy silnik poddaje się obsłudze technicznej zgodnie z wymogami pkt 4.

3.3.2.3.

W okresie objętym planem akumulacji godzin pracy można wykonywać nieplanowane czynności związane z obsługą techniczną silnika lub pojazdu, na przykład jeżeli system OBD wykrył szczególny problem powodujący włączenie wskaźnika nieprawidłowego działania (MI).

3.4.

Sprawozdawczość

3.4.1.

Wyniki wszystkich badań emisji (badania WHTC i WHSC w stanie ciepłym) przeprowadzonych w okresie objętym planem akumulacji godzin pracy udostępnia się organowi udzielającemu homologacji. Jeżeli jakiekolwiek badanie emisji zostanie uznane za nieważne, producent przedstawia wyjaśnienie powodów unieważnienia badania. W takim przypadku przeprowadza się kolejną serię badań emisji w ramach badań WHTC i WHSC w stanie ciepłym w ciągu następnych 100 godzin okresu akumulacji godzin pracy.

3.4.2.

Producent rejestruje wszelkie informacje dotyczące wszystkich badań emisji i obsługi technicznej, którym poddano silnik w okresie objętym planem akumulacji godzin pracy. Informacje te przekazuje się organowi udzielającemu homologacji wraz z wynikami badań emisji przeprowadzonych w okresie objętym planem akumulacji godzin pracy.

3.5.

Określenie współczynników pogorszenia jakości

3.5.1.

Dla każdego z zanieczyszczeń mierzonych podczas badań WHTC i WHSC w stanie ciepłym w każdym punkcie badania w okresie objętym planem akumulacji godzin pracy wykonuje się analizę regresji liniowej „najlepiej dopasowaną” na podstawie wyników wszystkich badań. Wyniki każdego badania dla każdego z zanieczyszczeń wyraża się do tego samego miejsca po przecinku, co w przypadku wartości granicznej dla tego zanieczyszczenia, jak pokazano w tabeli załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009, plus jedno dodatkowe miejsce dziesiętne. Zgodnie z przepisami pkt 3.2.1.4 niniejszego załącznika, jeżeli uzgodniono przeprowadzenie tylko jednego cyklu badania (WHTC lub WHSC w stanie ciepłym) w każdym punkcie badania oraz przeprowadzenie drugiego cyklu badania (WHTC lub WHSC w stanie ciepłym) tylko na początku i na końcu okresu objętego planem akumulacji godzin pracy, analizę regresji wykonuje się tylko na podstawie wyników badań z cyklu badania przeprowadzonego w każdym z punktów badania.

Na żądanie producenta i za uprzednią zgodą organu udzielającego homologacji dopuszczalna jest regresja nieliniowa.

3.5.2.

Wartości emisji dla każdego z zanieczyszczeń na początku okresu objętego planem akumulacji godzin pracy i w punkcie końcowym okresu eksploatacji właściwym dla badanego silnika oblicza się za pomocą równania regresji. Jeśli okres objęty planem akumulacji godzin pracy jest krótszy od okresu eksploatacji, wartości emisji w punkcie końcowym okresu eksploatacji określa się w drodze ekstrapolacji równania regresji przewidzianego w pkt 3.5.1.

3.5.3.

Współczynnik pogorszenia jakości dla każdego zanieczyszczenia definiuje się jako stosunek wartości emisji zastosowanych w punkcie końcowym okresu eksploatacji i na początku okresu objętego planem akumulacji godzin pracy (mnożnikowy współczynnik pogorszenia jakości).

Na żądanie producenta i za uprzednią zgodą organu udzielającego homologacji dla każdego zanieczyszczenia można zastosować addytywny współczynnik pogorszenia jakości. Definiuje się go jako różnicę między wartościami emisji obliczonymi w punkcie końcowym okresu eksploatacji i na początku okresu objętego planem akumulacji godzin pracy.

Jeśli obliczenia dają wynik mniejszy niż 1,00 w przypadku mnożnikowego współczynnika pogorszenia jakości lub mniejszy niż 0,00 w przypadku addytywnego współczynnika pogorszenia jakości, wówczas stosuje się współczynnik wynoszący, odpowiednio, 1,0 lub 0,00.

Przykład ustalenia współczynników pogorszenia jakości w drodze regresji liniowej przedstawiono na rys. 1.

Nie zezwala się na łączenie mnożnikowych i addytywnych współczynników pogorszenia jakości w jednym zbiorze zanieczyszczeń.

Zgodnie z pkt 3.2.1.4, jeżeli uzgodniono przeprowadzenie tylko jednego cyklu badania (WHTC lub WHSC w stanie ciepłym) w każdym punkcie badania oraz przeprowadzenie drugiego cyklu badania (WHTC lub WHSC w stanie ciepłym) tylko na początku i na końcu okresu objętego planem akumulacji godzin pracy, współczynnik pogorszenia jakości obliczony dla cyklu badania przeprowadzonego w każdym punkcie badania ma zastosowanie także do drugiego cyklu badania.

Rysunek 1

Przykład ustalenia współczynnika pogorszenia jakości

3.6.

Przypisane współczynniki pogorszenia jakości

3.6.1.

Zamiast wykorzystania planu akumulacji godzin pracy do ustalenia współczynników pogorszenia jakości, producent silników może wybrać zastosowanie poniższych przypisanych mnożnikowych współczynników pogorszenia jakości.

Tabela 2

Współczynniki pogorszenia jakości

Nie podaje się przypisanych addytywnych współczynników pogorszenia jakości. Nie zezwala się na przekształcanie przypisanych mnożnikowych współczynników pogorszenia jakości na addytywne współczynniki pogorszenia jakości.

3.7.

Zastosowanie współczynników pogorszenia jakości

3.7.1.

Po zastosowaniu współczynników pogorszenia do wyników badań uzyskanych w drodze pomiarów zgodnych z załącznikiem III (e_gas, e_PM), silniki są zgodne z odpowiednimi wartościami granicznymi emisji każdego z zanieczyszczeń, zawartymi w tabeli załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009. Zależnie od typu współczynnika pogorszenia jakości (DF), zastosowanie mają następujące wartości:

a) mnożnikowy: (e_gaz lub e_PM) * DF ≤ wartość graniczna emisji;

b) addytywny: (e_gaz lub e_PM) + DF ≤ wartość graniczna emisji.

3.7.2.

Producent może zdecydować się na zastosowanie współczynników pogorszenia jakości ustalonych dla rodziny silników ze względu na układ oczyszczania spalin do układu silnika nienależącego do tej samej rodziny silników ze względu na układ oczyszczania spalin. W takich przypadkach producent demonstruje organowi udzielającemu homologacji, że zarówno układ silnika, w odniesieniu do którego pierwotnie poddano badaniu rodzinę silników ze względu na układ oczyszczania spalin, jak i układ silnika, do którego stosuje się współczynniki pogorszenia jakości, mają takie same specyfikacje techniczne oraz wymogi w zakresie instalacji w pojeździe oraz że emisje takiego silnika lub układu silnika są podobne.

3.7.3.

Współczynniki pogorszenia jakości dla każdego zanieczyszczenia w odpowiednim cyklu badania rejestruje się w pkt 1.4.1 i 1.4.2 uzupełnienia do dodatku 5 do załącznika I oraz w pkt. 1.4.1 i 1.4.2. uzupełnienia do dodatku 7 do załącznika I.

3.8.

Kontrola zgodności produkcji

3.8.1.

Zgodność produkcji w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń sprawdza się na podstawie wymogów zawartych w sekcji 7 załącznika I.

3.8.2.

Producent może wybrać przeprowadzenie pomiaru emisji zanieczyszczeń w czasie badania do celów homologacji, przed instalacją jakiegokolwiek układu oczyszczania spalin. W takim przypadku producent ustala nieformalny współczynnik pogorszenia jakości, oddzielnie dla silnika i dla układu oczyszczania spalin, który może wykorzystać jako pomoc przy kontroli linii produkcji końcowej.

3.8.3.

Do celów homologacji typu, w pkt 1.4.1 i 1.4.2 uzupełnienia do dodatku 5 i w pkt 1.4.1. i 1.4.2. uzupełnienia do dodatku 7 do załącznika I rejestruje się tylko współczynniki pogorszenia jakości zgodnie z pkt 3.5 lub 3.6.

4.

OBSŁUGA TECHNICZNA

Do celów planu akumulacji godzin pracy obsługę techniczną wykonuje się zgodnie z podręcznikiem producenta dotyczącym napraw i obsługi technicznej.

4.1.

Obsługa techniczna związana z emisją zanieczyszczeń

4.1.1.

Obsługa techniczna związana z emisją zanieczyszczeń do celów wykonania planu akumulacji godzin pracy odbywa się w takich samych odstępach czasu, jakie określono w instrukcjach producenta dotyczących obsługi technicznej dla właściciela pojazdu lub silnika, bądź z częstotliwością równoważną. Taki plan obsługi technicznej można aktualizować w miarę potrzeb przez cały okres objęty planem akumulacji godzin pracy, pod warunkiem że żadna z czynności w zakresie obsługi technicznej nie zostanie usunięta z planu obsługi technicznej po jej wykonaniu na badanym silniku.

4.1.2.

Na potrzeby planu akumulacji godzin pracy producent silnika określa sposób regulowania, czyszczenia oraz obsługi technicznej (w razie potrzeby) i planowej wymiany poniższych pozycji:

a) filtrów oraz chłodnic w układzie recyrkulacji spalin;

b) zaworu wentylacyjnego skrzyni korbowej, w stosownych przypadkach;

c) końcówek wtryskiwaczy paliwa (tylko czyszczenie);

d) wtryskiwaczy paliwa;

e) turbosprężarki;

f) elektronicznej jednostki sterującej silnika wraz z czujnikami i siłownikami;

g) układu filtra cząstek stałych (łącznie z powiązanymi częściami);

h) układu typu deNO_x;

i) układu recyrkulacji spalin, łącznie z powiązanymi zaworami kontrolnymi i przewodami;

j) ewentualnych innych układów oczyszczania spalin.

4.1.3.

Planowana podstawowa obsługa techniczna związana z emisją zanieczyszczeń odbywa się tylko w trakcie użytkowania oraz po powiadomieniu właściciela pojazdu.

4.2.

Zmiany w planowanej obsłudze technicznej

4.2.1.

Producent składa do organu udzielającego homologacji wniosek o zatwierdzenie wszelkich nowych czynności obsługi technicznej, które zamierza wykonywać w ramach planu akumulacji godzin pracy, a następnie zalecić właścicielom silników lub pojazdów. Wnioskowi towarzyszą dane potwierdzające potrzebę wprowadzenia nowych czynności obsługi technicznej oraz określające odstęp czasowy między czynnościami.

4.3.

Planowana obsługa techniczna niezwiązana z emisją zanieczyszczeń

4.3.1.

Planowana obsługa techniczna niezwiązana z emisją zanieczyszczeń, zasadna i niezbędna pod względem technicznym, obejmująca np. wymianę oleju, wymianę filtra oleju, wymianę filtra paliwa, wymianę filtra powietrza, obsługę techniczną układu chłodzenia, regulację prędkości biegu jałowego, regulator, dokręcenie śrub silnika, luz zaworowy, luz wtryskiwacza, odmierzanie czasu, regulację naprężenia pasów napędowych itp., może być wykonywana na silnikach lub pojazdach wybranych do planu akumulacji godzin pracy w największych odstępach czasu zalecanych właścicielom przez producenta.

4.4.

Naprawa

4.4.1.

Naprawy części silnika wybranego do badania w ramach planu akumulacji godzin prac, innych niż układ kontroli emisji silnika lub układ paliwowy, przeprowadza się tylko na skutek awarii takiej części lub nieprawidłowego działania układu silnika.

4.4.2.

W przypadku wystąpienia w okresie objętym planem akumulacji godzin pracy awarii samego silnika, układu kontroli emisji lub układu paliwowego, akumulację godzin pracy uznaje się za nieważną i od nowa rozpoczyna się akumulację godzin pracy na nowym zespole silnika.

1.

WPROWADZENIE

1.1.

Niniejszy załącznik zawiera przepisy i procedury badania w zakresie zgłaszania emisji CO₂ i zużycia paliwa.

2.

WYMOGI OGÓLNE

2.1.

Poziom emisji CO₂ i zużycia paliwa oblicza się w ramach cykli badań WHTC i WHSC zgodnie z pkt 7.2–7.8 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

2.2.

Wyniki badań zgłasza się jako uśrednione dla cyklu wartości w stanie zatrzymania, wyrażone jednostką g/kWh.

3.

OKREŚLANIE EMISJI CO₂

3.1.

Pomiar spalin nierozcieńczonych

Niniejsza sekcja ma zastosowanie, jeśli pomiaru emisji CO₂ dokonuje się w spalinach nierozcieńczonych.

3.1.1.

Pomiar

Pomiaru zawartości CO₂ w spalinach nierozcieńczonych emitowanych przez silnik przedłożony do badania dokonuje się za pomocą niedyspersyjnego analizatora działającego na zasadzie pochłaniania promieniowania podczerwonego (NDIR) zgodnie z pkt 9.3.2.3 i dodatkiem 3 do załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

Układ pomiarowy spełnia wymogi liniowości określone w pkt 9.2 i tabeli 7 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

Układ pomiarowy spełnia wymogi pkt 9.3.1, 9.3.4 i 9.3.5 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

3.1.2.

Ocena danych

Odnośne dane rejestruje się i przechowuje zgodnie z pkt 7.6.6 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Ślady zarejestrowanych stężeń i ślad natężenia przepływu masy spalin koreluje się czasowo z czasem przemiany zdefiniowanym w pkt 3.1.30 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

3.1.3.

Obliczanie emisji uśrednionej dla cyklu

Jeśli stężenie mierzy się w stanie suchym, przed przeprowadzeniem jakichkolwiek dalszych obliczeń do chwilowych wartości stężenia stosuje się korektę ze stanu suchego na mokry zgodnie z pkt 8.1 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

Masę CO₂ (g/badanie) określa się, obliczając chwilowe masowe natężenie emisji na podstawie nierozcieńczonego stężenia CO₂ i masowego natężenia przepływu spalin, skorelowanych w odniesieniu do czasów przemiany ustalonych zgodnie z pkt 8.4.2.2 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ, łącząc wartości chwilowe z całego cyklu i mnożąc łączną wartość przez wartości u CO₂ z tabeli 5 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

Stosuje się następujące równanie:

Ewentualnie masę CO₂ można obliczyć zgodnie z pkt 8.4.2.4 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ, stosując masę molową CO₂ (M_CO2) wynoszącą 44,01 g/mol.

3.2.

Pomiar w stanie rozcieńczonym

Niniejsza sekcja ma zastosowanie w przypadku pomiaru zawartości CO₂ w spalinach rozcieńczonych.

3.2.1.

Pomiar

Pomiaru zawartości CO₂ w spalinach rozcieńczonych emitowanych przez silnik przedłożony do badania dokonuje się za pomocą niedyspersyjnego analizatora działającego na zasadzie pochłaniania promieniowania podczerwonego (NDIR) zgodnie z pkt 9.3.2.3 i dodatkiem 3 do załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Spaliny rozcieńcza się za pomocą przefiltrowanego powietrza otoczenia, powietrza syntetycznego lub azotu. Przepustowość układu pełnego przepływu jest wystarczająco duża, aby całkowicie wyeliminować skraplanie się wody w układach rozcieńczania i pobierania próbek.

Układ pomiarowy spełnia wymogi liniowości określone w pkt 9.2 i tabeli 7 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

Układ pomiarowy spełnia wymogi pkt 9.3.1, 9.3.4 i 9.3.5 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

3.2.2.

Ocena danych

Odpowiednie dane rejestruje się i przechowuje zgodnie z pkt 7.6.6 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

3.2.3.

Obliczanie emisji uśrednionej dla cyklu

Jeśli stężenie mierzy się w stanie suchym, stosuje się korektę ze stanu suchego na mokry zgodnie z pkt 8.1 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

W przypadku układów ze stałym przepływem masy (z wymiennikiem ciepła) masę CO₂ (g/badanie) określa się za pomocą następującego równania:

Ewentualnie współczynnik u można obliczyć za pomocą równania 57 w pkt 8.5.2.3.1 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ stosując masę molową CO₂ (M_CO2) wynoszącą 44,01 g/mol.

Korekcję emisji CO₂ w tle stosuje się zgodnie z wymogami pkt 8.5.2.3.2 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

3.3.

Obliczanie emisji w stanie zatrzymania

Pracę w cyklu potrzebną do obliczenia emisji CO₂ w stanie zatrzymania oblicza się zgodnie z pkt 7.8.6 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

3.3.1.

WHTC

Emisje w stanie zatrzymania e_CO2 (g/kWh) oblicza się w następujący sposób:

3.3.2.

WHSC

Emisje w stanie zatrzymania e_CO2 (g/kWh) oblicza się w następujący sposób:

4.

OKREŚLENIE ZUŻYCIA PALIWA

4.1.

Pomiar

Pomiaru chwilowego przepływu paliwa dokonuje się w miarę możliwości za pomocą układów mierzących masę bezpośrednio, takich jak następujące:

a) przepływomierz;

b) waga do paliwa;

c) przepływomierz Coriolisa.

Układ pomiaru przepływu paliwa odznacza się:

a) dokładnością wynoszącą +/- 2 % odczytu lub +/- 0,3 % skali, zależnie od tego, który odczyt jest dokładniejszy;

b) precyzją wynoszącą +/- 1 % pełnej skali lub większą;

c) czasem narastania nieprzekraczającym 5 s.

Układ pomiaru przepływu paliwa spełnia wymogi liniowości określone w pkt 9.2 i tabeli 7 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

Podejmuje się środki ostrożności w celu uniknięcia błędów pomiaru. Takie środki ostrożności obejmują co najmniej:

a) ostrożną instalację urządzeń zgodnie z zaleceniami producentów urządzeń i dobrą praktyką techniczną;

b) kierowanie przepływu odpowiednio do potrzeb, zapobiegające powstawaniu strumieni, wirów, przepływów okrężnych lub pulsacji przepływu wpływających na dokładność lub precyzję układu pomiaru przepływu paliwa;

c) uwzględnienie wszelkiego paliwa omijającego silnik lub wracającego z silnika do zbiornika paliwa.

4.2.

Ocena danych

Odpowiednie dane rejestruje się i przechowuje zgodnie z pkt 7.6.6 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

4.3.

Obliczanie zużycia paliwa uśrednionego dla cyklu

Masę paliwa (g/badanie) określa się poprzez zsumowanie wartości chwilowych z całego cyklu w następujący sposób:

4.4.

Obliczanie zużycia paliwa w stanie zatrzymania

Pracę w cyklu potrzebną do obliczenia zużycia paliwa w stanie zatrzymania oblicza się zgodnie z pkt 7.8.6. załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

4.4.1.

WHTC

Zużycie paliwa w stanie zatrzymania e_f (g/kWh) oblicza się w następujący sposób: