Akty ujednolicone - rok 2005 nr 275 poz. 1

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 95,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (¹),

stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu (²),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Dyrektywa Rady 88/77/EWG z dnia 3 grudnia 1987 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte w celu zapobiegania emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach (³) jest jedną ze szczególnych dyrektyw w ramach procedury homologacji typu ustanowionej dyrektywą Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep (⁴). Do dyrektywy 88/77/EWG kilka razy wprowadzano zasadnicze zmiany w celu wprowadzenia bardziej rygorystycznych wartości granicznych dla emisji zanieczyszczeń. Z uwagi na kolejne zmiany, jakie będą wprowadzane, w celu zachowania jasności powinno nastąpić jej przeredagowanie.

(2) Dyrektywa Rady 91/542/EWG (⁵) zmieniająca dyrektywę 88/77/EWG, dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 1999/96/WE z dnia 13 grudnia 1999 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte przeciwko emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach, oraz zmieniająca dyrektywę 88/77/EWG (⁶), a także dyrektywa Komisji 2001/27/WE dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę Rady 88/77/EWG (⁷), wprowadziły przepisy, które, będąc niezależne, są ściśle powiązane ze schematem określonym w ramach dyrektywy 88/77/EWG. Te niezależne przepisy należy w pełni włączyć do przeredagowanej wersji dyrektywy 88/77/EWG w celu zachowania jasności i pewności prawnej.

(3) W celu umożliwienia stosowania dla każdego typu pojazdu systemu homologacji WE określonego w dyrektywie 70/156/EWG, konieczne jest, aby wszystkie Państwa Członkowskie przyjęły te same wymogi.

(4) Program Komisji dotyczący jakości powietrza, emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu drogowego, paliw oraz technologii ograniczających emisje, zwany dalej „pierwszym programem Auto-Oil”, wykazał, że dalsze redukcje emisji zanieczyszczeń z pojazdów ciężarowych były niezbędne w celu osiągnięcia przyszłych norm jakości powietrza.

(5) Obniżenie wartości granicznych emisji zanieczyszczeń obowiązujące od roku 2000, odpowiadające obniżeniu o 30 % emisji tlenku węgla, sumy węglowodorów, tlenków azotu i cząstek stałych, uznano w świetle pierwszego programu Auto-Oil za kluczowe środki na drodze do osiągnięcia zadowalającej śródokresowej jakości powietrza. Obniżenie o 30 % zadymienia spalin powinno przyczynić się dodatkowo do obniżenia poziomu emisji cząstek stałych. Ponadto obniżenie wartości granicznych emisji zanieczyszczeń obowiązujące od roku 2005, odpowiadające obniżeniu o 30 % emisji tlenku węgla, węglowodorów ogółem i tlenków azotu, a emisji cząstek stałych o 80 %, powinno wnieść ogromny wkład do poprawy jakości powietrza w średnim i długim okresie. Dodatkowy limit dla tlenków azotu obowiązujący w roku 2008 r. powinien skutkować dalszym obniżeniem wartości granicznych emisji dla tych zanieczyszczeń o 43 %.

(6) Badania homologacji typu w zakresie zanieczyszczeń gazowych i emisji cząstek stałych oraz zadymienia są stosowane, aby umożliwić lepiej odpowiadającą rzeczywistości ocenę emisji zanieczyszczeń przez silniki, w warunkach badania bliższych warunkom eksploatacji pojazdów. Od roku 2000 konwencjonalne silniki wysokoprężne oraz silniki wysokoprężne wyposażone w niektóre rodzaje urządzeń kontroli emisji badane są w cyklu w warunkach ustalonych oraz poddawane nowemu badaniu, w którym mierzy się wpływ zmiany obciążenia na zadymienie spalin. Silniki wysokoprężne wyposażone w zaawansowane urządzenia kontroli emisji są dodatkowo badane z wykorzystaniem nowego cyklu badań w warunkach nieustalonych. Od roku 2005 wszystkie silniki wysokoprężne powinny być badane przy wykorzystaniu wszystkich tych cykli badań. Silniki napędzane paliwem gazowym są testowane tylko za pomocą nowego cyklu badań w warunkach nieustalonych.

(7) Dla wszystkich losowo wybranych obciążeń w określonym zakresie roboczym wartości graniczne nie mogą być przekraczane o więcej niż o odpowiednią wartość procentową.

(8) Przy określaniu nowych norm i procedur badań niezbędne jest uwzględnienie wpływu przyszłego wzrostu ruchu drogowego we Wspólnocie na jakość powietrza. Prace podjęte przez Komisję w tej dziedzinie wykazały, że wspólnotowy przemysł samochodowy zrobił ogromne postępy w udoskonalaniu technologii pozwalającej na znaczną redukcję emisji zanieczyszczeń gazowych i emisji cząstek stałych. Jednakże, w interesie ochrony środowiska i zdrowia publicznego, nadal należy wywierać presję na dalsze zaostrzanie limitów emisji zanieczyszczeń i innych wymogów technicznych. W szczególności, we wszystkich przyszłych działaniach, należy uwzględnić wyniki trwających badań nad właściwościami ultra-drobnych cząstek stałych.

(9) Aby umożliwić skuteczność i trwałość układów kontroli emisji zanieczyszczeń znajdujących się w eksploatacji, niezbędna jest dalsza poprawa jakości paliw samochodowych.

(10) Nowe przepisy dotyczące pokładowych układów pomiarowych (OBD) powinny zostać wprowadzone od roku 2005, w celu ułatwienia natychmiastowego wykrywania obniżenia sprawności lub awarii urządzeń kontroli emisji z silników. Powinno to polepszyć wydajność diagnostyczną i naprawczą, znacznie poprawiając stałą emisję zanieczyszczeń z pojazdów ciężarowych znajdujących się w eksploatacji. Ponieważ na całym świecie prace nad układem OBD dla pojazdów ciężarowych z silnikiem Diesla są ciągle w fazie początkowej, powinien on być wprowadzany we Wspólnocie dwuetapowo, aby pozwolić na taki rozwój systemu, aby układ OBD nie dostarczał fałszywych danych. Aby pomóc Państwom Członkowskim w upewnieniu się, że właściciele i prowadzący pojazdy ciężarowe spełniają swój obowiązek w zakresie naprawy usterek sygnalizowanych przez układ OBD, powinna być rejestrowana długość przebytej drogi lub czas, jaki upłynął od zasygnalizowania kierowcy usterki.

(11) Silniki wysokoprężne są z założenia trwałe i wykazują, że przy prawidłowej i skutecznej konserwacji mogą utrzymywać wysoki poziom kontroli emisji zanieczyszczeń na znacząco długich dystansach pokonywanych przez pojazdy ciężarowe w trakcie operacji handlowych. Jednakże przyszłe normy emisji zanieczyszczeń będą wymuszać wprowadzenie urządzeń kontroli emisji przy silniku, jak urządzenia typu DeNO_x, filtry cząstek stałych silników wysokoprężnych oraz urządzenia będące ich połączeniem, i być może wprowadzenie innych, nieokreślonych jeszcze urządzeń. Dlatego niezbędne jest określenie wymagań w zakresie okresu użytkowania, na podstawie których zostaną opracowane procedury zapewnienia zgodności urządzeń kontroli emisji dla silnika przez cały taki okres referencyjny. Przy określaniu takich wymagań należy uwzględnić znaczne odległości pokonywane przez pojazdy ciężarowe, potrzebę odpowiedniej i przeprowadzonej we właściwym czasie konserwacji, a także możliwość homologacji typu dla pojazdów kategorii N₁ albo zgodnie z niniejszą dyrektywą, albo z dyrektywą Rady 70/220/EWG z dnia 20 marca 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych (⁸).

(12) Należy umożliwić Państwom Członkowskim szybsze wprowadzanie na rynek pojazdów spełniających wymagania przyjęte na poziomie Wspólnoty poprzez ulgi podatkowe, które muszą być zgodne z Traktatem oraz z określonymi warunkami przyjętymi w celu uniknięcia zakłóceń rynku wewnętrznego. Niniejsza dyrektywa nie ma wpływu na uprawnienia Państw Członkowskich do uwzględniania emisji zanieczyszczeń i innych substancji przy określaniu podstawy opodatkowania pojazdów silnikowych podatkami drogowymi.

(13) Ponieważ na podstawie art. 87 ust. 1 Traktatu niektóre z takich ulg podatkowych stanowią pomoc państwa, Państwa Członkowskie mają, zgodnie z art. 88 ust. 3 Traktatu, obowiązek poinformowania o nich Komisji w celu dokonania ich oceny na podstawie odpowiednich kryteriów zgodności. Zgłoszenie takich środków zgodnie z niniejszą dyrektywą nie powinno naruszać obowiązku informowania na podstawie art. 88 ust. 3 Traktatu.

(14) W celu uproszczenia i przyspieszenia procedury należy powierzyć Komisji zadanie przyjęcia środków wykonawczych dla zasadniczych przepisów ustanowionych niniejszą dyrektywą, jak również środków dostosowujących załączniki do niniejszej dyrektywy do postępu naukowo-technicznego.

(15) Środki konieczne do wdrożenia niniejszej dyrektywy i dostosowania jej do postępu naukowo-technicznego, powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (⁹).

(16) Komisja powinna stale kontrolować potrzebę wprowadzania limitów emisji zanieczyszczeń, które nie podlegają jeszcze uregulowaniom a mogą się pojawić w następstwie szerszego zastosowania nowych paliw alternatywnych i nowych układów kontroli emisji spalin.

(17) Komisja powinna w jak najkrótszym terminie przedkładać propozycje, jakie w ramach kolejnego etapu uznaje za właściwe w odniesieniu do wartości granicznych w zakresie emisji NO_x i cząstek stałych.

(18) Ponieważ Państwa Członkowskie nie mogą w dostatecznym zakresie osiągnąć celu niniejszej dyrektywy, to jest realizacji rynku wewnętrznego przez wprowadzenie wspólnych wymogów technicznych w zakresie emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych dla wszystkich typów pojazdów, i ponieważ cel ten można, ze względu na skalę działania, lepiej osiągnąć na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może podjąć działania, zgodnie z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(19) Obowiązek transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego powinien być ograniczony do tych przepisów, które stanowią istotne zmiany w porównaniu z wcześniejszymi dyrektywami. Obowiązek transpozycji przepisów, które nie uległy zmianie wynika z wcześniejszych dyrektyw.

(20) Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać obowiązków Państw Członkowskich w zakresie terminów transpozycji do prawa krajowego i stosowania dyrektyw wymienionych w załączniku IX, część B,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy zastosowanie mają następujące definicje:

a) „pojazd” oznacza dowolny pojazd określony w art. 2 dyrektywy 70/156/EWG, napędzany silnikiem wysokoprężnym lub gazowym, z wyjątkiem pojazdów kategorii M₁ o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej mniejszej lub równej 3,5 tony;

b) „silnik wysokoprężny lub gazowy” oznacza źródło napędu pojazdu, któremu może zostać udzielona homologacja typu jako odrębnej jednostce określona w dyrektywie 70/156/EWG;

c) „pojazd bardziej przyjazny dla środowiska EEV” oznacza pojazd napędzany silnikiem spełniającym wymogi w zakresie dopuszczalnych wartości granicznych emisji przedstawionych w wierszu C tabel przedstawionych w załączniku I sekcja 6.2.1.

Artykuł 2

Obowiązki Państw Członkowskich

1. W odniesieniu do silników wysokoprężnych lub gazowych oraz typów pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym lub gazowym, w przypadku gdy właściwe wymagania z załączników I do VIII nie są spełnione, w szczególności gdy emisja zanieczyszczeń gazowych i emisji cząstek stałych oraz zadymienie spalin silnikowych nie jest zgodne z wartościami granicznymi określonymi w załączniku I, sekcja 6.2.1, Państwa Członkowskie:

a) odmawiają udzielenia homologacji typu WE zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG; oraz

b) odmawiają udzielania krajowej homologacji typu.

2. Z wyjątkiem pojazdów i silników przeznaczonych na eksport do krajów trzecich lub silników wymienianych w pojazdach znajdujących się w eksploatacji, w przypadku gdy właściwe wymagania z załączników I do VIII nie są spełnione, w szczególności gdy emisja zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz zadymienie spalin silnikowych nie jest zgodne z wartościami granicznymi określonymi w załączniku I, sekcja 6.2.1, Państwa Członkowskie:

a) uznają, że świadectwa zgodności towarzyszące nowym pojazdom lub nowym silnikom na podstawie art. 7 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG utraciły ważność, w rozumieniu art. 7 ust. 1 tej dyrektywy; oraz

b) zakazują rejestrowania, sprzedaży lub dopuszczenia do ruchu, lub użytkowania nowych pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym lub gazowym oraz sprzedaży lub użytkowania nowych silników wysokoprężnych lub silników gazowych.

3. Bez uszczerbku dla ust. 1 i 2, z mocą od dnia 1 października 2003 r., i z wyjątkiem pojazdów i silników przeznaczonych na eksport do krajów trzecich lub silników wymienianych w pojazdach znajdujących się w eksploatacji, w odniesieniu do silników gazowych oraz typów pojazdów napędzanych silnikiem gazowym, w przypadku gdy nie są spełnione wymagania z załączników I do VIII, Państwa Członkowskie:

a) uznają, że świadectwa zgodności towarzyszące nowym pojazdom lub nowym silnikom na podstawie art. 7 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG utraciły ważność, w rozumieniu art. 7 ust. 1 tej dyrektywy; oraz

b) zakazują rejestrowania, sprzedaży lub dopuszczenia do ruchu, lub użytkowania nowych pojazdów oraz sprzedaży i użytkowania nowych silników.

4. W przypadku gdy są spełnione wymagania określone w załącznikach I do VIII oraz w art. 3 i 4, w szczególności gdy emisja zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz zadymienie spalin silnikowych spełnia wymogi w zakresie wartości granicznych określonych w wierszu B1 lub B2 albo w zakresie dopuszczalnych wartości granicznych określonych w wierszu C tabel w załączniku I sekcja 6.2.1, z przyczyn odnoszących się do emisji zanieczyszczeń gazowych lub cząstek stałych oraz zadymienia spalin silnikowych, żadne z Państw Członkowskich nie może:

a) odmówić udzielenia homologacji typu WE na podstawie art. 4 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG lub odmówić udzielenia krajowej homologacji typu dla pojazdu napędzanego silnikiem wysokoprężnym lub gazowym;

b) zabronić sprzedaży, zarejestrowania, dopuszczenia do ruchu lub używania nowych pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym lub gazowym;

c) odmówić udzielenia homologacji typu WE dla silnika wysokoprężnego lub gazowego;

d) zakazać sprzedaży lub użytkowania nowych silników wysokoprężnych lub gazowych.

5. Z mocą od dnia 1 października 2005 r., w odniesieniu do silników wysokoprężnych lub gazowych oraz typów pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym lub gazowym, w przypadku gdy nie są spełnione wymagania określone w załącznikach I–VIII oraz w art. 3 i 4, w szczególności gdy emisja zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz zadymienie spalin silnikowych nie spełnia wymogów w zakresie wartości granicznych określonych w wierszu B1 tabel w załączniku I, sekcja 6.2.1, Państwa Członkowskie:

a) odmawiają udzielenia homologacji typu WE zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG; oraz

b) odmawiają udzielania krajowej homologacji typu.

6. Z mocą od dnia 1 października 2006 r., z wyjątkiem pojazdów i silników przeznaczonych na eksport do krajów trzecich lub silników wymienianych w pojazdach znajdujących się w eksploatacji, w przypadku gdy nie są spełnione wymagania określone w załącznikach I– VIII oraz w art. 3 i 4, w szczególności gdy emisja zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz zadymienie spalin silnikowych nie spełnia wymogów w zakresie wartości granicznych określonych w wierszu B1 tabel w załączniku I, sekcja 6.2.1, Państwa Członkowskie:

a) uznają, że świadectwa zgodności towarzyszące nowym pojazdom lub nowym silnikom na podstawie art. 7 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG utraciły ważność, w rozumieniu art. 7 ust. 1 tej dyrektywy; oraz

b) zakazują rejestrowania, sprzedaży lub dopuszczenia do ruchu, lub użytkowania nowych pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym lub gazowym oraz sprzedaży lub użytkowania nowych silników wysokoprężnych lub silników gazowych.

7. Z mocą od dnia 1 października 2008 r., w odniesieniu do silników wysokoprężnych lub gazowych oraz typów pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym lub gazowym, w przypadku gdy nie są spełnione wymagania określone w załącznikach I–VIII oraz w art. 3 i 4, w szczególności gdy emisja zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz zadymienie spalin silnikowych nie spełnia wymogów w zakresie wartości granicznych określonych w wierszu B2 tabel w załączniku I, sekcja 6.2.1, Państwa Członkowskie:

a) odmawiają udzielenia homologacji typu WE zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG; oraz

b) odmawiają udzielania krajowej homologacji typu.

8. Z mocą od dnia 1 października 2009 r., z wyjątkiem pojazdów i silników przeznaczonych na eksport do krajów trzecich lub silników wymienianych w pojazdach znajdujących się w eksploatacji, w przypadku gdy nie są spełnione wymagania określone w załącznikach I–VIII oraz w art. 3 i 4, w szczególności gdy emisja zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz zadymienie spalin silnikowych nie spełnia wymogów w zakresie wartości granicznych określonych w wierszu B2 tabel w załączniku I, sekcja 6.2.1, Państwa Członkowskie:

a) uznają, że świadectwa zgodności towarzyszące nowym pojazdom lub nowym silnikom na podstawie art. 7 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG utraciły ważność, w rozumieniu art. 7 ust. 1 tej dyrektywy; oraz

b) zakazują rejestrowania, sprzedaży lub dopuszczenia do ruchu, lub użytkowania nowych pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym lub gazowym oraz sprzedaży lub użytkowania nowych silników wysokoprężnych lub silników gazowych.

9. Zgodnie z ust. 4 silnik, który spełnia wymogi określone w załącznikach I–VIII i w szczególności spełnia wymogi w zakresie wartości granicznych określonych w wierszu C tabel w załączniku I, sekcja 6.2.1, uznaje się za spełniający wymogi określone w ust. 1–3.

Zgodnie z ust. 4 silnik, który spełnia wymogi określone w załącznikach I–VIII oraz w art. 3 i 4 i w szczególności spełnia wymogi w zakresie wartości granicznych określonych w wierszu C tabel w załączniku I, sekcja 6.2.1, uznaje się za spełniający wymogi określone w ust. 1–3 oraz 5–8.

10. W odniesieniu do silników wysokoprężnych lub gazowych, które w ramach systemu homologacji typu muszą spełniać wartości graniczne określone w załączniku I sekcja 6.2.1., stosuje się następujący wymóg:

Dla wszystkich losowo wybranych obciążeń w określonym obszarze kontrolnym, ale z wyjątkiem tych warunków pracy silnika, które nie podlegają niniejszym przepisom, emisja badana w czasie zaledwie 30 sekund nie przekracza o więcej niż 100 % wartości granicznych określonych w wierszach B2 i C tabel w załączniku I sekcja 6.2.1. Obszar kontrolny, którego dotyczy dopuszczalne przekroczenie wartości granicznej, warunki pracy silnika nieobjęte wyżej wymienionymi wartościami granicznymi oraz inne odpowiednie warunki są określane zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 7 ust. 1.

Artykuł 3

Trwałość układów kontroli emisji

1. Od dnia 1 października 2005 r. dla nowych homologacji typu oraz od dnia 1 października 2006 r. dla wszystkich homologacji typu, producent wykazuje, że silnik wysokoprężny lub gazowy homologowany poprzez odniesienie do wartości granicznych emisji określonych w wierszu B1 lub B2 lub C tabel w załączniku I sekcja 6.2.1, spełnia wymogi w zakresie tych wartości granicznych emisji dla okresu użytkowania:

a) 100 000 km lub pięć lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii N₁ oraz M₂;

b) 200 000 km lub sześć lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii N₂, N₃ o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 16 ton oraz M₃ klasy I, klasy II, klasy A, klasy B o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony;

c) 500 000 km lub siedem lat, zależnie od tego co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii N₃ o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 16 ton oraz M₃ klasy III i klasy B o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 7,5 tony;

Począwszy od dnia 1 października 2005 r. dla nowych typów, a od dnia 1 października 2006 r. dla wszystkich typów pojazdów, homologacje typu przyznawane pojazdom będą również wymagały potwierdzenia prawidłowego działania urządzeń kontroli emisji zanieczyszczeń w czasie normalnego okresu eksploatacji pojazdu użytkowanego w normalnych warunkach (zgodność pojazdów znajdujących się w eksploatacji, które są właściwie utrzymywane i użytkowane).

2. Środki do wykonania ust. 1 przyjmuje się najpóźniej do dnia 28 grudnia 2005 r.

Artykuł 4

Układy diagnostyki pokładowej

1. Od dnia 1 października 2005 r. dla nowych homologacji typu oraz od dnia 1 października 2006 r. dla wszystkich homologacji typu, silnik wysokoprężny homologowany poprzez odniesienie do wartości granicznych emisji określonych w wierszu B1 lub C tabel w załączniku I sekcja 6.2.1, lub pojazd napędzany takim silnikiem, będzie wyposażony w układ diagnostyki pokładowej (OBD), który sygnalizuje kierowcy obecność usterki w chwili przekroczenia progu wartości granicznych OBD określonych w wierszu B1 lub C tabeli w ust. 3.

W przypadku systemów wykończeniowych, układ OBD może nadzorować większość usterek czynnościowych:

a) katalizatora, w przypadku zamontowania jako oddzielny zespół, nawet jeśli jest częścią urządzenia typu DeNO_x lub filtra cząsteczek stałych dla silników wysokoprężnych (DPF);

b) urządzenia typu DeNO_x, jeśli jest zamontowane;

c) filtra cząsteczek stałych dla silników wysokoprężnych (DPF), jeśli jest zamontowany;

d) urządzenia łączonego urządzenie typu DeNO_x z filtrem cząstek stałych dla silników wysokoprężnych.

2. Od dnia 1 października 2008 r. dla nowych homologacji typu oraz od dnia 1 października 2009 r. dla wszystkich homologacji typu, silnik wysokoprężny lub gazowy homologowany poprzez odniesienie do wartości granicznych emisji określonych w wierszu B2 lub C tabel w załączniku I sekcja 6.2.1, lub pojazd napędzany takim silnikiem, będzie wyposażony w układ diagnostyki pokładowej (OBD), który sygnalizuje kierowcy obecność usterki w chwili przekroczenia progu wartości granicznych OBD określonych w wierszu B2 lub C tabeli w ust. 3.

Układ OBD zawiera również interfejs połączenia pomiędzy elektroniczną jednostką sterującą silnika (EECU) a każdym innym silnikiem czy elektrycznym lub elektronicznym układem pojazdu, który dostarcza lub pobiera moc z EECU i który wpływa na prawidłowe działanie układu kontroli emisji, jak interfejs połączenia pomiędzy EECU i elektroniczną jednostką sterującą przekładni.

3. Progi wartości granicznych OBD są następujące:

4. Należy zapewnić pełny i jednolity dostęp do informacji pochodzących z układu OBD dla celów związanych z pomiarami, diagnostyką, serwisowaniem oraz naprawami – w myśl odpowiednich postanowień dyrektywy 70/220/EWG oraz postanowień dotyczących kompatybilności części zamiennych z układami OBD.

5. Środki do wykonania ust. 1, 2 i 3 przyjmuje się najpóźniej do dnia 28 grudnia 2005 r.

Artykuł 5

Systemy kontroli emisji wykorzystujące materiały zużywalne

Określając środki konieczne do wykonania art. 4 zgodnie z art. 7 ust. 1, Komisja uwzględnia, w odpowiednich przypadkach, także środki techniczne zmniejszające ryzyko niewłaściwej obsługi systemów kontroli emisji wykorzystujących materiały zużywalne. Dodatkowo, w odpowiednich przypadkach, uwzględniane są środki minimalizujące emisję amoniaku związaną z wykorzystywaniem materiałów zużywalnych.

Artykuł 6

Ulgi podatkowe

1. Państwa Członkowskie mogą przewidzieć ulgi podatkowe jedynie w odniesieniu do pojazdów spełniających wymogi niniejszej dyrektywy. Ulgi takie muszą być zgodne z przepisami Traktatu, jak również z przepisami ust. 2 lub 3 niniejszego artykułu.

2. Ulgi stosuje się do wszystkich nowych pojazdów oferowanych w sprzedaży na rynku Państwa Członkowskiego uprzednio spełniających warunki w zakresie wartości granicznych określonych w wierszu B1 i B2 tabel w załączniku I sekcja 6.2.1.

Należy je wycofać z mocą od daty obowiązkowego zastosowania wartości granicznych emisji zanieczyszczeń z wiersza B1, określonych w art. 2 ust. 6, lub począwszy od daty obowiązkowego zastosowania wartości granicznych emisji zanieczyszczeń z wiersza B2, określonych w art. 2 ust. 8.

3. Ulgi stosuje się do wszystkich nowych pojazdów oferowanych w sprzedaży na rynku Państwa Członkowskiego spełniających warunki w zakresie dopuszczalnych wartości granicznych określonych w wierszu C tabel w załączniku I sekcja 6.2.1.

4. Poza spełnieniem warunków określonych w ust.1, w odniesieniu do każdego typu pojazdu, ulgi podatkowe nie przekraczają dodatkowych kosztów rozwiązań technicznych, wprowadzonych w celu zapewnienia zgodności z wymogami w zakresie wartości granicznych określonych w wierszu B1 lub B2 albo w zakresie dopuszczalnych wartości granicznych określonych w wierszu C tablic w załączniku I sekcja 6.2.1, oraz ich zainstalowania w pojeździe.

5. Państwa Członkowskie informują Komisję w odpowiednim czasie o zamiarze wprowadzenia lub zmiany ulg podatkowych określonych w niniejszym artykule, tak aby umożliwić jej przedstawienie uwag.

Artykuł 7

Środki wdrażające oraz zmiany

1. Środki konieczne do wdrożenia art. 2 ust. 10 oraz art. 3 i 4 niniejszej dyrektywy są przyjmowane przez Komisję przy wsparciu komitetu ustanowionego na podstawie art. 13 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG, zgodnie z procedurą określoną w art. 13 ust. 3 tej dyrektywy.

2. Zmiany niniejszej dyrektywy konieczne do dostosowania jej do postępu naukowo-technicznego są przyjmowane przez Komisję przy wsparciu komitetu ustanowionego na podstawie art. 13 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG, zgodnie z procedurą określoną w art. 13 ust. 3 tej dyrektywy.

Artykuł 8

Przegląd i sprawozdania

1. Komisja weryfikuje potrzebę wprowadzenia nowych wartości granicznych emisji obowiązujących dla pojazdów ciężarowych i silników o dużej przeciążalności w odniesieniu do zanieczyszczeń, które nie podlegają jeszcze uregulowaniom. W celu spełnienia przyszłych norm ustanowionych niniejszą dyrektywą, przeglądy będą się opierać na szerszym wprowadzeniu do obrotu nowych paliw alternatywnych oraz na wprowadzaniu nowych układów kontroli emisji spalin zezwalających na dodatki paliwowe. W odpowiednich przypadkach, Komisja przedkłada wniosek Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

2. Komisja powinna przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie propozycje legislacyjne dotyczące dalszych ograniczeń emisji NO_x oraz cząstek stałych przez pojazdy ciężarowe.

W odpowiednich przypadkach Komisja sprawdza, czy konieczne jest ustanowienie dodatkowych wartości granicznych poziomu emisji cząstek stałych i ich rozmiarów, a jeśli tak – uwzględnia tę konieczność w składanych propozycjach.

3. Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie postępów w negocjacjach na temat ogólnoświatowego zharmonizowanego cyklu badań (ang. world-wide harmonised duty cycle – WHDC).

4. Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie wymagań dotyczących działania pokładowego układu pomiarowego (OBM). W stosownych przypadkach Komisja przedkłada na podstawie tego sprawozdania propozycje w zakresie środków, w celu włączenia właściwości technicznych oraz odpowiednich załączników dotyczących homologacji układów OBM zapewniających poziomy kontroli przynajmniej równe układom OBD i kompatybilne z nimi.

Artykuł 9

Transpozycja

1. Państwa Członkowskie przyjmują i publikują do dnia 9 listopada 2006 r. przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. Jeśli przyjęcie środków wykonawczych, o których mowa w art. 7, opóźni się i nastąpi po dniu 28 grudnia 2005 r., Państwa Członkowskie spełniają powyższy wymóg najpóźniej do dnia transpozycji określonego w dyrektywie zawierającej te środki wykonawcze. Państwa Członkowskie niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów oraz tabelę korelacji pomiędzy tymi przepisami a niniejszą dyrektywą.

Państwa Członkowskie stosują te przepisy od dnia 9 listopada 2006 r. lub – jeśli przyjęcie środków wykonawczych, o których mowa w art. 7, opóźni się i nastąpi po dniu 28 grudnia 2005 r. – od dnia transpozycji określonego w dyrektywie zawierającej te środki wykonawcze.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Zawierają także deklarację, że odniesienia w istniejących przepisach ustawowych, wykonawczych i administracyjnych do dyrektyw uchylonych niniejszą dyrektywą, interpretowane są jako odniesienia do niniejszej dyrektywy. Metody dokonywania takiego odniesienia oraz to, w jaki sposób zostanie sformułowana taka deklaracja, określane są przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, jakie zostały przyjęte na podstawie niniejszej dyrektywy.

Artykuł 10

Uchylenie

Dyrektywy wymienione w załączniku IX, część A, tracą moc ze skutkiem od dnia 9 listopada 2006 r., bez uszczerbku dla zobowiązań Państw Członkowskich w zakresie terminów transpozycji do prawa krajowego i stosowania dyrektyw wymienionych w załączniku IX, część B.

Odniesienia do uchylonych dyrektyw interpretowane są jako odniesienia do niniejszej dyrektywy i rozumiane są zgodnie z tabelą korelacji w załączniku X.

Artykuł 11

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 12

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu, dnia 28 września 2005 r.

(¹) Dz.U. C 108 z 30.4.2004, str. 32.

(²) Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 9 marca 2004 roku (Dz.U. C 102 E z 28.4.2004, str. 272) oraz decyzja Rady z dnia 19 września 2005 r.

(³) Dz.U. L 36 z 9.2.1988, str. 33. Dyrektywa ostatnio zmieniona Aktem Przystąpienia z 2003 r.

(⁴) Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2005/49/WE (Dz.U. L 194 z 26.7.2005, str. 12).

(⁵) Dz.U. 295 z 25.10.1991, str. 1.

(⁶) Dz.U. L 44 z 16.2.2000, str. 1.

(⁷) Dz.U. L 107 z 18.4.2001, str. 10.

(⁸) Dz.U. L 76 z 6.4.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2003/76/WE (Dz.U. L 206 z 15.8.2003, str. 29).

(⁹) Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23.

ZAŁĄCZNIK I

ZAKRES, DEFINICJE I SKRÓTY, WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU WE, SPECYFIKACJE I BADANIA ORAZ ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK II

DOKUMENT INFORMACYJNY NR ZGODNIE Z ZAŁĄCZNIKIEM 1 DO DYREKTYWY RADY 70/156/EWG DOTYCZĄCYM HOMOLOGACJI TYPU WE

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK III

PROCEDURA BADANIA

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK IV

WŁAŚCIWOŚCI TECHNICZNE PALIWA WZORCOWEGO PRZEZNACZONEGO DO BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SPRAWDZANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK V

UKŁADY ANALITYCZNE I POBIERANIA PRÓBEK

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK VI

ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK VII

PRZYKŁAD PROCEDURY OBLICZENIOWEJ

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK VIII

SZCZEGÓLNE WYMAGANIA TECHNICZNE ODNOSZĄCE SIĘ DO SILNIKÓW DIESLA NAPĘDZANYCH ALKOHOLEM ETYLOWYM

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK IX

TERMINY TRANSPOZYCJI UCHYLONYCH DYREKTYW DO PRAWA KRAJOWEGO

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK X

TABELA KORELACJI

Dokument w formacie PDF