REKLAMA
Dziennik Ustaw - rok 2006 nr 171 poz. 1230
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU1)
z dnia 5 września 2006 r.
w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej2)
Na podstawie art. 25t ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789, z późn. zm.3)) zarządza się, co następuje:
Rozdział 1
Przepisy ogólne
§ 1.
1) wykaz składników interoperacyjności podsystemów transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej, zwanego dalej „transeuropejskim systemem”;
2) zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności kolei dla podsystemów i składników interoperacyjności transeuropejskiego systemu;
3) procedury oceny zgodności podsystemów oraz treść deklaracji weryfikacji zgodności podsystemów;
4) procedury oceny zgodności składników interoperacyjności oraz treść deklaracji zgodności składników interoperacyjności.
1) ERTMS – ujednolicony, europejski system zarządzania ruchem kolejowym obejmujący systemy ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R;
2) ERTMS/ETCS – system sterowania pociągiem nadzorujący, w czasie rzeczywistym, zgodność prowadzenia przez maszynistę pojazdu kolejowego ze wskazaniami sygnalizatorów;
3) ERTMS/GSM-R – przeznaczony dla kolei, cyfrowy, naziemny, komórkowy system łączności radiowej zapewniający łączność głosową pomiędzy pracownikami zatrudnionymi na stanowiskach związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego a pracownikami zatrudnionymi przy obsłudze pociągów oraz umożliwiający przesyłanie danych związanych z zarządzaniem ruchem kolejowym;
4) STM – specyficzny moduł transmisyjny pośredniczący między:
– eksploatowanym na polskich liniach systemem bezpiecznej kontroli jazdy pociągu, należącym do klasy systemów automatycznego ostrzegania, jakim jest system Samoczynnego Hamowania Pociągu, oraz
– wykorzystywaną na polskich liniach kolejowych funkcją hamowania obszarowego, jaką jest funkcja „radiostop”,
a urządzeniami pokładowymi jednolitego, europejskiego systemu ERTMS/ETCS.
Rozdział 2
Wykaz składników interoperacyjności podsystemów transeuropejskiego systemu
§ 3.
Rozdział 3
Zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności kolei dla podsystemów i składników interoperacyjności transeuropejskiego systemu
§ 4.
2. Parametry dotyczące oddziaływania „koło-szyna” powinny zapewniać stabilność pociągu gwarantującą jego bezpieczną jazdę z maksymalną dozwoloną prędkością.
3. Części składowe transeuropejskiego systemu powinny być projektowane, budowane i konstruowane w taki sposób aby:
1) wytrzymywały normalne lub wyjątkowe obciążenia, którym będą poddawane podczas ich eksploatacji;
2) minimalizowały skutki awarii mających wpływ na poziom bezpieczeństwa funkcjonowania systemu.
4. Konstrukcja pojazdów kolejowych oraz budowli i urządzeń wchodzących w skład linii kolejowych transeuropejskiego systemu, jak i rodzaj stosowanych w nich materiałów powinny, w przypadku pożaru, ograniczać powstawanie i rozprzestrzenianie się ognia i dymu oraz skutki ich działania.
5. Urządzenia obsługiwane przez pracowników kolejowych lub pasażerów powinny być zaprojektowane w taki sposób, aby w dających się przewidzieć przypadkach ich użycia niezgodnie z instrukcjami obsługi, nie narażały na niebezpieczeństwo (nie zagrażały zdrowiu ani nie zmniejszały poziomu ogólnego bezpieczeństwa).
2. Materiały, o których mowa w ust. 1, powinny być wybierane, rozmieszczane i wykorzystywane w sposób zapewniający ograniczenie, zwłaszcza w przypadku pożaru, emisji szkodliwych i niebezpiecznych oparów lub gazów, w tym produktów termicznego rozkładu i spalania.
2. Materiały stosowane do budowy i utrzymania elementów transeuropejskiego systemu nie powinny emitować, zwłaszcza w przypadku pożaru, oparów lub gazów oraz produktów termicznego rozkładu i spalania szkodliwych lub niebezpiecznych dla środowiska.
2. Eksploatacja transeuropejskiego systemu, w normalnych warunkach utrzymania, nie powinna powodować powstawania drgań oraz hałasu przekraczających dopuszczalne poziomy określone w przepisach o ochronie środowiska.
1) zapobiegające niepożądanemu dostępowi do urządzeń oraz miejsc ich instalacji;
2) ograniczające ryzyko narażenia pasażerów na niebezpieczeństwo na stacjach, przez które pociągi przejeżdżają, bez zatrzymania.
2. Podsystem, o którym mowa w ust. 1, powinien być tak zaprojektowany i wybudowany, aby ograniczyć zagrożenia dla bezpieczeństwa osób, w tym związane z drogami dostępu, ewakuacji, peronami, nośnością elementów konstrukcji, możliwością wystąpienia pożaru. Długie tunele powinny być projektowane, budowane i eksploatowane z uwzględnieniem norm wymaganych w transeuropejskim systemie.
1) umożliwiać pociągom osiąganie wymaganych parametrów pracy;
2) być kompatybilne z urządzeniami służącymi do odbioru prądu, zamontowanymi na pojazdach kolejowych.
2. Urządzenia wchodzące w skład podsystemu strukturalnego o nazwie sterowanie powinny być tak skonstruowane aby w warunkach awaryjnych zapewniały one bezpieczny przejazd pociągu, który otrzymał już zezwolenie na jazdę.
2. Tabor poruszający się w długich tunelach powinien być projektowany, budowany i eksploatowany z uwzględnieniem norm wymaganych w transeuropejskim systemie.
3. Pojazdy kolejowe powinny być:
1) wyposażone w:
a) systemy hamowania zapewniające charakterystykę hamowania oraz oddziaływania „koło-szyna", których parametry są zgodne z konstrukcją torów i obiektów inżynieryjnych oraz z systemami sygnalizacji,
b) system awaryjnego oświetlenia o natężeniu i czasie działania, zapewniającym wymagany poziom bezpieczeństwa,
c) wewnętrzny system nagłaśniający umożliwiający obsłudze pociągu i personelowi nadzoru ruchu przekazywanie informacji pasażerom;
2) projektowane, konstruowane, budowane i eksploatowane w taki sposób aby:
a) był ograniczony dostęp osób nieuprawnionych do urządzeń i instalacji elektrycznych znajdujących się pod napięciem,
b) w przypadku zagrożenia pasażerowie, za pomocą odpowiednich urządzeń, mieli możliwość powiadomienia o nim maszynisty lub innego pracownika zatrudnionego przy obsłudze tego pojazdu,
c) system otwierania i zamykania drzwi wejściowych zapewniał pasażerom bezpieczeństwo,
d) były zapewnione odpowiednio oznakowane wyjścia awaryjne.
4. Urządzenia i instalacje elektryczne stanowiące wyposażenie pojazdów kolejowych nie powinny obniżać poziomu bezpieczeństwa i zakłócać funkcjonowania urządzeń wchodzących w skład systemów sterowania ruchem pociągów w transeuropejskim systemie.
2. Charakterystyki urządzeń do odbioru prądu zamontowanych na pojazdach trakcyjnych powinny umożliwiać im jazdę z wykorzystaniem systemów zasilania energią elektryczną, stosowanych w transeuropejskim systemie.
3. Charakterystyki pojazdów kolejowych powinny umożliwiać im jazdę na tych liniach kolejowych wchodzących w skład transeuropejskiego systemu, na których jest przewidziana eksploatacja tych pojazdów.
1) stanowić zagrożenia dla zdrowia oraz bezpieczeństwa personelu zakładów;
2) przekraczać dopuszczalnych poziomów zanieczyszczeń lub natężeń innego rodzaju uciążliwości dla środowiska.
1) bazy danych, oprogramowanie komputerowe i protokoły komunikacyjne, wykorzystywane dla realizacji aplikacji telematycznych, powinny być tak zaprojektowane aby zapewnić jak największe możliwości wymiany danych pomiędzy różnymi aplikacjami oraz różnymi operatorami systemów telematycznych;
2) aplikacje telematyczne, o których mowa w pkt 1, powinny zapewnić łatwy dostęp do informacji ich użytkownikom;
3) sposób użycia, modyfikacji, zarządzania i utrzymania baz danych, oprogramowania komputerowego i protokoły komunikacyjne powinny zapewniać efektywność funkcjonowania i jakość systemów telematycznych na poziomie wymaganym w transeuropejskim systemie;
4) eksploatacja systemów telematycznych powinna odbywać się przy zapewnieniu warunków dotyczących ergonomii i ochrony zdrowia użytkowników, określonych odrębnymi przepisami;
5) gromadzenie i przesyłanie danych powinno być prowadzone z uwzględnieniem zróżnicowania zawartości i struktury danych dotyczących bezpieczeństwa funkcjonowania transeuropejskiego systemu.
Rozdział 4
Procedury oceny zgodności podsystemów i składników interoperacyjności, deklaracja weryfikacji zgodności podsystemów i deklaracja zgodności składników interoperacyjności
§ 24.
1) o nazwie sterowanie – decyzja Komisji nr 2004/447/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. modyfikująca załącznik A do decyzji Komisji 2002/731/WE z dnia 30 maja 2002 r. i ustanawiająca główną charakterystykę systemu klasy A (ERTMS) podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, o którym mowa w dyrektywie 2001/16/WE (Dz. Urz. WE L 155 z 30.04.2004; Dz. Urz. WE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 13, t. 34. str. 811);
2) o nazwie tabor – hałas – decyzja Komisji nr 2006/66/WE z dnia 23 grudnia 2005 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu tabor kolejowy – hałas transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, o którym mowa w zał. II pkt 1 a) dyrektywy 2001/16/WE (Dz. Urz. WE L 37 z 23.12.2005, str. 1);
3) o nazwie aplikacje telematyczne – rozporządzenie Komisji nr 62/2006/WE z dnia 23 grudnia 2005 r. dotyczące technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz. Urz. WE L 13 z 18.01.2006, str. 1).
2. Zawartość dokumentacji, o której mowa w ust. 1, określa dla podsystemu:
1) o nazwie sterowanie – decyzja Komisji nr 2004/447/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. modyfikująca załącznik A do decyzji Komisji 2002/731/WE z dnia 30 maja 2002 r. i ustanawiająca główną charakterystykę systemu klasy A (ERTMS) podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, o którym mowa w dyrektywie 2001/16/WE (Dz. Urz. WE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 13, t. 34);
2) o nazwie tabor – hałas – decyzja Komisji nr 2006/66/WE z dnia 23 grudnia 2005 r. dotycząca specyfikacji technicznej dla zapewnienia interoperacyjności podsystemu taboru transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, o którym mowa w zał. II pkt 1 a) dyrektywy 2001/16/WE (Dz. Urz. WE L 037 z 08.02.2006, str. 31);
3) o nazwie aplikacje telematyczne – rozporządzenie Komisji nr 62/2006/WE z dnia 23 grudnia 2005 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu przewozy towarowe transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, o którym mowa w zał. II pkt 1 a) dyrektywy 2001/16/WE (Dz. Urz. WE L 13 z 18.01.2006, str. 1).
3. Dokumenty stanowiące dokumentację, o której mowa w ust. 1, powinny zawierać datę ich sporządzenia oraz czytelny podpis wykonawcy.
1) wskazanie dyrektywy, z którą składnik interoperacyjności jest zgodny;
2) firmę i adres podmiotu wystawiającego deklarację, a w przypadku gdy jest to inny podmiot niż producent, także firmę i adres producenta;
3) nazwę i typ lub rodzaj składnika interoperacyjności;
4) opis modułów zastosowanych przy dokonywaniu oceny zgodności składnika interoperacyjności z zasadniczymi wymaganiami;
5) opis składnika interoperacyjności oraz warunki jego stosowania;
6) wskazanie zastosowanych technicznych specyfikacji interoperacyjności;
7) nazwę i adres notyfikowanej jednostki certyfikującej lub notyfikowanych jednostek certyfikujących, które uczestniczyły w procedurze oceny zgodności składnika interoperacyjności z zasadniczymi wymaganiami;
8) wskazanie okresu, na jaki został wydany certyfikat zgodności składnika interoperacyjności, oraz warunków jego wydania, jeżeli wydany został na czas określony lub warunkowo;
9) imię i nazwisko oraz podpis osoby upoważnionej do składania podpisu w imieniu podmiotu wystawiającego deklarację lub jego przedstawiciela, jeżeli został ustanowiony;
10) datę wystawienia deklaracji zgodności.
2. Deklaracja zgodności składnika interoperacyjności powinna być sporządzona w języku polskim oraz w języku wskazanym przez podmiot, który poddał składnik interoperacyjności ocenie zgodności z zasadniczymi wymaganiami.
1) wskazanie dyrektywy, z którą podsystem jest zgodny;
2) firmę i adres podmiotu wystawiającego deklarację, a w przypadku gdy jest to inny podmiot niż producent, także firmę i adres producenta;
3) ogólny opis podsystemu;
4) określenie dokumentacji związanej z przeprowadzoną weryfikacją zgodności podsystemu;
5) informacje o stałych lub czasowych warunkach, które powinien spełniać system, w tym o ewentualnych ograniczeniach jego eksploatacji;
6) firmę i adres notyfikowanej jednostki certyfikującej, która uczestniczyła w procedurze oceny zgodności podsystemu z zasadniczymi wymaganiami;
7) termin ważności deklaracji weryfikacji zgodności podsystemu, jeżeli została wydana na czas określony;
8) imię i nazwisko oraz podpis osoby upoważnionej do składania podpisu w imieniu podmiotu wystawiającego deklarację weryfikacji zgodności podsystemu lub jego przedstawiciela, jeżeli został ustanowiony;
9) datę wystawienia deklaracji weryfikacji zgodności.
2. Deklaracja weryfikacji zgodności podsystemu powinna być sporządzona w języku polskim, a dla podsystemu strukturalnego o nazwie tabor – również w języku wskazanym przez podmiot, który poddał podsystem ocenie zgodności z zasadniczymi wymaganiami.
Rozdział 5
Przepis końcowy
§ 28.
Minister Transportu: J. Polaczek
|
1) Minister Transportu kieruje działem administracji rządowej – transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 lipca 2006 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Transportu (Dz. U. Nr 131, poz. 923).
2) Niniejsze rozporządzenie dokonuje w zakresie swojej regulacji wdrożenia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2001/16/WE z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz. Urz. WE L 110 z 20.04.2001 r.; Dz. Urz. WE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 13, t. 26, str. 243).
3) Zmiany wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2003 r. Nr 170, poz. 1652 i Nr 203, poz. 1966, z 2004 r. Nr 92, poz. 883, Nr 96, poz. 959, Nr 97, poz. 962 i Nr 173, poz. 1808, z 2005 r. Nr 157, poz. 1314, Nr 163, poz. 1362 i Nr 169, poz. 1420 oraz z 2006 r. Nr 12, poz. 63 i Nr 144, poz. 1046.
Załącznik do rozporządzenia Ministra Transportu
z dnia 5 września 2006 r. (poz. 1230)
WYKAZ SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI
1. W podsystemie strukturalnym o nazwie:
1) sterowanie – wyróżnia się następujące składniki interoperacyjności:
a) pokładowe, w tym:
– pokładowa platforma bezpieczeństwa.
– pokładowy ERTMS/ETCS,
– rejestrator danych dotyczących bezpieczeństwa,
– odometria,
– zewnętrzny STM,
– pokładowy ERTMS/GSM-R,
b) przytorowe, w tym:
– centrum sterowania radiowego (RBC),
– urządzenie do radiowego przesyłania informacji uaktualniających,
– eurobalisa,
– europętla,
– eurobalisa LEU,
– europętla LEU,
– przytorowa platforma bezpieczeństwa;
2) tabor – wyróżnia się następujące składniki interoperacyjności, w zakresie dotyczącym wagonów towarowych:
– zderzaki,
– urządzenia cięgłowe,
– wzorce znakowania pojazdów,
– wózek i części biegowe,
– zestawy kołowe,
– koła,
– osie,
– zawór rozrządczy,
– przekaźnik z ciągłą regulacją ciśnienia dla zmiennego obciążenia załadowanego wagonu,
– urządzenie przeciwpoślizgowe,
– nastawiacz skoku cylindra hamulcowego,
– cylinder hamulcowy/siłownik,
– sprzęg hamulcowy,
– kurek hamulcowy,
– urządzenie odcinające do zaworu rozrządczego,
– okładzina hamulcowa,
– wstawki hamulcowe,
– przyspieszacz nagłego hamowania (opróżnienia przewodu głównego hamulca),
– zawór ważący i urządzenie przełączające dla stanu pustego/załadowanego.
- Data ogłoszenia: 2006-09-27
- Data wejścia w życie: 2006-10-12
- Data obowiązywania: 2008-10-29
- Dokument traci ważność: 2012-08-11
- ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 7 stycznia 2008 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej
- ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 29 września 2008 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej
REKLAMA