Dzienniki Urzędowe - rok 2025 poz. 2

Na podstawie art. 30d ust. 1, 3 i 4, art. 13 ust. 1 pkt 1 lit. b w związku z art. 13a ust. 1 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r. poz. 697, z późn. zm.), zwanej dalej "ustawą o transporcie kolejowym" lub "Ustawą" oraz art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r. poz. 572), zwanej dalej "k.p.a.", w postępowaniu administracyjnym wszczętym na wniosek "Kolei Mazowieckich - KM" sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie, zwanej dalej "KM sp. z o.o." lub "Przewoźnikiem", z 20 listopada 2024 r. (data wpływu do Urzędu Transportu Kolejowego, zwanego dalej "UTK": 21 listopada 2024 r.) w przedmiocie wydania decyzji zastępującej umowę pomiędzy KM sp. z o.o. a PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z siedzibą w Warszawie, zwaną dalej również "PKP PLK S.A." lub "Zarządcą", razem zwanymi dalej "Stronami", o wykorzystanie zdolności przepustowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów 2024/2025,

I. ustalam warunki wykorzystania zdolności przepustowej do przewozu osób przewoźnikowi kolejowemu KM sp. z o.o. przez zarządcę infrastruktury kolejowej PKP PLK S.A. w rozkładzie jazdy pociągów 2024/2025, w ten sposób, że:

1. określam warunki umowy dotyczące wykorzystania zdolności przepustowej na infrastrukturze kolejowej,

2. rozstrzygam kwestie sporne, w których Strony nie doszły do porozumienia, tj.: ustalam treść § 5 ust. 21 projektu negocjowanej umowy (§ 5 ust. 17a niniejszej decyzji), § 12 ust. 6, 7 i 8 (§ 6 pkt 2 niniejszej decyzji) projektu negocjowanej umowy, Załącznika nr 5 ust. 7, Załącznika nr 6 (Załącznik nr 6.1. niniejszej decyzji) i Załącznika nr 13 oraz nie wyrażam zgody na dodanie Załącznika nr 16 do projektu negocjowanej umowy;

II. na podstawie art. 30d ust. 4 ustawy o transporcie kolejowym, niniejszej decyzji nadaję rygor natychmiastowej wykonalności.

§ 1. Definicje

Użyte w Decyzji określenia oznaczają:

1) Decyzja - niniejszą decyzję;

2) aplikant - przewoźnik kolejowy, międzynarodowe ugrupowanie interesów gospodarczych obejmujące przewoźników kolejowych lub inny podmiot zainteresowany uzyskaniem zdolności przepustowej, w szczególności organizator publicznego transportu kolejowego, spedytor, nadawca ładunku lub operator transportu kombinowanego, zgodnie z definicją określoną w art. 4 pkt 9b ustawy o transporcie kolejowym;

3) Regulamin - Regulamin sieci 2024/2025, opracowany przez Zarządcę, obowiązujący w ramach rozkładu jazdy pociągów 2024/2025, dostępny na stronie internetowej www.plk-sa.pl;

4) Cennik - Cennik opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej o szerokości torów 1435 mm zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obowiązujący w rozkładzie jazdy pociągów 2024/2025, stanowiący Załącznik 9.1 do Regulaminu;

5) Aplikacja SEPE2 - aplikacja internetowa System Ewidencji Pracy Eksploatacyjnej 2;

6) SKRJ - System Konstrukcji Rozkładu Jazdy;

7) ISZTP - Internetowy System Zamawiania Tras Pociągów "Zamawiaj i Jedź";

8) OIU - Obiekt Infrastruktury Usługowej;

9) Regulamin OIU - Regulamin dostępu do obiektów infrastruktury usługowej zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., dostępny na stronie internetowej www.plk-sa.pl;

10) Moduł OIU - moduł służący do rejestrowania manewrów, postoju pojazdów kolejowych i korzystania z OIU, dostępny na stronie internetowej https://skrj.plk-sa.pl/index;

11) kwalifikowany podpis elektroniczny - podpis elektroniczny weryfikowany za pomocą ważnego kwalifikowanego certyfikatu zgodnie z art. 131 ustawy z dnia 5 września 2016 r. o usługach zaufania oraz identyfikacji elektronicznej (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r., poz. 422, z późn. zm.) oraz art. 3 pkt.12 rozporządzenia PE i Rady nr 910/2014 z 23 lipca 2014 r. w sprawie identyfikacji elektronicznej i usług zaufania w odniesieniu do transakcji elektronicznych na rynku wewnętrznym oraz uchylające dyrektywę 1999/93/WE (Dz. U.UE.L.2014.257.73);

12) okres rozliczeniowy - jeden z trzynastu okresów przyjętych do rozliczeń, dla których Zarządca wystawia faktury. Pierwszy obejmuje okres od 15 do 31 grudnia 2024 r., kolejnych jedenaście odpowiada następującym po sobie miesiącom kalendarzowym od stycznia do listopada, a trzynasty obejmuje okres od 1 do 13 grudnia 2025 r.;

13) RODO - Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych, Dz. Urz. UE L 119 z 2016 r., str. 1-88).

§ 2. Oświadczenia

1. Zarządca posiada ważną na dzień wydania Decyzji Autoryzację Bezpieczeństwa, uprawniającą do zarządzania infrastrukturą kolejową.

2. Dokumenty, o których mowa w podrozdziale 3.2.2. Regulaminu oraz dane z Krajowego Rejestru Sądowego, zachowują swoją ważność i są aktualne na dzień wydania Decyzji.

3. Zobowiązuje się Przewoźnika, że będzie niezwłocznie informował Zarządcę o zmianach, zawieszeniu lub cofnięciu licencji i/lub certyfikatu bezpieczeństwa.

4. Zobowiązuje się Przewoźnika, że prowadzenie pociągów będzie powierzał maszynistom spełniającym warunki określone w ustawie o transporcie kolejowym i wydanych na jej podstawie przepisach.

5. Zobowiązuje się Strony do zapewnienia, że ich personel uczestniczący w procesie przejazdów pociągów posługuje się językiem polskim.

6. Zobowiązuje się Przewoźnika, że dla wszystkich swoich pracowników biorących udział w realizacji przejazdów pociągów, w przypadku awarii pojazdu kolejowego, ustali zasady postępowania mające na celu minimalizację możliwych w takich sytuacjach utrudnień eksploatacyjnych na liniach kolejowych zarządzanych przez Zarządcę.

7. Zobowiązuje się Strony, że przy realizacji Decyzji, na udostępnionej infrastrukturze kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A., będą stosować postanowienia Regulaminu i Regulaminu OIU.

8. Zobowiązuje się Przewoźnika, że dla minimalizacji skutków opóźnień jego pociągów, wyrazi zgodę na realizację przejazdów z wykorzystaniem infrastruktury kolejowej linii nr 250 będącej w zarządzie PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. w odstępstwie od przydzielonej trasy po linii nr 202 Zarządcy. Zarządca uwzględni ograniczenia eksploatacyjne PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. obowiązujące na linii nr 250, dotyczące przejazdu pociągów z przesyłką nadzwyczajną, po zawiadomieniu Zarządcy przez Przewoźnika o otrzymanych z PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. warunkach eksploatacji przewozu po linii nr 250.

9. Zobowiązuje się Przewoźnika, że w przypadku uruchomienia pociągu, którego długość składu przekracza długości peronów na trasie jego przejazdu i dla którego wyznaczono postój zgodnie z rozkładem jazdy, ponosi on odpowiedzialność za bezpieczeństwo i szkody związane z realizacją przejazdu, w tym osób wsiadających i wysiadających z pociągu.

10. W związku z wykonaniem obowiązku wynikającego z art. 4c ustawy z dnia 8 marca 2013 r. o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych (tekst jednolity: Dz. U. z 2023 r. poz. 711, z późn. zm.) Strony są dużymi przedsiębiorcami w rozumieniu Załącznika nr I do Rozporządzenia Komisji (UE) nr 651/2014 z dnia 17 czerwca 2014 r. uznającego niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 107 i 108 Traktatu (Dz. Urz. UE L 187 z dnia 26 czerwca 2014 r.).

11. Zobowiązuje się Zarządcę do zapewnienia, że rachunki bankowe umieszczane na wystawianych fakturach zawarte będą w wykazie, o którym mowa w art. 96b ustawy z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług (tekst jednolity: Dz.U. z 2024 r., poz. 361, z późn. zm.), zwanej dalej "ustawą o podatku od towarów i usług".

12. Zobowiązuje się Przewoźnika do wyrażenia zgody na przekazywanie przez Zarządcę do PGE Energetyka Kolejowa S.A. raportu zawierającego wykaz odcinków tras zrealizowanych przez pociągi Przewoźnika z uwzględnieniem trakcji elektrycznej. Wykaz za określony miesiąc zawierał będzie poniższe informacje:

1) data realizacji przejazdu;

2) numer pociągu;

3) rodzaj pociągu;

4) odcinek trasy zrealizowany trakcją elektryczną (posterunek od, posterunek do);

5) długość odcinka (km);

6) godzinę odjazdu z początkowej stacji i przyjazdu do końcowej stacji odcinka;

7) seria lokomotywy (planowa i rzeczywista);

8) numer lokomotywy;

9) brutto pociągu (planowe i rzeczywiste).

13. Zobowiązuje się Przewoźnika do uwzględnienia tylko kosztu przejazdu pojazdu drogowego z kierowcą przy wyliczaniu kosztów komunikacji zastępczej, o których mowa w § 10.

§ 3. Przedmiot Decyzji

1. Zarządca udostępnia Przewoźnikowi infrastrukturę kolejową w zarządzie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., w celu wykorzystania przydzielonej zdolności przepustowej dla:

1) przejazdów pociągów;

2) wykonywania manewrów;

3) postoju pojazdów kolejowych;

4) korzystania z OIU

na zasadach określonych odpowiednio w Regulaminie, Regulaminie OIU i Decyzji.

2. Zarządca udostępnia Przewoźnikowi dane dotyczące planowego i zrealizowanego rozkładu jazdy pociągów oraz wykonanej pracy eksploatacyjnej przez jego pociągi, poprzez Aplikację SEPE2, na zasadach zawartych w Załączniku nr 13.

3. Inne usługi, w tym udostępnianie powierzchni nośników informacji Zarządcy oraz powierzchni pod instalację nośników informacji Przewoźnika, w celu publikacji dodatkowych informacji handlowych Przewoźnika, będą świadczone na podstawie odrębnych umów lub zleceń.

§ 4. Warunki korzystania z infrastruktury kolejowej

1. Organizacja i realizacja przejazdów pociągów odbywa się według zasad określonych w podrozdziale 6.1 - 6.3. Regulaminu.

2. Przewoźnik nie może korzystać z infrastruktury kolejowej na podstawie przydzielonej trasy pociągu, jeżeli bez dokonania jej modyfikacji zmieni parametry pociągu, za wyjątkiem przypadku, o którym mowa w podrozdziale 4.8.1. ust. 9 Regulaminu.

3. W przypadku, kiedy zmienione parametry uniemożliwią wygenerowanie zmodyfikowanego rozkładu jazdy pociągów, Przewoźnik może otrzymać Uzupełniający Rozkład Jazdy.

Uzupełniający Rozkład Jazdy będzie uwzględniał nowe dane dotyczące np.: czasów jazdy pomiędzy posterunkami, pojazdu trakcyjnego, informacje o obciążeniu lokomotywy, długości pociągu, prędkości maksymalnej i wymaganym procencie masy hamującej, zmienione w stosunku do przydzielonej pierwotnej trasy pociągu.

4. Przewoźnik, nie może korzystać z przydzielonej trasy pociągu, jeżeli przed uruchomieniem, po jego zestawieniu zgodnie z parametrami określonymi w przydzielonej trasie pociągu nie zgłosi Zarządcy jego gotowości do odjazdu, zgodnie z zapisami podrozdziału 6.1. ust. 5 i 6 Regulaminu.

5. Decyzja nie obejmuje usług dystrybucji i sprzedaży energii elektrycznej na cele trakcyjne, na które Przewoźnik zobowiązany jest zawrzeć odrębne umowy z podmiotami je świadczącymi.

6. Brak obowiązujących umów, o których mowa w podrozdziale 2.3.9. ust. 3 Regulaminu i/lub płatności z nich wynikających, może skutkować brakiem możliwości korzystania przez Przewoźnika z infrastruktury kolejowej przy użyciu trakcji elektrycznej.

7. W przypadku rozwiązania lub wygaśnięcia umów, o których mowa w podrozdziale 2.3.9. ust. 3 Regulaminu, Przewoźnik niezwłocznie dokonuje modyfikacji trasy pociągu, zgodnie z zasadami określonymi w podrozdziale 4.8.1. Regulaminu w zakresie zmiany rodzaju pojazdu trakcyjnego lub składa rezygnację z trasy pociągu.

8. Przewoźnik korzysta z infrastruktury kolejowej Zarządcy w celu wykonania manewrów, postoju pojazdów kolejowych oraz z OIU, na podstawie przydzielonej zdolności przepustowej.

9. Zarządca w okresie obowiązywania Decyzji wprowadza zamknięcia torowe na zasadach przewidzianych w Decyzji, Regulaminie i odpowiednich instrukcjach wymienionych w Załączniku 3.2. do Regulaminu. W trakcie korzystania z infrastruktury kolejowej mogą wystąpić także inne ograniczenia z jej korzystania, o których mowa w podrozdziale 2.5. ust. 2 pkt 4-10 i ust. 4 Regulaminu.

10. W przypadku planowanej realizacji robót na liniach kolejowych i konieczności zmiany organizacji ruchu kolejowego, Zarządca wprowadza zamknięcie torowe i przekazuje zastępczy rozkład jazdy pociągów w trybie i terminach określonych w podrozdziale 4.8.2. Regulaminu oraz Załączniku 5.2 do Regulaminu.

Przewoźnik dodatkowo ma możliwość wygenerowania z ISZTP zastępczego rozkładu jazdy pociągów w formie przyjętej dla wydawnictw wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów.

11. Wprowadzenie zamknięć torowych, jak również nieprzewidziane utrudnienia eksploatacyjne, mogą powodować konieczność wprowadzenia przez Przewoźnika komunikacji zastępczej, o której mowa w Załączniku 16 do Regulaminu. W razie wprowadzenia zamknięcia torowego Przewoźnik jest uprawniony wyłącznie do uzyskania zwrotu kosztów komunikacji zastępczej zgodnie z § 10 Decyzji. Inne koszty mogą być zwracane wyłącznie na zasadach przewidzianych w § 11 Decyzji.

12. W przypadku wystąpienia zdarzeń lub sytuacji potencjalnie niebezpiecznych na udostępnianej infrastrukturze kolejowej, Strony Decyzji stosować będą zasady zawarte w podrozdziale 6.3.3.2. Regulaminu.

13. W przypadku przejazdów pociągów z przesyłkami nadzwyczajnymi, o których mowa w podrozdziale 3.4.3. Regulaminu, Przewoźnik może wykorzystać zgodę udzieloną przez Zarządcę w celu realizacji przejazdu pociągu z przesyłką nadzwyczajną wyłącznie w relacji, dla której wydana została zgoda.

§ 5. Obowiązki i uprawnienia Stron Decyzji

1. Zobowiązuje się Strony do wykonywania z należytą starannością zobowiązań wynikających z Decyzji.

2. Zobowiązuje się strony do stosowania procesu monitorowania zagrożeń, zgodnie z wymogami określonymi w rozporządzeniu Komisji (UE) Nr 1078/2012 z dnia 16 listopada 2012 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do monitorowania, która ma być stosowana przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury po otrzymaniu certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji bezpieczeństwa oraz przez podmioty odpowiedzialne za utrzymanie (Dz. Urz. UE L 320 17.11.2012 r., str. 8-13) oraz wzajemnej wymiany informacji dotyczących bezpieczeństwa systemu kolejowego.

Zobowiązuje się Strony do podejmowania wspólnych działań celem realizacji wymogów określonych w punkcie 4.2 Załącznika I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka oraz uchylającego rozporządzenie (WE) nr 352/2009 (Dz. Urz. UE L 121 z 03.05.2013 r., str. 8-25, z późn. zm.) w odniesieniu do zagrożeń, którymi nie są w stanie zarządzać samodzielnie.

3. Strony ponoszą odpowiedzialność za działania i zaniechania własnych pracowników oraz podmiotów i osób, którymi posługują się przy wykonywaniu Decyzji.

4. Zarządca ponosi odpowiedzialność za stan i sprawność elementów udostępnianej drogi kolejowej.

5. Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za stan i sprawność wykorzystywanych pojazdów kolejowych.

6. Przewoźnik w przypadku wygaśnięcia Decyzji usuwa, w terminie 15 dni kalendarzowych, swoje pojazdy kolejowe, urządzenia i sprzęt z infrastruktury kolejowej Zarządcy. W przypadku niewykonania tego zobowiązania, Przewoźnik pokrywa koszty usunięcia tych pojazdów, urządzeń i sprzętu przez Zarządcę.

7. Pracownicy Przewoźnika oraz podmioty i osoby, którymi Przewoźnik posługuje się przy wykonywaniu Decyzji, w trakcie realizacji przejazdów zobowiązani są do przestrzegania wszystkich parametrów określonych w przydzielonej trasie pociągu oraz postanowień zawartych w Dodatku 2. do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów, zawierającego wykaz ostrzeżeń stałych oraz prędkości drogowych na torach głównych zasadniczych stacji węzłowych, w który Przewoźnik zobowiązany jest ich wyposażyć.

Dodatki do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów dostępne są w ISZTP (zakładka <Dokumenty> WRJ).

8. Pracownicy Przewoźnika oraz podmioty i osoby, którymi Przewoźnik posługuje się przy wykonywaniu Decyzji, wykonujący czynności związane bezpośrednio z prowadzeniem ruchu kolejowego, zobowiązani są do znajomości i stosowania instrukcji, zasad i wytycznych ujętych w:

1) wykazie przepisów bezpieczeństwa obowiązujących pracowników Przewoźnika wykonujących czynności bezpośrednio związane z bezpieczeństwem ruchu kolejowego stanowiącym Załącznik 3.1 do Regulaminu;

2) wykazie przepisów wewnętrznych obowiązujących Przewoźnika korzystającego z infrastruktury kolejowej Zarządcy stanowiącym Załącznik 3.2 do Regulaminu.

9. Przewoźnik zezwala na wstęp i przejazd pracownika Zarządcy w czynnej kabinie maszynisty na podstawie imiennego zezwolenia wydanego przez Zarządcę, z uwzględnieniem zasad określonych w Załączniku nr 15. Niezależnie od posiadania przez Pracownika Zarządcy imiennego zezwolenia, maszynista Przewoźnika może w uzasadnionych przypadkach odmówić pracownikowi Zarządcy umożliwienia przejazdu w kabinie maszynisty. Dodatkowe zasady przejazdów w czynnej kabinie maszynisty określone przez Zarządcę oraz wykaz stanowisk, dla których będą wystawiane ww. zezwolenia zawiera Załącznik 10 do Regulaminu.

Pracownik Zarządcy zobowiązany jest do okazania maszyniście imiennego zezwolenia wraz z dokumentem potwierdzającym tożsamość bez wezwania.

10. Pracownicy Przewoźnika stanowiący obsługę pojazdów trakcyjnych powinni znać obsługiwane odcinki linii kolejowych, na których prowadzą pociąg.

W przypadku zmiany rozkładu jazdy pociągu, o której mowa w podrozdziale 4.8.2. Regulaminu, jeżeli Przewoźnik otrzyma zastępczy rozkład jazdy pociągów obejmujący odcinki linii, na których nie realizował przejazdów lub w przypadku gdy obsługa pojazdów trakcyjnych utraciła znajomość odcinków linii kolejowych z przyczyn powstałych po stronie Zarządcy, Zarządca przydzieli trasy pociągów celem uzyskania znajomości odcinków linii kolejowych. Zarządca nie naliczy opłat za realizację takich przejazdów. Zarządca nie zwraca Przewoźnikowi kosztów ponoszonych na uzyskanie znajomości odcinków linii kolejowych przez obsługę pojazdów trakcyjnych.

11. W skład zespołu, o którym mowa w podrozdziale 6.3.3.2. ust. 5 Regulaminu, wchodzą przedstawiciele Zarządcy i Przewoźnika posiadający upoważnienia wydane zgodnie ze wzorem stanowiącym Załącznik nr 1. Ze strony Przewoźnika upoważnionym do wydawania pełnomocnictw jest Zarząd Przewoźnika, który może upoważnić dyrektora właściwego biura do udzielania dalszych pełnomocnictw (pełnomocnictwo substytucyjne).

12. Przewoźnik, uprawniony we wniosku o przydzielenie zdolności przepustowej przez aplikanta, który nie jest przewoźnikiem, z chwilą autoryzacji tego wniosku, przejmuje na wyłączność uprawnienie do składania w imieniu i na rzecz aplikanta:

1) wniosku o modyfikację przydzielonej zdolności przepustowej poza zmianami rozkładu jazdy pociągów, o których mowa w podrozdziale 4.8.2. Regulaminu, w zakresie, o którym mowa w podrozdziale 4.8.1. ust. 4 i 9 Regulaminu, tj. w zakresie zmiany:

a) rodzaju pojazdu trakcyjnego,

b) masy brutto pociągu,

c) długości pociągu,

d) maksymalnego nacisku osi na tor,

e) rodzaju pociągu;

2) rezygnacji z przydzielonej zdolności przepustowej, na zasadach określonych w podrozdziale 4.8.4. Regulaminu.

13. W przypadku wykorzystania trasy pociągu poniżej progu wskazanego w Regulaminie w podrozdziale 4.8.3 ust. 1 i 2, Zarządca może pozbawić prawa do wykorzystania tej trasy pociągu na zasadach określonych w Regulaminie podrozdział 4.8.3. ust. 3.

14. Na stacjach, na których pociągi Przewoźnika rozpoczynają i kończą bieg, Zarządca zobowiązany jest do zapewnienia utrzymania międzytorzy, które są w jego zarządzie, w stanie umożliwiającym prawidłowe i bezpieczne z nich korzystanie, tj.:

1) koszenie traw i odchwaszczanie, tak aby ich wysokość nie przekraczała 15 cm na drodze dojścia do miejsca (toru) odstawienia pozostawionych na postój składów pociągów;

2) usuwanie krzewów;

3) właściwe zabezpieczenie studzienek;

4) zapewnienie oświetlenia w porze ciemnej na czas wykonywania czynności technicznych przy pociągach w miejscach, w których istniejąca infrastruktura pozwala na zapewnienie takiego oświetlenia.

W przypadku stwierdzenia przez Przewoźnika uchybień w utrzymaniu międzytorzy w tym na stacjach, na których pociągi Przewoźnika rozpoczynają i kończą bieg, Przewoźnik powiadamia Zarządcę - właściwą terenowo jednostkę organizacyjną, wskazaną na stronie internetowej Zarządcy www.plk-sa.pl (w zakładce Kontakt), która ma obowiązek niezwłocznie podjąć działania eliminujące zgłoszone nieprawidłowości.

15. W przypadku stwierdzenia przez Przewoźnika uchybień w utrzymaniu czystości w obrębie międzytorzy, szczególnie gdy będzie ograniczona widoczność słupków, wskaźników bądź semaforów, Przewoźnik pisemnie powiadamia Zarządcę o konieczności usunięcia nieprawidłowości. W przypadku nieusunięcia przez Zarządcę nieprawidłowości, takich jak w szczególności "krzewów" ograniczających i/lub zasłaniających widoczność lub nieczytelnych wyblakłych wskaźników w terminie 3 dni od otrzymania wezwania od Przewoźnika, zostanie naliczona kara umowna zgodnie z zasadami opisanymi w Załączniku nr 6.

16. W przypadku stwierdzenia przez Przewoźnika nieprawidłowości w stanie infrastruktury szlakowej np.: uszkodzeń wskaźników, braku wskaźników lub złego usytuowania wskaźników itp., Przewoźnik pisemnie powiadamia Zarządcę o konieczności usunięcia nieprawidłowości. W przypadku nieusunięcia przez Zarządcę nieprawidłowości w terminie 3 dni od otrzymania wezwania od Przewoźnika, zostanie naliczona kara umowna zgodnie z zasadami opisanymi w Załączniku nr 6.

17. W przypadku zaistnienia nieprawidłowości w zakresie utrzymania czystości i porządku na peronach, oraz dojściach do peronów, ujawnionych przez pracowników Przewoźnika lub wskutek skargi podróżnego, Przewoźnik powiadamia Zarządcę - właściwą terenowo jednostkę organizacyjną, wskazaną na stronie internetowej Zarządcy www.plk-sa.pl (w zakładce Kontakt), która ma obowiązek niezwłocznie podjąć działania eliminujące zgłoszone nieprawidłowości tj.:

1) na peronie będą widoczne śmieci, tj. kosze na peronach będą przepełnione (wypełnione w całości) oraz gdy również poza koszami na powierzchni peronu będą znajdowały się śmieci;

2) ławki, siedziska będą zabrudzone w sposób uniemożliwiający korzystanie z nich;

3) peron nie będzie odśnieżony zgodnie z zapisami § 24 "Instrukcji o zapewnieniu sprawności kolei w zimie Ir-17", zalegać będzie błoto pośniegowe oraz brak będzie likwidacji śliskości przy użyciu piasku i środków chemicznych, a perony będą pokryte lodem.

17a. Na stacjach i przystankach kolejowych wyposażonych w rozwiązania techniczne ułatwiające poruszanie się osób z niepełnosprawnościami i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (np. windy, dźwigi pasażerskie lub pochylnie dla wózków), na których pociągi Przewoźnika realizują postoje handlowe, Zarządca jest zobowiązany utrzymywać te rozwiązania w należytym stanie technicznym, umożliwiającym bezpieczne z nich korzystanie przez podróżnych.

W przypadku stwierdzenia przez Przewoźnika uchybień w utrzymaniu wind, dźwigów pasażerskich lub pochylni dla wózków, uniemożliwiających bezpieczne z nich korzystanie przez podróżnych, polegających na:

1) całkowitym braku działania windy lub dźwigu pasażerskiego, tj. braku możliwości uruchomienia i skorzystania z windy lub dźwigu;

2) usterce mechanicznej, tj. drzwi windy lub dźwigu nie otwierają się lub nie zamykają, nie działa mechanizm podnoszenia/opuszczania;

3) problemach elektronicznych dźwigu lub windy, np. niedziałającego panelu sterowniczego windy, niedziałającego przycisku wywołania windy, niedziałającego lub bez powodu działającego alarmu lub mechanizmu/-ów ochronnych blokujących działanie windy;

4) brakach elementów wyposażenia windy lub dźwigu: braku szyb, paneli ochronnych, elementów wyposażenia drzwi wejściowych lub innego wyposażenia uniemożliwiającego bezpieczne korzystanie z windy;

5) ekstremalnym zanieczyszczeniu kabiny windy lub dźwigu pasażerskiego mogącym być powodem dyskomfortu dla pasażerów;

6) uszkodzeniu lub ubytkach w nawierzchni pochylni dla wózków, poręczy ułatwiających przemieszczanie się wzdłuż pochylni, zaśnieżeniu lub oblodzeniu nawierzchni pochylni w sposób zagrażający bezpieczeństwu jej użytkowników.

Przewoźnik powiadamia właściwą terenowo jednostkę organizacyjną Zarządcy, wskazaną na stronie internetowej Zarządcy www.plk-sa.pl (w zakładce Kontakt), która ma obowiązek niezwłocznie podjąć działania eliminujące zgłoszone nieprawidłowości.

W przypadku nieusunięcia przez Zarządcę nieprawidłowości w terminie 7 dni od dnia otrzymania wezwania od Przewoźnika, zostanie naliczona kara umowna zgodnie z zasadami opisanymi w Załączniku nr 6.1.

18. W przypadku stwierdzenia przez Zarządcę zanieczyszczenia obszaru kolejowego (m.in. torów, peronów, infrastruktury pasażerskiej na peronach, międzytorzy lub dróg dojścia do peronów) przez Przewoźnika lub podmioty i osoby, którymi posługuje się Przewoźnik, właściwa terenowo jednostka organizacyjna Zarządcy powiadamia Przewoźnika na adres e-mail: sekretariat@mazowieckie.com.pl oraz ✄¹--✄ @mazowieckie.com.pl i telefonicznie pod nr ✄--✄ o powyższym i wzywa do usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości, tzn. co najmniej do przywrócenia prawnie określonych standardów jakości środowiska (jeśli są określone) a w przypadku ich braku przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia.

W przypadku nieusunięcia przez Przewoźnika stwierdzonych nieprawidłowości w terminie 3 dni roboczych od otrzymania wezwania Zarządcy, Zarządca usunie je na koszt Przewoźnika. W uzasadnionych przypadkach na wniosek Przewoźnika jest możliwe wydłużenie terminu na usunięcie nieprawidłowości.

19. Przewoźnik korzystający z infrastruktury kolejowej odpowiada za wszelkie emisje do środowiska na obszarze kolejowym lub poza nim, powstałe w wyniku działalności prowadzonej przez Przewoźnika oraz podmioty i osoby działające na jego rzecz lub zlecenie.

W przypadku stwierdzenia przekroczenia prawnie określonych standardów jakości środowiska, w tym wartości dopuszczalnych hałasu określonych w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (tekst jednolity: Dz. U. z 2014 r., poz. 112), które powstało w wyniku działalności prowadzonej przez Przewoźnika lub podmioty i osoby działające na jego rzecz, Przewoźnik zobowiązany jest do pokrycia szkody powstałej po stronie Zarządcy, w tym zwrotu nałożonej na Zarządcę przez Inspekcję Ochrony Środowiska kary administracyjnej.

20. Ze względu na konieczność bieżącego monitorowania bezpieczeństwa prowadzonego ruchu kolejowego, Przewoźnik przekazuje do Biura Bezpieczeństwa, pocztą elektroniczną na adres e-mail: przewoznik.instrukcje@plk-sa.pl, aktualne wersje instrukcji/przepisów wewnętrznych:

1) Instrukcji dla maszynisty pojazdu trakcyjnego;

2) Instrukcji dla rewidentów taboru.

§ 6. Jednostki organizacyjne Zarządcy i Przewoźnika oraz stanowiska wyznaczone do współpracy

Ustala się następujące zasady dokonywania powiadomień:

1) w przypadku zdarzeń mających znaczenie dla zachowania bezpieczeństwa i ciągłości prowadzenia ruchu, a także bezpieczeństwa ludzi, mienia i środowiska, powiadamia się odpowiednio:

a) po stronie Zarządcy - najbliższy posterunek ruchu,

b) po stronie Przewoźnika - maszynistę pojazdu trakcyjnego;

2) w przypadkach zakłóceń w realizacji rozkładu jazdy pociągów, niezwłocznie powiadamia się odpowiednio:

a) po stronie Zarządcy - poprzez najbliższy posterunek ruchu, właściwą terenowo ekspozyturę Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym, która powiadamia przedstawiciela Przewoźnika, tj. Dyspozyturę KM sp. z o.o. pod nr ✄--✄,

b) po stronie Przewoźnika - maszynistę pojazdu trakcyjnego;

3) w przypadku postoju taboru kolejowego na torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych powodującego utrudnienia eksploatacyjne, o którym mowa w podrozdziale 5.3. ust. 8 Regulaminu, Zarządca przekazuje Przewoźnikowi informacje o potrzebie usunięcia taboru: telefonicznie na numer tel.: ✄--✄ i na adres e-mail: ✄--✄@mazowieckie.com.pl;

4) w zakresie planowania zmian w organizacji ruchu, Zarządca przekazuje Przewoźnikowi informacje, według Załącznika nr 2;

5) w zakresie udostępniania danych poprzez Aplikację SEPE2, Zarządca i Przewoźnik powiadamiają się na zasadach zawartych w Załączniku nr 13;

6) W zakresie przekazywanych Przewoźnikowi danych, dotyczących:

a) specyfikacji wprowadzonych zmian do Regulaminów technicznych stacji oraz informacji o zmianach w Dodatkach do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów (Dodatek 1 i Dodatek 2), Zarządca przekazuje te informacje na adres e-mail: ✄--✄ @mazowieckie.com.pl, K--K@mazowieckie.com.pl oraz ✄--✄@mazowieckie.com.pl;

b) informacji zawierających dane do aktualizacji dokumentu do "Opis trasy", Zarządca przekazuje na adres e-mai: ✄--✄@mazowieckie.com.pl.

7) w przypadkach pozostałych, w tym przy przekazywaniu innych informacji związanych z wykonywaniem Decyzji, odpowiednio powiadamia się:

a) po stronie Zarządcy - PKP PLK S.A. Centrala Biuro Sprzedaży, adres: 03-734 Warszawa, ul. Targowa 74, e-mail: ius@plk-sa.pl,

b) po stronie Przewoźnika - KM sp. z o.o. - Biuro Koordynacji Przewozów, adres: 03-802 Warszawa, ul. Lubelska 26, e-mail: ✄--✄ mazowieckie.com.pl, ✄--✄@mazowieckie.com.pl oraz ✄--✄@mazowieckie.com.pl.

§ 7. Opłaty

1. W ramach Decyzji Zarządca pobiera opłaty:

1) za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej obejmujący:

a) opłatę podstawową za zrealizowany przejazd pociągu,

b) opłatę za postój pojazdów kolejowych nie krótszy niż 2 godziny na torach niebędących OIU,

c) opłatę manewrową za zrealizowane manewry;

2) rezerwacyjne za niewykorzystaną w całości lub części przydzieloną zdolność przepustową;

3) za korzystanie z OIU;

4) za udostępnianie danych poprzez Aplikację SEPE2.

2. W przypadku, kiedy przejazd pociągu obejmuje linie/odcinki będące w zarządzie różnych podmiotów gospodarczych, Zarządca pobiera opłatę tylko za korzystanie z infrastruktury kolejowej będącej w jego zarządzie.

§ 8. Wyznaczenie opłat za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej

1. Podstawę do obliczenia opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej stanowi zrealizowany przejazd pociągu Przewoźnika oraz stawki jednostkowe właściwe dla masy pociągu, kategorii linii kolejowych, trakcji oraz rodzaju wykonywanych przewozów zgodnie z Cennikiem stanowiącym Załącznik 9.1 do Regulaminu.

2. Opłata podstawowa za zrealizowany przejazd pociągu O_p wyliczana jest według wzoru:

O_p = (P ∗ S) + (P_T ∗ 0,29)

gdzie:

P - suma pracy eksploatacyjnej wyrażonej w pociągokilometrach zrealizowana przez pociąg na całej trasie jego przebiegu,

S - część stawki zależna od masy brutto pociągu i kategorii linii kolejowych w zł/pockm, określona według wzoru:

S = 8,01 ∗ W_M ∗ W_K

8,01 - średnia stawka zależna od masy i kategorii linii kolejowych w zł/pockm,

W_M - współczynnik zależny od przedziału masy brutto i ustalany na podstawie Cennika, a masę brutto pociągu określa się jako masę brutto pociągu uwzględnioną w przydzielonej trasie pociągu i masę lokomotyw czynnych, określoną w aplikacji OT (Obliczenia Trakcyjne),

W_K - współczynnik zależny od średniej kategorii odcinków linii kolejowych w przydzielonej trasie pociągu i ustalany na podstawie Cennika, stały dla całej trasy pociągu,

P_T - suma pracy eksploatacyjnej wyrażonej w pociągokilometrach pociągu prowadzonego trakcją elektryczną,

0,29 - część stawki zależna od trakcji dla pociągów prowadzonych trakcją elektryczną w zł/pockm.

W przypadku, gdy cała trasa przejazdu pociągu zrealizowana została trakcją elektryczną P_T = P.

3. W przypadku, gdy na trasie przejazdu pociągu, w przydzielonej trasie uwzględniona jest zmiana masy brutto pociągu lub zmiana trakcji, opłata podstawowa jest ustalana według wzoru:

gdzie:

j - liczba występujących zmian parametrów pociągu w przydzielonej trasie pociągu (cennikowych przedziałów masy brutto lub trakcji pociągu),

8,01 - średnia stawka zależna od masy i kategorii linii kolejowych w zł/pockm,

W_Mi - współczynnik różnicujący średnią stawkę w zależności od przedziału masy brutto i ustalany na podstawie Cennika,

W_K - współczynnik różnicujący średnią stawkę w zależności od średniej kategorii odcinków linii kolejowych w przydzielonej trasie pociągu i ustalany na podstawie Cennika, stały dla całej trasy pociągu,

P_Mi - suma pracy eksploatacyjnej wyrażonej w pociągokilometrach wykonanej w danym przedziale masy brutto i przy niezmienionej trakcji,

0,29 - część stawki zależna od trakcji dla pociągów prowadzonych trakcją elektryczną w zł/km,

P_T - suma pracy eksploatacyjnej wyrażonej w pociągokilometrach pociągu prowadzonego trakcją elektryczną,

K_P - współczynnik wydłużenia trasy przydzielonej w przypadku, gdy trasa przydzielona jest trasą w zastępczym rozkładzie jazdy i jest dłuższa od trasy planowej - jest to iloraz długości trasy planowej do trasy przydzielonej, w pozostałych przypadkach jest to wartość równa 1.

4. W przypadku, gdy Przewoźnik dokona modyfikacji w ISZTP/SKRJ parametrów pociągu, dotyczących zastosowania innego rodzaju pojazdu trakcyjnego i/lub zmienionej masy brutto pociągu, opłata podstawowa wyznaczana jest według zasady podanej w ust. 2, w przypadku, gdy zmiana dotyczy całej trasy lub ust. 3, w przypadku gdy zmiana dotyczy części trasy.

5. Za zrealizowany przejazd pociągu, dla którego ma zastosowanie ulga, opłata podstawowa wyznaczana jest według zasady podanej w ust. 2 lub 3 z uwzględnieniem ust. 3 i pomniejszana o wartość wynikającą z przyznanej ulgi.

6. Za zrealizowany przejazd pociągu z przesyłkami nadzwyczajnymi, opłata podstawowa wyznaczana jest według zasady podanej w ust. 2 lub 3 z uwzględnieniem ust. 4.

W przypadku, kiedy realizacja przejazdu pociągu z przesyłkami nadzwyczajnymi wymaga wstrzymania ruchu po sąsiednim torze, Zarządca nalicza opłatę podstawową za korzystanie z obu torów.

7. Opłata podstawowa za przejazd pociągu według zastępczego rozkładu jazdy pociągów z przyczyn leżących po stronie Zarządcy, dla którego czas przejazdu uległ wydłużeniu, a trasa przejazdu nie zmieniła się, jest wyznaczana jako różnica pomiędzy opłatą wyznaczoną dla trasy zaplanowanej w rozkładzie jazdy pociągów według zasady podanej w ust. 2 lub 3 i połową kwoty, jaką Zarządca zapłaciłby Przewoźnikowi za opóźnienie pociągu z jego winy równe wydłużeniu czasu przejazdu.

8. Opłata podstawowa za przejazd pociągu według zastępczego rozkładu jazdy pociągów z przyczyn leżących po stronie Zarządcy, dla którego czas przejazdu i trasa przejazdu uległy wydłużeniu, jest wyznaczana jako różnica pomiędzy opłatą wyznaczoną dla trasy zaplanowanej w rozkładzie jazdy pociągów według zasady podanej w ust. 2 lub 3 i połową kwoty, jaką Zarządca zapłaciłby Przewoźnikowi za opóźnienie pociągu z jego winy równe wydłużeniu czasu przejazdu.

9. Zmniejszenia, o których mowa w ust. 7 i 8, nie stosuje się, jeżeli czas przejazdu pociągu uległ wydłużeniu o mniej niż 10 minut lub 10% całkowitego czasu przejazdu pociągu.

Opłata podstawowa wyznaczona według zasad podanych w ust. 7 i 8 nie może być mniejsza niż połowa opłaty podstawowej ustalonej dla trasy zaplanowanej w rozkładzie jazdy pociągów.

10. Opłata podstawowa za przejazdy pociągów Przewoźnika za każdy okres rozliczeniowy, naliczana jest jako suma opłat podstawowych poszczególnych przejazdów pociągów zrealizowanych w tym okresie, z uwzględnieniem postanowień powyższych ustępów.

11. Opłata manewrowa obliczana jest jako iloczyn stawki jednostkowej opłaty manewrowej dla trakcji elektrycznej lub innego niż elektryczny rodzaj trakcji i odległości przejazdu według "Wykazu odległości przejazdów przyjmowanych do obliczania opłaty manewrowej" stanowiącego Załącznik 2.8 Regulaminu.

12. Opłata za postój pojazdów kolejowych nie krótszy niż 2 godziny na torach niebędących OIU jest obliczana, jako iloczyn stawki jednostkowej postoju i sumy czasu trwania postoju.

Opłata za postój nie jest pobierana w przypadku, w którym zajętość toru przez pojazd kolejowy wynika z przyczyn leżących po stronie Zarządcy.

Do czasu zajętości toru nie zalicza się czasu od momentu zgłoszenia Zarządcy gotowości pociągu do odjazdu do czasu rzeczywistego odjazdu pociągu, w przypadku gdy pociąg uruchamiany jest w odstępstwie od rozkładu jazdy, z przyczyn leżących po stronie Zarządcy.

§ 9. Opłaty rezerwacyjne

1. Zarządca, nalicza opłatę rezerwacyjną zgodnie z zapisami w podrozdziale 5.6. Regulaminu.

2. Rezygnacja z przydzielonej zdolności przepustowej składana przez Przewoźnika lub aplikanta, jeżeli Przewoźnik przyjął trasy do realizacji, skutkuje naliczeniem Przewoźnikowi opłaty rezerwacyjnej, o której mowa w podrozdziale 5.6. ust. 2 Regulaminu.

3. W przypadku, gdy przewoźnik dokona modyfikacji parametrów przydzielonej trasy pociągu poprzez zmniejszenie masy brutto pociągu, opłata rezerwacyjna, o której mowa w podrozdziale 5.6. ust. 5 Regulaminu, będzie wynosiła 50% zmniejszenia opłaty podstawowej wyznaczonej wg wzoru:

gdzie:

i - oznacza część trasy pociągu, (W_M1i - W_M2i) różnica współczynników W_M1 - przed zmianą masy brutto i W_M2 po zmianie masy brutto, znaczenie współczynników W_M, W_K, P_Mi, K_p jest analogiczne do wzoru na wyliczenie opłaty podstawowej, o którym mowa w § 8 ust. 2.

4. W przypadku realizacji przejazdu pociągu według warunków, o których mowa w § 2 ust. 8, Zarządca nie pobiera opłaty rezerwacyjnej za niewykorzystaną część trasy na linii nr 202.

§ 10. Rozliczenie kosztów komunikacji zastępczej

1. W przypadku uruchomienia przez Przewoźnika komunikacji zastępczej za odwołane pociągi pasażerskie, z przyczyn leżących po stronie Zarządcy, w celu dowozu pasażerów do i ze stacji/przystanków osobowych, na których postoje nie odbywają się ze względu na niezrealizowany przejazd pociągu na całej lub części trasy, Przewoźnik może obciążyć jednostkę organizacyjną Zarządcy, wskazaną przez Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym, poniesionymi z tego tytułu kosztami komunikacji zastępczej, pomniejszonymi o koszt za minimalny dostęp do infrastruktury zgodnie z niniejszym ustępem.

Koszty komunikacji zastępczej to udokumentowane fakturami wydatki ponoszone przez Przewoźnika na wykonanie przez przewoźnika drogowego usługi komunikacji zastępczej, obejmujące wynajęcie i przejazd pojazdu drogowego z kierowcą.

Koszty komunikacji zastępczej, których zwrotu może domagać się Przewoźnik, stanowią różnicę pomiędzy udokumentowanymi fakturami wydatkami ponoszonymi przez Przewoźnika za wykonanie przez przewoźnika drogowego usługi komunikacji zastępczej, obejmującymi wynajęcie i przejazd pojazdu drogowego z kierowcą, a kosztami za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, które poniósłby Przewoźnik w przypadku realizacji przejazdu pociągu (na odcinku, na którym został odwołany pociąg z przyczyn leżących po stronie Zarządcy, za który została wprowadzona komunikacja zastępcza).

2. W przypadku uruchomienia przez Przewoźnika komunikacji zastępczej, z przyczyn leżących po stronie Zarządcy, w celu dowozu pasażerów do i ze stacji/przystanków osobowych, na których postoje nie odbywają się ze względu na przejazd pociągu pasażerskiego drogą okrężną lub w przypadku przejazdu pociągu pasażerskiego trasą zaplanowaną, ale bez możliwości zatrzymania się na stacjach/przystankach osobowych, Przewoźnik może obciążyć jednostkę organizacyjną Zarządcy, wskazaną przez Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym, poniesionymi kosztami z tego tytułu, które będą równe udokumentowanym fakturami wydatkom ponoszonym przez Przewoźnika za wykonanie usługi komunikacji zastępczej przez przewoźnika drogowego, obejmującymi wynajęcie i przejazd pojazdu drogowego z kierowcą.

3. Koszt dostępu do infrastruktury kolejowej dla przydzielonej zdolności przepustowej na odcinku, na którym pociąg nie zrealizował przejazdu, została wprowadzona komunikacja zastępcza, podaje Zarządca na wystąpienie Przewoźnika, przesłane pocztą elektroniczną na adres e-mail: ✄--✄@plk-sa.pl według wzoru stanowiącego Załącznik nr 3.

Do faktury wystawionej dla właściwej jednostki organizacyjnej Zarządcy Przewoźnik dołącza:

1) poświadczoną za zgodność z oryginałem kserokopię faktury wystawionej przez przewoźnika drogowego zawierającą informację o relacji przejazdu i jego terminie;

2) zestawienie pociągów, za które została wprowadzona komunikacja zastępcza, według wzoru stanowiącego Załącznik nr 3;

3) oświadczenie o dokonaniu oceny efektywności i racjonalności organizacji komunikacji zastępczej, według wzoru stanowiącego Załącznik nr 3.2;

4) oświadczenie o nierefundowaniu kosztów komunikacji zastępczej przez organizatora transportu zbiorowego, według wzoru stanowiącego Załącznik nr 3.3;

4. W przypadku uruchomienia przez Przewoźnika komunikacji zastępczej, której konieczność wynika z prowadzenia przez Zarządcę robót inwestycyjnych w lokalizacjach związanych z realizacją projektów: FEnIKS (Fundusz Europejski na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko), FEPW (Fundusz Europejski dla Polski Wschodniej) lub CEF2 ((ang. Connecting Europe Facility) - Instrument "Łącząc Europę"), KPO (Krajowy Plan Odbudowy i Zwiększenia Odporności), analogicznie jak dla: POIiŚ (Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko), CEF1 ((ang. Connecting Europe Facility) - Program "Łącząc Europę") lub POPW (Program Operacyjny Polska Wschodnia), rozliczenie kosztów komunikacji zastępczej odbywać się będzie wyłącznie na podstawie odrębnie zawartego porozumienia, w ramach zabezpieczonych środków finansowych.

5. W przypadku uruchomienia przez Przewoźnika komunikacji zastępczej, której konieczność wynika z nieprzewidzianych zdarzeń (poważnych wypadków, wypadków, incydentów) lub sytuacji potencjalnie niebezpiecznych, rozliczenie kosztów realizowane jest w trybie określonym w podrozdziale 6.3.3.2 Regulaminu.

§ 11. Inne opłaty i rozliczenia

1. Opłaty za korzystanie z OIU, wyznaczane są zgodnie z zasadami określonymi w Regulaminie OIU.

2. W przypadku wystąpienia utrudnień eksploatacyjnych i użycia pojazdu trakcyjnego innego przewoźnika dla "ściągnięcia" taboru Przewoźnika, Zarządca obciąża Przewoźnika kwotą, wynikającą z faktury wystawionej przez innego przewoźnika.

Do wystawionej dla Przewoźnika faktury Zarządca dołącza następujące złączniki:

1) kopię faktury wystawionej przez innego przewoźnika,

2) telefonogram/zamówienie określający kto i dla jakiego przewoźnika oraz do jakiego miejsca zadysponował pojazd trakcyjny,

3) zestawienie godzin z rozpisaniem czasu pracy z pojazdu trakcyjnego, tzn. przejazd jako jazda luzem tam i powrót, ściąganie pociągu z podaniem numeru pociągu i relacji przejazdu bądź kopię dokumentu przeznaczonego do rejestrowania pracy pracowników (tj. wykonana praca: drużyny trakcyjnej, manewrowego i rewidenta) i pojazdu trakcyjnego innego Przewoźnika.

W przypadku utrudnień eksploatacyjnych wynikających z winy Zarządcy, Zarządca nie obciąży Przewoźnika kwotą, wynikającą z faktury wystawionej przez innego przewoźnika.

3. Przewoźnik, którego pojazd trakcyjny został użyty do "ściągnięcia" taboru innego przewoźnika, za wykonaną pracę pojazdu trakcyjnego wraz z drużyną trakcyjną (z uwzględnieniem wymaganego składu drużyny trakcyjnej dla danego rodzaju pojazdu) lub innych pracowników (manewrowego, rewidenta), obciąża Zarządcę fakturą, wystawioną zgodnie ze stawkami jednostkowymi przyjętymi przez Przewoźnika na okres obowiązywania Decyzji, wynoszącymi:

1) dla elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57, EN57AKMw1-3, EN57ALwKM - 1254 zł netto;

2) dla elektrycznego zespołu trakcyjnego EN71 - 1901 zł netto;

3) dla elektrycznego zespołu trakcyjnego EN76 - 1381 zł netto;

4) dla elektrycznego zespołu trakcyjnego ER75 - 1295 zł netto;

5) dla elektrycznego zespołu trakcyjnego ER160 - 1329 zł netto;

6) dla elektrycznego zespołu trakcyjnego 45WE - 1437 zł netto;

7) dla lokomotywy elektrycznej EU47 - 2026 zł netto;

8) dla lokomotywy elektrycznej 111Eb - 1824 zł netto;

9) dla Maszynisty - 108 zł netto;

10) dla Manewrowego - 104 zł netto;

11) dla Rewidenta taboru - 98 zł netto;

za 1 godz. pracy udostępnianego pojazdu trakcyjnego oraz pracowników niezbędnych do sprowadzenia taboru innego przewoźnika.

Przewoźnik wyznaczając opłatę za użycie pojazdu trakcyjnego, uwzględnia całkowity czas pracy pojazdu (czas pozostawania pojazdu w dyspozycji Zarządcy), z zastosowaniem przeliczenia "kwadransowego", tj. naliczając 1/4 stawki godzinowej, o której mowa wyżej, za każdy rozpoczęty kwadrans użycia pojazdu trakcyjnego.

Do wystawionej dla Zarządcy faktury Przewoźnik dołącza następujące załączniki:

1) telefonogram, określający kto i dla jakiego przewoźnika oraz do jakiego miejsca zadysponował pojazd trakcyjny;

2) zestawienie godzin z rozpisaniem czasu pracy pojazdu trakcyjnego, tzn. przejazd jako jazda luzem tam i powrót, ściąganie pociągu z podaniem numeru pociągu i relacji przejazdu bądź kopię dokumentu przeznaczonego do rejestrowania pracy pracowników (tj. wykonana praca: drużyny trakcyjnej, manewrowego i rewidenta) i pojazdu trakcyjnego Przewoźnika.

4. W przypadku niedotrzymania z winy wykonawcy terminu robót, określonego w harmonogramie zamknięć torowych, Przewoźnik może dochodzić od Zarządcy roszczeń, o których mowa w § 11 "Zasad organizacji i udzielania zamknięć torowych Ir-19", w tym kosztów komunikacji zastępczej.

5. Zmiany organizacji ruchu kolejowego wynikające z planowanych robót na liniach Zarządcy, mogą powodować konieczność przejazdu pociągu Przewoźnika z wykorzystaniem infrastruktury kolejowej linii nr 250 będącej w zarządzie PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. w odstępstwie od przydzielonej trasy po linii nr 202.

W takim przypadku Przewoźnik uprawniony jest do obciążenia Zarządcy poniesionymi z tego tytułu udokumentowanymi kosztami. Przez udokumentowane koszty, rozumie się różnicę pomiędzy kosztami, które poniósłby Przewoźnik w przypadku realizacji przejazdu po linii nr 202, a udokumentowanymi kosztami poniesionymi przy realizacji przejazdu po linii nr 250.

Do faktury wystawionej dla jednostki organizacyjnej Zarządcy wskazanej przez Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym - Ekspozyturę w Gdańsku, Przewoźnik dołącza:

1) poświadczoną za zgodność z oryginałem kserokopię faktury wystawionej przez PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. zawierającą informację o numerze pociągu i terminie realizacji przejazdu pociągu;

2) zestawienie pociągów, które w związku z planowanymi robotami na liniach Zarządcy, realizowały przejazd po linii nr 250 zamiast po linii nr 202, według wzoru stanowiącego Załącznik nr 4.

6. W ramach wprowadzonych przez Zarządcę zamknięć torowych uniemożliwiających:

1) wykonanie czynności obsługowych taboru w punktach utrzymania taboru Przewoźnika (dotyczy stacji: Warszawa Grochów, Warszawa Ochota Postojowa, Tłuszcz i Sochaczew);

2) postój pociągu Przewoźnika na stacji zwrotnej planowanej zgodnie z rocznym rozkładem jazdy pociągów, z powodu wyłączenia napięcia w sieci trakcyjnej lub z powodu braku możliwości skorzystania z torów postojowych;

3) domknięcie obiegów składów pociągów Przewoźnika;

Zarządca, w miarę istniejących możliwości technicznych, umożliwia niezbędne zjazdy taboru Przewoźnika do tych punktów utrzymania i z powrotem oraz przejazd do najbliższych stacji zasilanych w energię elektryczną i powrót tych składów do stacji rozkładowego uruchomienia pociągów oraz dodatkowe przejazdy pociągów służbowych i lokomotyw luzem wynikających z obiegów składów pociągów.

Zarządca za zrealizowanie dodatkowych przejazdów, będących skutkiem wprowadzonych zamknięć torowych, nie będzie obciążał Przewoźnika opłatami za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej.

Niezbędne do zjazdu i przejazdu trasy ujęte zostaną każdorazowo przy uzgadnianiu zastępczego rozkładu jazdy pociągów. Przedstawiciel Przewoźnika każdorazowo, uczestnicząc w komisjach opracowujących regulaminy tymczasowego prowadzenia ruchu w czasie wykonywania robót, wskazywał będzie na konieczność zabezpieczenia przez Zarządcę niezbędnych dodatkowych tras.

7. Zwrot innych kosztów Przewoźnika poniesionych w związku z wprowadzonymi ograniczeniami w dostępie do infrastruktury/zamknięciami torowymi z przyczyn leżących po stronie Zarządcy, może odbyć się wyłącznie w przypadku zapewnienia źródła ich finansowania i na podstawie wyraźnego, zgodnego porozumienia między Stronami. Koszty te nie obejmują kosztów, które Przewoźnik i tak by poniósł niezależnie od zaistnienia ograniczenia lub zamknięcia torowego.

Porozumienie, o którym mowa wyżej, może zostać zawarte wyłącznie w formie pisemnej pod rygorem nieważności lub formie elektronicznej opatrzonej kwalifikowanym podpisem elektronicznym pod rygorem nieważności, według wzoru stanowiącego Załącznik nr 3.1, na etapie:

- opracowywania regulaminu tymczasowego prowadzenia ruchu w czasie wykonywania robót, lub

- opracowania zastępczego rozkładu jazdy pociągów.

Zwrot innych kosztów Przewoźnika może obejmować:

1) refakturowanie kosztów wydatkowanych na organizację nowego tymczasowego przystanku autobusowego lub kosztów korzystania z istniejącego przystanku, jeżeli Przewoźnik ponosi opłaty z tego tytułu, tj.:

a) kosztów związanych z koniecznością oznakowania przystanków drogowych dla zatrzymania pojazdów komunikacji zastępczej oraz wykonania dodatkowego oznakowania dróg publicznych,

b) kosztów uzgodnienia z zarządcą drogi zajętości pasa ruchu drogowego na drogach publicznych pod wyznaczony przystanek,

c) kosztów opracowania zmienionej organizacji ruchu na drogach publicznych, ponoszonych w przypadku konieczności wyznaczenia przystanku dla zatrzymania pojazdów komunikacji zastępczej poza obszarem kolejowym;

2) honorowanie biletów Przewoźnika, na odcinku, na którym odwołano pociąg, w pociągach/środkach transportu innego przewoźnika, wówczas kiedy w zamian nie jest wprowadzana komunikacja zastępcza;

3) koszty użycia lokomotywy spalinowej dla przeciągania składów pociągów jako trakcji zastępczej, w obrębie danej stacji, przyległych odcinków linii i stacji sąsiedniej;

4) koszty obsługi mobilnych informatorów;

5) koszty wykonania tablic i ulotek dla podróżnych;

6) koszty obsługi rewidenckiej, które są skutkiem powstania nowych dodatkowych stacji postojowych przed miejscem prowadzenia robót oraz za miejscem prowadzenia robót przypadku wykonania takich dodatkowych czynności;

7) koszty obsługi manewrowej na stacji przed miejscem prowadzenia robót oraz za miejscem prowadzenia robót w przypadku wykonania takich dodatkowych czynności;

8) dodatkowe koszty związane z uruchomieniem tymczasowych punktów czyszczeń taboru;

9) dodatkowe koszty paliwa lub energii trakcyjnej wynikające z realizacji przejazdów pociągów Przewoźnika, prowadzonych drogą okrężną, będącą skutkiem braku możliwości przejazdu pociągów z punktu utrzymania taboru Przewoźnika do stacji uruchomienia pociągu najkrótszą trasą.

W ramach uzgodnień, Przewoźnik zobowiązany jest określić przewidywaną wysokość kwoty podlegającej rozliczeniom.

Do faktury wystawionej dla jednostki organizacyjnej Zarządcy za koszty z uzgodnionego tytułu, Przewoźnik zobowiązany jest dołączyć stosowną dokumentację stanowiącą podstawę rozliczenia tych kosztów wraz z kalkulacją.

8. W przypadku postoju pojazdów kolejowych, o którym mowa w podrozdziale 5.3. ust. 8 Regulaminu, z chwilą upływu terminu określonego w powiadomieniu, opłata ustalana jest dla pierwszych 12 godzin postoju, rozpoczętych po terminie określonym w powiadomieniu z zastosowaniem trzykrotności stawki jednostkowej. Dla każdych kolejnych 12 godzin postoju, opłata ustalana jest z uwzględnieniem stawki powiększonej w stosunku do stawki z poprzedniego 12-godzinnego okresu postoju, o trzykrotność stawki jednostkowej.

W przypadku konieczności przestawienia pozostawionych na postój pojazdów kolejowych, z toru głównego zasadniczego lub toru głównego dodatkowego, powodujących utrudnienia eksploatacyjne, Zarządca na miejsce przestawienia, w pierwszej kolejności, wskaże inny wolny tor na danej stacji.

W przypadku braku wolnych torów na danej stacji, Zarządca wskazuje inny wolny tor na innej stacji, gdzie istnieje możliwość odstawienia pojazdów kolejowych na postój.

Postój pojazdów kolejowych, po ich przestawieniu, będzie zaliczony jako postój na torze ogólnodostępnym, a gdy Przewoźnik wskaże inne miejsce przestawienia, to według zasad obowiązujących dla tego miejsca/toru.

9. Opłaty za udostępnianie danych poprzez Aplikację SEPE2, wyznaczane są zgodnie z zasadami określonymi w Załączniku nr 13.

10. Ustala się, że obowiązującą formę odszkodowań z tytułu nienależytego wykonania Decyzji, stanowią kary umowne.

Zasady naliczania kar umownych oraz rozliczeń w zakresie:

1) wygłaszania komunikatów megafonowych i/lub podawania informacji wizualnej zawarte są w Załączniku nr 5;

2) utrzymania międzytorzy zawarte są w Załączniku nr 6;

2a) utrzymania rozwiązań technicznych ułatwiających poruszanie się osób z niepełnosprawnościami i osób o ograniczonej możliwości poruszania się na stacjach i przystankach kolejowych zawarte są w Załączniku nr 6.1;

3) uruchomienia przez Przewoźnika pociągu z przesyłką nadzwyczajną z pominięciem obowiązujących zasad, zawarte są w Załączniku nr 7 i Załączniku nr 7.1;

4) uruchomienia przez Przewoźnika pociągu z innym rodzajem pojazdu trakcyjnego i/lub zwiększoną masą brutto pociągu, bez dokonania modyfikacji, zawarte są w Załączniku nr 8 i Załączniku nr 8.1;

5) odwołania trasy pociągu Przewoźnika z przyczyn leżących po stronie Zarządcy zawarte są w Załączniku nr 9 i Załączniku nr 9.1;

6) wykorzystywania przez Przewoźnika zdolności przepustowej dla manewrów i postojów z pominięciem obowiązujących zasad w zakresie jej zamawiania, zawarte są w Załączniku nr 10;

7) wykorzystania danych z Aplikacji SEPE2 niezgodnie z obowiązującymi zasadami, zawarte są w ust. 35 Załącznika nr 13.

11. Ustala się, że w zakresie rekompensat, o których mowa w podrozdziale 5.7. Regulaminu, obowiązuje procedura rozliczenia rekompensaty za opóźnienie pociągu według zasad określonych w Załączniku nr 11.

Pozostałe elementy Planu wykonania realizowane będą zgodnie z zapisami Regulaminu.

12. W przypadku, gdy wartość wypłaconych przez Zarządcę Przewoźnikowi rekompensat, o których mowa w ust. 13, za rozkład jazdy pociągów 2024/2025, nie pokryje w całości wypłaconych przez Przewoźnika pasażerom odszkodowań z tytułu opóźnień pociągów na podstawie Artykułu 19 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/782 z dnia 29 kwietnia 2021 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym, Przewoźnik może dochodzić zwrotu wypłaconych odszkodowań z winy Zarządcy, w części niepokrytej przez rekompensaty, według zasad określonych w Załączniku nr 12.

13. Ustala się, że odpowiedzialność Stron z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania Decyzji z innych przyczyn, niż zastrzeżona z tytułu kar umownych rozstrzygana jest w oparciu o przepisy Kodeksu cywilnego o niewykonaniu zobowiązań, z zastrzeżeniem odpowiednich postanowień Decyzji oraz Regulaminu.

14. Zapłata kar nie pozbawi Stron prawa do dochodzenia odszkodowania - w granicach określonych przepisami Kodeksu cywilnego - przewyższającego wysokość zastrzeżonych kar umownych.

§ 12. Zasady dokumentowania świadczonych usług oraz rozstrzygania sporów i odwołań

1. Zarządca prowadzi w Aplikacji SEPE2 rejestrację przejazdów pociągów. Przewoźnik po sprawdzeniu i wyjaśnieniu ewentualnych wątpliwości zobowiązany jest najpóźniej w ciągu 5 dni po zakończeniu biegu pociągu do dokonania ich autoryzacji, tj. potwierdzenia w Aplikacji SEPE2.

W przypadku złożenia przez Przewoźnika reklamacji, wyznaczony pracownik Zarządcy dokonuje weryfikacji jej zasadności. W przypadku stwierdzenia zasadności złożonej reklamacji, Zarządca dokonuje stosownych korekt w tym zakresie.

2. Zarządca prowadzi w Module OIU rejestrację wykonanych manewrów, postoju pojazdów kolejowych i korzystania z OIU. Przewoźnik po sprawdzeniu i wyjaśnieniu ewentualnych wątpliwości z właściwą terenowo, dla wykonanej usługi, jednostką organizacyjną Zarządcy, zobowiązany jest po ich zakończeniu do dokonania ich autoryzacji w systemie ISZTP lub złożenia reklamacji poprzez system ISZTP.

W przypadku złożenia przez Przewoźnika reklamacji w systemie ISZTP, wyznaczony pracownik Zarządcy dokonuje weryfikacji jej zasadności. W przypadku stwierdzenia zasadności złożonej reklamacji, Zarządca dokonuje poprawek, a wyznaczony pracownik Przewoźnika dokonuje ostatecznej ich autoryzacji, celem potwierdzenia prawidłowego wykonania usługi.

3. Zarządca dla każdego okresu rozliczeniowego sporządza zestawienie zrealizowanych i niezrealizowanych przejazdów pociągów, wykonanych manewrów, postoju pojazdów kolejowych, korzystania z OIU i przekazuje je pocztą elektroniczną na adres e-mail: ✄--✄@mazowieckie.com.pl i ✄--✄@mazowieckie.com.pl najpóźniej w dniu dostarczenia faktury. W zestawieniu Zarządca podaje wysokość opłat za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, opłaty rezerwacyjnej i opłaty za korzystanie z OIU.

Nie zgłoszenie przez Przewoźnika zastrzeżeń w terminie 21 dni od dnia otrzymania zestawienia, stanowi oświadczenie Przewoźnika o akceptacji zestawienia i jego bezspornym charakterze.

4. Brak potwierdzenia przez Przewoźnika realizacji usługi nie wstrzymuje rozliczeń.

5. Przewoźnik ma możliwość składania reklamacji w terminie 1 roku i 7 miesięcy od dnia zdarzenia, a w przypadku jeżeli postępowanie wyjaśniające co do zdarzenia nie zakończy się co najmniej w rok od dnia zdarzenia - w terminie 6 miesięcy od dnia zakończenia postępowania.

§ 13. Terminy, sposób uiszczania opłat i innych zobowiązań finansowych

1. Zarządca wystawia faktury, zgodnie z obowiązującymi przepisami, w szczególności ustawą o podatku od towarów i usług za:

1) zrealizowane usługi, za wyjątkiem usługi udostępniania danych poprzez Aplikację SEPE2, o której mowa w pkt 3, w terminie do 7 dni po zakończeniu okresu rozliczeniowego;

2) wpłaconą zaliczkę, w terminie do 7 dni od daty otrzymania wpłaty zaliczki;

3) usługi udostępniania danych poprzez Aplikację SEPE2, w terminie do 14 dni po zakończeniu okresu rozliczeniowego.

Wystawione faktury Zarządca przekazuje za pośrednictwem poczty elektronicznej na adres e-mail: e-faktury@mazowieckie.com.pl, zgodnie z podpisaną przez Przewoźnika "Zgodą na otrzymywanie eFaktury", która reguluje zasady przepływu dokumentów faktur, faktur korygujących oraz duplikatów faktur wysyłanych za pośrednictwem poczty elektronicznej.

2. W fakturach, jako odrębne pozycje uwzględnia się opłatę podstawową za przejazd pociągu, opłatę za postój pojazdów kolejowych, opłatę manewrową, opłaty rezerwacyjne oraz opłaty za korzystanie z OIU.

3. Za opracowanie warunków przewozu przesyłki nadzwyczajnej, faktury wystawia Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym.

4. Należności i zobowiązania wynikające z faktur, not i innych dokumentów finansowych, wnoszone są w terminie 21 dni od daty ich wystawienia, na rachunek w nich wskazany. W przypadku, gdy termin płatności przypada na dzień uznany ustawowo za wolny od pracy lub w sobotę, wówczas termin płatności upływa następnego dnia, który nie jest dniem ustawowo wolnym od pracy ani sobotą.

5. Ustala się, że podatek od towarów i usług VAT wynikający z faktur wystawionych w związku z realizacją Decyzji może być regulowany z zastosowaniem mechanizmu podzielonej płatności - zgodnie z przepisami ustawy o podatku od towarów i usług.

6. W przypadku konieczności wystawienia korekty faktury/noty in minus, kwota zwrotu zostanie zwrócona Przewoźnikowi na rachunek bankowy nr: 71 1130 1017 0020 0972 8020 0001 w terminie 21 dni od daty wystawienia faktury/noty z zastrzeżeniem, gdy Przewoźnik będzie posiadał zaległe zobowiązania wobec Zarządcy, wówczas kwota korekty in minus w pierwszej kolejności zostanie zaliczona na poczet istniejącego zadłużenia.

7. Rozliczenia z tytułu użycia pojazdu trakcyjnego Przewoźnika do eliminacji zakłóceń eksploatacyjnych, dokonywane są odpowiednio przez Zarządcę i Przewoźnika lub ich jednostki organizacyjne, a za uruchomienie komunikacji zastępczej, za zrealizowany w ramach rocznego rozkładu jazdy przejazd pociągu Przewoźnika z wykorzystaniem infrastruktury kolejowej linii nr 250, z zachowaniem 21-dniowych terminów płatności od daty wystawienia faktury, na rachunek wskazany w fakturze. W przypadku, gdy termin płatności przypada na dzień uznany ustawowo za wolny od pracy lub w sobotę, wówczas termin płatności upływa następnego dnia, który nie jest dniem ustawowo wolnym od pracy ani sobotą.

8. Wystawione faktury Przewoźnik przekazuje za pośrednictwem poczty elektronicznej na adres e-mail: efaktura@plk-sa.pl, zgodnie z podpisaną przez Zarządcę "Zgodą na otrzymywanie efaktury", która reguluje zasady przepływu dokumentów faktur, faktur korygujących oraz duplikatów faktur wysyłanych za pośrednictwem poczty elektronicznej.

9. Wierzytelności wzajemne Stron, powstałe w wyniku likwidacji skutków zdarzeń (poważnych wypadków, wypadków, incydentów) lub sytuacji potencjalnie niebezpiecznych w transporcie kolejowym, traktowane są odrębnie od wierzytelności powstałych w wyniku korzystania z infrastruktury kolejowej na podstawie Decyzji.

10. Przy fakturowaniu, do opłat dolicza się należny podatek VAT, zgodny z obowiązującymi przepisami prawa.

11. Fakturę/notę uznaje się za uregulowaną w dniu, w którym nastąpiło uznanie rachunku bankowego Strony kwotą równą wartości wystawionej faktury.

12. Za opóźnienia w regulowaniu należności Zarządcy przysługuje prawo do naliczania odsetek ustawowych za opóźnienia w transakcjach handlowych, zgodnie z ustawą z dnia 8 marca 2013 r. o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych.

13. Strona wnosząca opłaty na rzecz drugiej Strony, podaje na dokumencie płatności numer faktury, której opłata dotyczy.

14. W przypadku spłaty przez Przewoźnika należności wynikającej z Decyzji, pomimo wskazania przez Przewoźnika długu, który chce zaspokoić, Zarządca może bez konieczności uzyskania zgody Przewoźnika, zaliczyć ją w pierwszej kolejności na poczet należności głównych i odsetek najdawniej wymagalnych powstałych z tytułu nieterminowych wpłat wynikających z Decyzji. W takim przypadku w terminie 10 dni od daty dokonania płatności Przewoźnik zostanie poinformowany w formie pisemnej lub w formie elektronicznej opatrzonej kwalifikowanym podpisem elektronicznym o zaliczeniu dokonanych płatności na poczet innych zobowiązań niż te, które zostały wskazane w tytule przelewu przez Przewoźnika.

15. Strony nie mogą dokonać potrącenia własnych należności z należności przysługujących Zarządcy z tytułu zawartej Decyzji, bez uzyskania jego uprzedniej pisemnej zgody.

§ 14. ✄--✄

✄--✄

§ 15. Poufność informacji

1. Postanowienia Decyzji mają charakter jawny i nie stanowią informacji będących tajemnicą przedsiębiorstwa w rozumieniu ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (tekst jednolity: Dz. U. z 2022 r., poz. 1233) oraz tajemnicą przedsiębiorcy w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej (tekst jednolity: Dz. U. z 2022 r., poz. 902) żadnej ze Stron.

2. Strony zobowiązane są do utrzymania w tajemnicy i nieujawniania osobom trzecim informacji uzyskanych w związku z realizacją Decyzji, których ujawnienie mogłoby narazić drugą Stronę na szkodę majątkową lub niemajątkową, w szczególności informacji stanowiących tajemnicę przedsiębiorstwa oraz tajemnicę przedsiębiorcy w rozumieniu ustaw, o których mowa w ust. 1.

3. Strony zobowiązane są do przestrzegania przy wykonywaniu Decyzji wszystkich postanowień zawartych w obowiązujących przepisach prawnych związanych z ochroną informacji.

4. Strony zobowiązane są do niewykorzystywania informacji, o których mowa w ust. 2, uzyskanych od drugiej Strony w celach innych niż określone w Decyzji.

5. Obowiązek określony w ust. 2 i ust. 4 nie dotyczy informacji powszechnie znanych oraz udostępnienia informacji na podstawie bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa, a w szczególności na żądanie sądu, prokuratury, organów podatkowych, organów kontrolnych lub instytucji unijnych.

6. Nie są uznawane za informacje podlegające ochronie, które:

1) stały się informacją publiczną w okolicznościach niebędących wynikiem czynu bezprawnego lub naruszającego obowiązki Stron Decyzji;

2) są zatwierdzone do rozpowszechnienia na podstawie uprzedniej zgody Strony, której informacja dotyczy, wyrażonej w formie pisemnej lub w formie elektronicznej opatrzonej kwalifikowanym podpisem elektronicznym;

3) są konieczne do ujawnienia w związku ze sporządzaniem sprawozdań finansowych oraz obowiązków informacyjnych związanych z publicznym obrotem papierami wartościowymi.

7. Każda ze Stron dołoży należytej staranności, aby zapobiec ujawnieniu lub korzystaniu przez osoby trzecie z informacji drugiej Strony podlegających ochronie. Każda ze Stron zobowiązuje się ograniczyć dostęp do informacji, o których mowa w ust. 2, wyłącznie do tych pracowników lub współpracowników, którym informacje te są niezbędne do wykonania czynności na rzecz drugiej Strony i którzy przyjęli obowiązki wynikające z Decyzji.

8. Strony zobowiązane są do stosowania zabezpieczeń technicznych i organizacyjnych w celu ochrony informacji, o których mowa w ust. 2, na poziomie adekwatnym do występujących zagrożeń oraz do wzajemnego informowania, w formie pisemnej lub w formie elektronicznej opatrzonej kwalifikowanym podpisem elektronicznym, o incydentach dotyczących naruszenia zasad ochrony informacji, o których mowa w ust. 2, oraz o podjętych działaniach zmierzających do zapobieżenia negatywnym skutkom utraty poufności, dostępności lub integralności informacji podlegających ochronie według postanowień Decyzji oraz podjętych działaniach w celu zapobiegania wystąpienia podobnych incydentów w przyszłości.

9. Zobowiązuje się Przewoźnika do zapoznania się z aktualną "Polityką Bezpieczeństwa Informacji w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. dla Partnerów Biznesowych Spółki SZBI-Ibi-1a" zwaną dalej SZBI-Ibi-1a, której treść jest zamieszczona na stronie internetowej Zarządcy https://www.plk-sa.pl/klienci-i-kontrahenci/bezpieczenstwo-informacji-spolki oraz stosowania jej postanowień.

10. Strony ponoszą odpowiedzialność za osoby, które w ich imieniu wykonują powierzone zadania, szczególnie za szkody spowodowane działaniem lub zaniechaniem tych osób, oraz za zachowanie przez nie w poufności informacji, o których mowa w ust. 2, powziętych w związku z realizacją Decyzji.

11. W przypadku przesyłania drogą elektroniczną informacji podlegających ochronie, należy w sposób uzgodniony pomiędzy Stronami Decyzji zabezpieczyć informację przed nieuprawnionym dostępem.

12. Obowiązek określony w ust. 2 obowiązuje Strony również po wygaśnięciu lub rozwiązaniu Decyzji przez okres 3 lat.

§ 16. Obowiązek informacyjny realizowany przez Strony wobec osób trzecich

1. Strony, działając na mocy art. 13 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych, Dz. Urz. UE L 119 z 2016 r., str. 1-88), zwanego dalej: "RODO", informują Pana/Panią, że:

1) Administratorem Danych Osobowych osób fizycznych ze strony Przewoźnika jest PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., z siedzibą pod adresem: 03-734, Warszawa, ul. Targowa 74 (Zarządca);

2) u Zarządcy funkcjonuje adres e-mail: iod.plk@plk-sa.pl Inspektora Ochrony Danych w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., udostępniony osobom, których dane osobowe są przetwarzane przez Zarządcę;

3) Administratorem Danych Osobowych osób fizycznych ze strony Zarządcy jest "Koleje Mazowieckie - KM" sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie pod adresem: 03- 802 Warszawa, ul. Lubelska 26;

4) u Przewoźnika funkcjonuje adres e-mail: iod@mazowieckie.com.pl, udostępniony osobom, których dane osobowe są przetwarzane przez Przewoźnika;

5) dane osobowe będą przetwarzane w celu:

a) zapewnienia sprawnej i prawidłowej realizacji Decyzji;

b) przechowywania dokumentacji na wypadek kontroli prowadzonej przez uprawnione organy i podmioty;

c) przekazania dokumentacji do archiwum, a następnie jej zbrakowania (trwałego usunięcia i zniszczenia);

d) zarządzania kontami użytkowników i uprawnieniami dostępowymi do Aplikacji SEPE2;

w zakresie: dane zwykłe - imię, nazwisko, zajmowane stanowisko, miejsce pracy, adres e-mail, a także w przypadku złożenia pełnomocnictwa, oświadczeń i innych dokumentów - dane osobowe w nim zawarte, a w przypadku użytkowników Aplikacji SEPE2 także numer telefonu kontaktowego i adres e-mail;

6) podstawą prawną przetwarzania danych osobowych przez Strony jest art. 6 ust. 1 lit. c i f RODO, przy czym za prawnie uzasadniony interes Stron wskazuje się konieczność wydania Decyzji i jej właściwą realizację zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami;

7) dane osobowe mogą być udostępniane innym odbiorcom na podstawie przepisów prawa, w szczególności podmiotom przetwarzającym na podstawie zawartych umów;

8) dane osobowe nie będą przekazywane do państwa nienależącego do Europejskiego Obszaru Gospodarczego (państwa trzeciego), jak również do organizacji międzynarodowej w rozumieniu RODO;

9) dane osobowe będą przechowywane zgodnie z przepisami prawa w okresie realizacji Decyzji oraz przez okres, w którym Strony będą realizowały cele wynikające z prawnie uzasadnionych interesów administratora danych, które są związane przedmiotowo z Decyzją lub obowiązkami wynikającymi z przepisów prawa powszechnie obowiązującego;

10) ma Pani/Pan prawo do żądania dostępu do danych osobowych Pani/Pana dotyczących oraz ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania oraz prawo do wniesienia sprzeciwu wobec ich przetwarzania, a także prawo do przenoszenia danych;

11) ma Pani/Pan prawo do wniesienia skargi do organu nadzorczego, tzn. Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych;

12) Strony nie będą przeprowadzać zautomatyzowanego podejmowania decyzji, w tym profilowania na podstawie podanych danych osobowych.

2. Strony zobowiązane są poinformować wszystkie osoby fizyczne kierowane przez Strony do realizacji Decyzji oraz osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą, które zostaną wskazane przez Stronę jako podwykonawca, a których dane osobowe będą przekazywane podczas podpisania Decyzji oraz na etapie realizacji Decyzji, o:

1) fakcie przekazania danych osobowych Stronie;

2) przetwarzaniu danych osobowych przez Stronę.

3. Strony zobowiązane są, powołując się na art. 14 RODO, wykonać obowiązek informacyjny wobec osób, o których mowa w ust. 2, przekazując im treść klauzuli informacyjnej, o której mowa w ust. 1, wskazując jednocześnie tym osobom Stronę jako źródło pochodzenia danych osobowych, którymi dysponować będzie druga Strona.

4. Każda zmiana w zakresie osób fizycznych, których dane osobowe będą przekazywane podczas wydawania Decyzji oraz na etapie realizacji Decyzji wymaga również spełnienia obowiązków, o których mowa w ust. 2 i 3.

§ 17. Obowiązek informacyjny realizowany przez Zarządcę wobec osób uczestniczących ze strony Przewoźnika w nagrywanej rozmowie radiotelefonicznej w ramach sieci liniowej i/lub stacyjnej

1. Zarządca udostępnia na stronie internetowej PKP PLK pod linkiem https://www.plk-sa.pl/klienci-i-kontrahenci/bezpieczenstwo-informacji-spolki obowiązek informacyjny wobec osób uczestniczących w nagrywanej rozmowie radiotelefonicznej w ramach sieci liniowej i/lub stacyjnej.

2. Zobowiązuje się Przewoźnika do poinformowania wszystkich osób fizycznych uczestniczących ze strony Przewoźnika w nagrywanych rozmowach radiotelefonicznych w ramach sieci liniowej i/lub stacyjnej, o miejscu udostępnienia obowiązku informacyjnego, o którym mowa w ust. 1 oraz zobowiązać ww. osoby do zapoznania się z jego treścią.

§ 18. Obowiązek informacyjny realizowany przez Zarządcę wobec osób uczestniczących ze strony Przewoźnika w nagrywanej rozmowie telefonicznej w ramach łączności ruchowej zapowiadawczej i/lub strażnicowej i/lub stacyjno-ruchowej

1. Zarządca udostępnia na stronie internetowej PKP PLK S.A. pod linkiem https://www.plk-sa.pl/klienci-i-kontrahenci/bezpieczenstwo-informacji-spolki__obowiązek informacyjny wobec osób uczestniczących w nagrywanej rozmowie telefonicznej w ramach łączności ruchowej zapowiadawczej i/lub strażnicowej i/lub stacyjno-ruchowej.

2. Zobowiązuje się Przewoźnika do poinformowania wszystkich osób fizycznych uczestniczących ze strony Przewoźnika w nagrywanych rozmowach telefonicznych w ramach łączności ruchowej zapowiadawczej i/lub strażnicowej i/lub stacyjno-ruchowej, o miejscu udostępnienia obowiązku informacyjnego, o którym mowa w ust. 1 oraz zobowiązać ww. osoby do zapoznania się z jego treścią.

§ 19. Obowiązek informacyjny realizowany przez Przewoźnika wobec osób uczestniczących ze strony Zarządcy w nagrywanej rozmowie telefonicznej w ramach łączności dyspozytorskiej

1. Przewoźnik udostępnia w siedzibie spółki oraz na stronie internetowej "Koleje Mazowieckie - KM" sp. z o.o. pod linkiem https://www.mazowieckie.com.pl/pl/klauzule-informacyjne-w-zakresie-bezpieczenstwa-informacji klauzulę informacyjną wobec osób uczestniczących w nagrywanej rozmowie radiotelefonicznej w ramach sieci liniowej i/lub stacyjnej.

2. Zobowiązuje się Zarządcę do poinformowania wszystkich osób fizycznych uczestniczących ze strony Zarządcy w nagrywanych rozmowach radiotelefonicznych w ramach sieci liniowej i/lub stacyjnej, o miejscu udostępnienia obowiązku informacyjnego, o którym mowa w ust. 1 oraz zobowiązać ww. osoby do zapoznania się z jego treścią.

§ 20. Obowiązek informacyjny realizowany przez Przewoźnika wobec osób uczestniczących ze strony Zarządcy w nagrywanej rozmowie telefonicznej w ramach łączności ruchowej zapowiadawczej i/lub strażnicowej i/lub stacyjno-ruchowej

1. Przewoźnik udostępnia w siedzibie spółki oraz na stronie internetowej "Koleje Mazowieckie - KM" sp. z o.o. pod linkiem https://www.mazowieckie.com.pl/pl/klauzule-informacyjne-w-zakresie-bezpieczenstwa-informacji klauzulę informacyjną wobec osób uczestniczących w nagrywanej rozmowie telefonicznej w ramach łączności ruchowej zapowiadawczej i/lub strażnicowej i/lub stacyjno-ruchowej.

2. Zobowiązuje się Zarządcę do poinformowania wszystkich osób fizycznych uczestniczących ze strony Zarządcy w nagrywanych rozmowach telefonicznych w ramach łączności ruchowej zapowiadawczej i/lub strażnicowej i/lub stacyjno-ruchowej, o miejscu udostępnienia obowiązku informacyjnego, o którym mowa w ust. 1 oraz zobowiązać ww. osoby do zapoznania się z jego treścią.

§ 21. Postanowienia końcowe

1. Decyzja wiąże Strony od 15 grudnia 2024 r. do 13 grudnia 2025 r.

2. Strony zobowiązują się do niezwłocznego wzajemnego informowania o wszelkich zmianach danych teleadresowych oraz numerów rachunków bankowych niezbędnych do prawidłowego wykonania Decyzji.

Zmiana ww. danych nie stanowi zmiany Decyzji i obowiązuje z dniem doręczenia przez Stronę zawiadomienia drugiej Stronie.

3. Korespondencja pocztowa wysłana na adres, wskazany w nagłówku Decyzji, inny adres wskazany przez Przewoźnika w trybie § 6 pkt 7 lub inny adres ujawniony w aktualnym odpisie z Krajowego Rejestru Sądowego Przewoźnika, która zostanie awizowana zgodnie z obowiązującymi przepisami i nie zostanie odebrana przez Przewoźnika we właściwym terminie, ma charakter korespondencji skutecznie doręczonej z dniem ostatniego dnia terminu na odbiór tej korespondencji przez Przewoźnika. Wszelkie informacje i oświadczenia doręczone w taki sposób Strony uznają za skuteczne i wywołujące wynikające z nich skutki prawne.

4. Szacowana wartość zobowiązań Przewoźnika wobec Zarządcy, wynikających z Decyzji, w okresie jej obowiązywania wynosi łącznie ✄--✄ zł netto (słownie: ✄--✄), ✄--✄ zł brutto (słownie: ✄--✄ ).

5. Zmiana szacowanej wartości ww. zobowiązań, wynikających z Decyzji, nie stanowi zmiany Decyzji i nie wymaga formy pisemnej lub formy elektronicznej opatrzonej kwalifikowanym podpisem elektronicznym.

6. Z zastrzeżeniem części G Załącznika nr 13, w przypadku nieuregulowania przez Przewoźnika opłat przewidzianych Decyzją za 2 okresy rozliczeniowe - za wyjątkiem opłat za udostępnienie danych poprzez Aplikację SEPE2 - lub nieprzedstawienia albo nieuzupełnienia wymaganego zabezpieczenia, o którym mowa w § 14, Zarządca zawiadamia o tym Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, zwanego dalej "Prezesem UTK", i w formie pisemnej lub w formie elektronicznej, opatrzonej kwalifikowanym podpisem elektronicznym, wyznacza Przewoźnikowi dodatkowy ostateczny termin do zapłaty, nie dłuższy niż 14 dni od daty otrzymania wezwania. Po bezskutecznym upływie dodatkowego terminu i niedokonaniu przez Przewoźnika spłaty całej zaległej należności, zobowiązuje się Zarządcę do poinformowania Prezesa UTK o aktualnym stanie zadłużenia.

7. Przewoźnik nie może bez zgody Zarządcy wyrażonej w formie pisemnej lub w formie elektronicznej opatrzonej kwalifikowanym podpisem elektronicznym przenieść wierzytelności wynikających z tytułu Decyzji na osoby trzecie.

8. Przewoźnik wyraża zgodę na przeniesienie wierzytelności Zarządcy wynikających z Decyzji na rzecz banku wskazanego przez Zarządcę, z zachowaniem prawa Przewoźnika do dokonywania potrąceń i kompensat swoich wierzytelności z zastrzeżeniem, że potrącana kwota nie będzie stanowić więcej niż 2% wartości każdej faktury wystawionej przez Zarządcę do Decyzji. W przypadku gdy bank będzie wymagał potwierdzenia odbioru od Zarządcy zawiadomienia o przelewie wierzytelności (Zawiadomienie), Przewoźnik prześle potwierdzenie zgodnie ze wzorem stanowiącym załącznik do Zawiadomienia nie później niż w ciągu 21 dni od daty wpływu pisma w tej sprawie do Przewoźnika. Przewoźnik wyraża zgodę na udostępnienie kopii Decyzji wskazanemu bankowi pod warunkiem, że bank zobowiąże się do nieujawniania osobom trzecim bez pisemnej zgody Przewoźnika, informacji stanowiących tajemnicę przedsiębiorstwa drugiej Strony oraz danych osobowych.

9. W zakresie nieuregulowanym Decyzją stosuje się powszechnie obowiązujące przepisy prawa.

10. Spory dotyczące Decyzji, Strony zobowiązują się rozstrzygać w drodze negocjacji.

11. W przypadku nieosiągnięcia porozumienia spór będzie poddany rozstrzygnięciu sądowi właściwemu miejscowo dla siedziby Zarządcy.

W przypadku roszczeń z tytułu zdarzenia (poważnego wypadku, wypadku, incydentu) lub sytuacji potencjalnie niebezpiecznej, spór będzie poddany rozstrzygnięciu sądowi właściwemu dla miejsca zdarzenia.

12. Strony potwierdzają, że w razie ogłoszenia upadłości Przewoźnika, w stosunku do Decyzji znajduje zastosowanie art. 102 ust. 1 ustawy z dnia 28 lutego 2003 r. - Prawo upadłościowe (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r. poz. 794, z późn. zm.).

13. Załączniki i dokumenty stanowiące integralną część Decyzji:

1) Załącznik nr 1 - Wzór upoważnienia do prac w zespole do ustalenia wysokości strat i odpowiedzialności za nie;

2) Załącznik nr 2 - Przekazywanie informacji o planowanych zmianach w organizacji ruchu;

3) Załącznik nr 3 - Wzór "Zestawienia pociągów odwołanych/ kursujących drogą okrężną/kursujących trasą zaplanowaną bez możliwości postoju na stacjach (p.o.), za które została wprowadzona komunikacja zastępcza organizowana przez Przewoźnika w związku z robotami na linii nr ... za okres rozliczeniowy od ... do ...";

4) Załącznik nr 3.1 - Wzór "Porozumienie w zakresie zwrotu kosztów Przewoźnika, o których mowa w § 11 ust. 7";

5) Załącznik nr 3.2 - Wzór "Oświadczenia Przewoźnika kolejowego o dokonaniu oceny efektywności i racjonalności organizacji komunikacji zastępczej";

6) Załącznik nr 3.3 - Wzór "Oświadczenia Przewoźnika kolejowego o nierefundowaniu kosztów komunikacji zastępczej przez organizatora transportu zbiorowego";

7) Załącznik nr 4 - Zestawienie pociągów, które w związku z planowanymi robotami na liniach Zarządcy, realizowały przejazd po linii nr 250 zamiast po linii nr 202;

8) Załącznik nr 5 - Zasady naliczania kar umownych z tytułu niewłaściwego wygłaszania komunikatów megafonowych i/lub podawania informacji wizualnej na stacjach i przystankach osobowych wyposażonych w systemy dynamicznej informacji pasażerskiej;

9) Załącznik nr 6 - Zasady naliczania kar umownych z tytułu nienależytego utrzymania międzytorzy;

10) Załącznik nr 6.1 - Zasady naliczania kar umownych z tytułu nienależytego utrzymania rozwiązań technicznych ułatwiających poruszanie się osób z niepełnosprawnościami i osób o ograniczonej możliwości poruszania się na stacjach i przystankach kolejowych;

11) Załącznik nr 7 - Zasady naliczania kar umownych z tytułu uruchomienia przez Przewoźnika pociągu z przesyłką nadzwyczajną z pominięciem obowiązujących zasad;

12) Załącznik nr 7.1 - Zestawienie uruchomionych przez Przewoźnika pociągów z przesyłką nadzwyczajną z pominięciem obowiązujących zasad;

13) Załącznik nr 8 - Zasady naliczania kar umownych z tytułu uruchomienia przez Przewoźnika pociągu z innym rodzajem pojazdu trakcyjnego i/lub zwiększoną masą brutto pociągu z pominięciem obowiązujących zasad;

14) Załącznik nr 8.1 - Zestawienie uruchomionych przez Przewoźnika pociągów z innym rodzajem pojazdu trakcyjnego i/lub zwiększoną masą brutto pociągu z pominięciem obowiązujących zasad;

15) Załącznik nr 9 - Zasady naliczania kar umownych z tytułu odwołania trasy pociągu Przewoźnika z przyczyn leżących po stronie Zarządcy;

16) Załącznik nr 9.1 - Zestawienie odwołanych tras pociągów Przewoźnika z przyczyn leżących po stronie Zarządcy;

17) Załącznik nr 10 - Zasady naliczania kar umownych z tytułu wykorzystywania przez Przewoźnika zdolności przepustowej dla manewrów i postojów z pominięciem obowiązujących zasad w zakresie jej zamawiania;

18) Załącznik nr 11 - Procedura rozliczania rekompensaty za opóźnienia pociągów;

19) Załącznik nr 12 - Zasady występowania do Zarządcy o zwrot wypłaconych pasażerom odszkodowań za bilety kolejowe z tytułu opóźnień pociągów;

20) Załącznik nr 13 - Zasady udostępniania Przewoźnikowi danych poprzez Aplikację SEPE2;

21) Załącznik nr 13.1 - Wykaz użytkowników Aplikacji SEPE2;

22) Załącznik nr 13.2 - Formularz zgłoszeniowy dostępu do Aplikacji SEPE2;

23) Załącznik nr 13.3 - Specyfikacja Interfejsu RJ-SEPE;

24) Załącznik nr 14 - Wzór gwarancji bankowej/ubezpieczeniowej;

25) Załącznik nr 15 - Zasady wstępu i wydawania zezwoleń na wstęp do czynnej kabiny maszynisty pojazdu kolejowego z napędem eksploatowanego przez Przewoźnika dla pracowników Zarządcy na rozkład jazdy 2024/2025.

UZASADNIENIE

Stan faktyczny:

KM sp. z o.o. wnioskiem z 20 listopada 2024 r., nr MKP.543.43.4.2024 (data doręczenia do UTK: 21 listopada 2024 r.), zwanym dalej również "Wnioskiem", wniosła o wydanie decyzji w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów 2024/2025, zastępującej umowę pomiędzy KM sp. o.o. i PKP PLK S.A.

Prezes UTK pismem z 22 listopada 2024 r. znak: DRR-WRRR.712.6.2024.2.MGG zawiadomił Strony o wszczęciu na wniosek KM sp. z o.o. postępowania administracyjnego w przedmiocie wydania decyzji zastępującej umowę pomiędzy KM sp. z o.o. a zarządcą infrastruktury kolejowej PKP PLK S.A., o wykorzystanie zdolności przepustowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów 2024/2025. Jednocześnie w tym samym piśmie Prezes UTK poinformował, że do materiału dowodowego w sprawie dołączono następujące dokumenty:

1) wniosek KM sp. z o.o. z 20 listopada 2024 r., znak: MKP.543.43.4.2024;

2) projekt umowy Nr 60/012/0175/24 o wykorzystanie zdolności przepustowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów 2024/2025;

3) Protokół rozbieżności warunków Umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów 2024/2025 pomiędzy "Koleje Mazowieckie - KM" Sp. z o.o. a PKP Polskie Linie Kolejowe S.A;

4) licencję KM sp. z o.o. nr WPO/084/2004 na wykonywanie przewozów kolejowych osób;

5) certyfikat bezpieczeństwa KM sp. z o.o. - część A, nr identyfikacyjny UE: PL1120200034;

6) certyfikat bezpieczeństwa KM sp. z o.o. - część B, nr identyfikacyjny UE: PL1220200043;

7) odpis z Krajowego Rejestru Sądowego dla KM sp. z o.o., nr KRS 0000222735, aktualny na dzień 20 listopada 2024 r.;

8) odpis z Krajowego Rejestru Sądowego dla PKP PLK S.A., nr KRS 0000037568, aktualny na dzień 22 listopada 2024 r.;

9) autoryzację bezpieczeństwa dla PKP PLK S.A. nr PL2120210000.

W ww. piśmie z 22 listopada 2024 r. Prezes UTK wezwał PKP PLK S.A. do ustosunkowania się do 29 listopada 2024 r. do Wniosku oraz, na podstawie art. 89 § 1 i art. 90 § 2 k.p.a., wezwał Strony do uczestnictwa w zaplanowanej na 2 grudnia 2024 r. rozprawie administracyjnej w przedmiotowej sprawie.

Pismem z 27 listopada 2024 r., znak: MKPg.543.43.6.2024 (data wpływu do UTK: 29 listopada 2024 r.), KM sp. z o.o., w nawiązaniu do pisma Prezesa UTK znak: DRR-WRRR.712.6.2024.2.MGG z 22 listopada 2024 r., poinformowała, że postanowienia negocjowanej umowy nr 60/012/0167/23 o wykorzystanie zdolności przepustowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów 2024/2025 mają charakter jawny i nie stanowią informacji będących tajemnicą przedsiębiorstwa w rozumieniu ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji. Jednocześnie spółka wniosła o: anonimizację danych osobowych oraz danych kontaktowych, zawartych w umowie (decyzji), w szczególności pierwszej części adresów e-mail, zawierającej imię albo inicjał imienia i nazwisko osób wyznaczonych do kontaktu przez Przewoźnika albo Zarządcę (§ 6 pkt 6 lit. a, § 6 pkt 7 lit. b, § 10 ust. 3, § 12 ust. 3, Załącznik nr 4, Załącznik nr 6 ust. 5, Załącznik nr 9 ust. 2, Załącznik nr 11 ust. 4, Załącznik nr 13 ust. 13, Załącznik nr 13 ust. 22, Załącznik nr 15 ust. 9 oraz Załącznik nr 13.1 - wykaz użytkowników Aplikacji SEPE2).

Ponadto KM sp. z o.o. 29 listopada 2024 r. przedłożyła Prezesowi UTK dowód uiszczenia opłaty skarbowej od wydania niniejszej Decyzji tj. potwierdzenie wykonania przelewu 29 listopada 2024 r., wygenerowane z systemu bankowości elektronicznej.

PKP PLK S.A., pismem z 29 listopada 2024 r., nr IUS1.7010.84.2024.MM.20 (data wpływu do UTK: 29 listopada 2024 r.), przedstawiła swoje stanowisko dotyczące rozbieżności wskazanych przez KM sp. z o.o. w projekcie umowy nr 60/012/0175/24 o wykorzystanie zdolności przepustowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów 2024/2025 - nie wyrażając zgody na żadną z zaproponowanych przez Przewoźnika zmian ww. projekcie. Do ww. pisma PKP PLK S.A. dołączyła projekt umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów 2024/2025.

Następnie 2 grudnia 2024 r. odbyła się rozprawa administracyjna w przedmiocie wydania decyzji zastępującej umowę pomiędzy przewoźnikiem kolejowym KM sp. z o.o. a zarządcą infrastruktury kolejowej PKP PLK S.A. o wykorzystanie zdolności przepustowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów 2024/2025, zwana dalej "Rozprawą". Strony przedstawiły na niej swoje stanowiska i oświadczyły, że podtrzymują zgłaszane rozbieżności.

PKP PLK S.A., pismem z 2 grudnia 2024 r. znak: IUS1.7010.84.2024.MM.21 (data wpływu do UTK: 2 grudnia 2024 r.), uzupełniła Wniosek poprzez następującą propozycję zmiany brzmienia Załącznika nr 13 w ust. 2 pkt 6:

- 6) Moduł Książka Wydarzeń i Wypadków - umożliwiający Przewoźnikowi dostęp do bieżących informacji dotyczących trudności eksploatacyjnych występujących na sieci kolejowej zarządzanej przez Zarządcę. W ramach dostępu do modułu widoczne są wszystkie bieżące wydarzenia trwające oraz po ich zakończeniu przez okres 72 godzin. Po tym terminie pozostają widoczne dla Przewoźnika wydarzenia zarejestrowane z winy Przewoźnika oraz z przyczyn zewnętrznych i wtórnych (które są niezależne od Zarządcy i innych przewoźników).

W stosunku do reszty spornych zapisów, PKP PLK S.A. w ww. piśmie podtrzymała swoje dotychczasowe stanowisko.

Pismem z 3 grudnia 2024 r., data wpływu do UTK: 5 grudnia 2024 r., znak: MKPf.543.43.11.2024, KM sp. z o.o. poinformowała o akceptacji przedstawionej przez PKP PLK S.A. propozycji zmiany brzmienia Załącznika nr 13 ust. 2 pkt 6, proponując jednocześnie poprawki redakcyjne w tekście.

Prezes UTK, pismem z 9 grudnia 2024 r., znak: DRR-WRRR.712.6.2024.10.MGG, zawiadomił Strony na podstawie art. 10 k.p.a. o możliwości złożenia ostatecznych oświadczeń i stanowisk w sprawie oraz możliwości wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów, w terminie 3 dni od dnia otrzymania pisma. Ponadto Prezes UTK poinformował Strony, że do materiału dowodowego zgromadzonego w niniejszym postępowaniu, oprócz dokumentów wskazanych w piśmie Prezesa UTK z 22 listopada 2024 r. znak: DRR-WRRR.712.6.2024.2.MGG, dołączono:

1) pismo KM sp. z o.o. z 27 listopada 2024 r. znak: MKPg.543.43.6.2024;

2) pismo PKP PLK S.A. z 29 listopada 2024 r., nr IUS1.7010.84.2024.MM.20;

3) pismo PKP PLK S.A. z 2 grudnia 2024 r. znak: IUS1.7010.84.2024.MM.21;

4) pismo KM sp. z o.o. z 3 grudnia, znak: MKPf.543.43.11.2024;

5) Regulamin sieci 2023/2024 przyjęty do stosowania Uchwałą Nr 857/2022 Zarządu PKP PLK z 7 listopada 2022 r.;

6) Regulamin sieci 2024/2025 przyjęty do stosowania uchwałą Nr 863/2023 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 17 października 2023 r.

Strony do dnia wydania niniejszej Decyzji nie skorzystały z powyższego uprawnienia.

W związku z powyższym Prezes UTK zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 13a ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym, do postępowania przed Prezesem UTK stosuje się, z zastrzeżeniem art. 13ab i art. 13b ust. 2 i 3, przepisy k.p.a.

W myśl art. 104 § 1 k.p.a., organ administracji publicznej załatwia sprawę przez wydanie decyzji, chyba że przepisy kodeksu stanowią inaczej.

Stosownie do art. 13 ust. 1 pkt 1 lit. b ustawy o transporcie kolejowym, do zadań Prezesa UTK, w zakresie regulacji transportu kolejowego, należy nadzór nad sprawiedliwym i niedyskryminującym traktowaniem przez zarządców wszystkich aplikantów w zakresie dostępu do infrastruktury kolejowej przez nadzór nad zawieraniem umów o wykorzystanie zdolności przepustowej. Ustawa o transporcie kolejowym w art. 30d ust. 1 stanowi, że w przypadku, gdy przewoźnik i zarządca nie dojdą do porozumienia w zakresie postanowień umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej, Prezes UTK, na wniosek zarządcy lub przewoźnika, wydaje decyzję w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej, która zastępuje umowę o wykorzystanie zdolności przepustowej.

Wniosek o wydanie decyzji w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej powinien zawierać projekt umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej oraz aktualne stanowiska stron umowy, z zaznaczeniem tych części umowy, co do których strony nie doszły do porozumienia (art. 30d ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym). Z wnioskiem o wydanie decyzji, o której mowa w art. 30d ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym, KM sp. z o.o. wystąpiła pismem z 20 listopada 2024 r. (data wpływu do UTK: 21 listopada 2024 r.). Do Wniosku dołączony został projekt umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej na przewóz osób w rocznym rozkładzie jazdy 2024/2025 z proponowanymi przez KM sp. z o.o. zmianami.

Przewoźnik wskazał, że pomiędzy Stronami występują rozbieżności w zakresie zapisów:

1. § 5 ust. 21,

2. § 12 ust. 6,7 i 8,

3. Załącznika nr 5 ust. 7,

4. Załącznika nr 6 ust. 1, 4, 5, 6

5. Załącznika nr 16,

do projektu negocjowanej umowy, na które Zarządca nie wyraził zgody.

Strony w trakcie Rozprawy nie porozumiały się w zakresie zgłaszanych rozbieżności.

Po przeprowadzonej Rozprawie PKP PLK S.A. zgłosiła propozycję zmiany brzmienia Załącznika nr 13 w ust. 2 pkt 6 projektu negocjowanej umowy.

Stosownie do art. 30d ust. 3 Ustawy, Prezes UTK wydaje decyzję w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej, określając w niej warunki umowy ustalone przez strony oraz dokonując rozstrzygnięć w tych częściach, w których strony nie doszły do porozumienia. Niniejsza Decyzja powinna wobec tego rozstrzygać kwestie, co do których strony nie doszły do porozumienia oraz zawierać postanowienia, które nie były sporne, ponieważ zgodnie z art. 30d ust. 3 Ustawy Prezes UTK wydaje decyzję zastępującą umowę o wykorzystanie zdolności przepustowej, w której zawarte są kwestie zarówno sporne i rozstrzygnięte przez Prezesa UTK, jak i postanowienia ustalone przez Strony.

§ 5 ust. 21 i Załącznik nr 6 projektu negocjowanej umowy uregulowane w § 5 ust. 17a i Załączniku nr 6.1 do Decyzji

Stanowisko KM sp. z o.o.:

KM sp. z o.o. wnioskuje o zmianę treści § 5 projektu negocjowanej umowy i Załącznika nr 6 i Decyzji w następującym zakresie:

1. dodanie nowego ust. 21 w § 5, oraz

2. modyfikację Załącznika nr 6 poprzez uzupełnienie o:

- w ust. 1 - zapisy dające możliwość dochodzenia od Zarządcy kar umownych również z tytułu nienależytego utrzymania rozwiązań technicznych ułatwiających poruszanie się osób z niepełnosprawnościami i osób o ograniczonej możliwości poruszania się na stacjach i przystankach kolejowych;

- ust. 4 - waloryzację stawek kar umownych, wymienionych w pkt. 1 - 3 oraz dodanie pkt 4 zawierającego nową stawkę;

- ust. 5 - zapisy uzależniające zaprzestanie naliczania kar umownych przez Przewoźnika od potwierdzenia usunięcia nieprawidłowości przez Zarządcę;

- ust. 6 - doprecyzowanie sposobu liczenia terminu na poinformowanie Przewoźnika o niepotwierdzeniu nieprawidłowości.

Przewoźnik wnioskuje o dodanie w § 5 ust. 21 katalogu uchybień związanych z utrzymaniem rozwiązań technicznych ułatwiających poruszanie się osób z niepełnosprawnościami i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (np. wind, dźwigów pasażerskich lub pochylni dla wózków) oraz wprowadzenie kar w przypadku nieusunięcia przez Zarządcę nieprawidłowości w terminie 3 dni od zgłoszenia (z wykorzystaniem uzupełnionego Załącznika nr 6, o czym będzie mowa w dalszej części Decyzji).

Powyższą zmianę spółka KM sp. z o.o. uzasadnia stale rosnącą liczbą przewożonych podróżnych o ograniczonej możliwości poruszania się (rok do roku liczba przewożonych podróżnych z niepełnosprawnościami wzrasta o ok. 500 osób, w 2024 r. z przejazdu pociągami Spółki KM sp. z o.o. skorzystało już 2026 osób z niepełnosprawnościami) oraz spostrzeżeniami dotyczącymi usterek w utrzymaniu przez PKP PLK S.A. rozwiązań technicznych które powinny ułatwiać poruszanie się osób z niepełnosprawnościami na stacjach i przystankach osobowych a które, zdaniem Przewoźnika, pozostają bez nadzoru i w wielu przypadkach są niesprawne przez kilka miesięcy. Przewoźnik podkreślił, że również ponosi koszty dostosowania taboru do potrzeb osób niepełnosprawnych, tym samym dbając o sprawne działanie całego systemu obsługi osób niepełnosprawnych.

Natomiast odnośnie opisanej wyżej modyfikacji Załącznika nr 6, oprócz mechanizmu nakładania kar za nieprawidłowe utrzymanie urządzeń do obsługi osób o ograniczonej możliwości poruszania się, w opinii Przewoźnika aktualizacja określonych w ust. 4 stawek służących do ustalana wartości kar umownych oraz dodanie punktu nr 4) ma na celu uregulowanie możliwych do zastosowania konsekwencji długotrwałych opóźnień w usuwaniu zgłaszanych przez KM sp. z o.o. do PKP PLK S.A. nieprawidłowości w utrzymaniu infrastruktury, przekraczających 21 dni od daty przekazania pisemnego zgłoszenia reklamacyjnego do terenowej jednostki organizacyjnej Zarządcy.

Jak wskazała we Wniosku KM sp. z o.o., propozycja dodatkowej klauzuli, regulującej możliwość naliczania kar umownych za długotrwałe opóźnienia w usuwaniu przez Zarządcę nieprawidłowości w utrzymaniu infrastruktury, została wprowadzona w związku z koniecznością przeciwdziałania nadmiernym opóźnieniom reagowania przez Zarządcę na stwierdzane i zgłaszane przez maszynistów, maszynistów instruktorów, kontrolerów eksploatacyjno-technicznych oraz kontrolerów handlowo-przewozowych uchybień w utrzymaniu infrastruktury, w tym opóźnieniom w przekazywaniu przez terenowe jednostki organizacyjne Zarządcy stanowisk zwrotnych informujących o usunięciu nieprawidłowości, zgłoszonych reklamacyjnie przez pracowników Przewoźnika, zgodnie z procedurą opisaną w Załączniku nr 6.

KM sp. z o.o., uzasadniając stanowisko, powołała się na swoje obserwacje w toku realizacji rozkładu jazdy pociągów 2023/2024, z których wynika, że czas rozpatrywania i reagowania jednostek organizacyjnych PKP PLK S.A. na otrzymywane zgłoszenia reklamacyjne wynosi od trzech dni do nawet kilku tygodni. Tymczasem wg proponowanych przez PKP PLK postanowień ust. 4 pkt 3) załącznika nr 6 do umowy za usunięcie nieprawidłowości w terminie przekraczającym 14 dni liczonych od dnia otrzymania zgłoszenia reklamacyjnego przez jednostkę organizacyjną Zarządcy Spółce KM przysługiwałoby prawo do naliczenia jednorazowej kary umownej wynoszącej 500,00 zł. Tym samym opóźnienie usunięcia nieprawidłowości w utrzymaniu infrastruktury o 15 i więcej dni pozostawałoby bez jakichkolwiek następstw dla Zarządcy.

W trakcie Rozprawy Przewoźnik podtrzymał Wniosek w opisanym wyżej zakresie.

KM sp. z o.o. wskazała, że w bieżącym roku (od 1 stycznia do 31 października) na 88 lokalizacji posiadających infrastrukturę przystosowaną do obsługi osób niepełnosprawnych i o ograniczonej mobilności, spółka dokonała 13 zgłoszeń o usterkach urządzeń, z których 12 należało do PKP PLK S.A.

Ponadto, KM sp. z o.o. potwierdziła zasadność dopisania standardów utrzymania m.in. wind do Załącznika nr 6, który zawiera postanowienia określające kary dla Zarządcy, dotyczące złego stanu infrastruktury kolejowej. Zdaniem Przewoźnika w Załączniku nr 6 powinny znaleźć się również kary dot. złego stanu infrastruktury przeznaczonej do wspierania poruszania się osób niepełnosprawnych i o ograniczonej mobilności.

Odnośnie postulatu waloryzacji kar Przewoźnik wyjaśnił, że jest on efektem 3-letniego stosowania tych samych stawek oraz ma stanowić zwrot kosztów związanych z administrowaniem zgłoszeniami i weryfikacją stanu infrastruktury. Przewoźnik stwierdził też, że jedną z przyczyn postulowania podniesienia kar jest min opieszałość Zarządcy w rozpatrywaniu zgłoszeń dot. usterek na infrastrukturze. Jako przykład obrazujący istniejącą sytuację KM sp. z o.o. wskazała sprawę zgłoszenia usterki, na której rozpatrzenie Przewoźnik oczekiwał ponad miesiąc, po czym okazało się, że usterka została usunięta, ale Przewoźnik nie otrzymał informacji zwrotnej. KM sp. z o.o. podkreśliła, że wg obecnej konstrukcji zapisów umowy, po 14 dniach zgłoszenie w praktyce musiałoby zostać ponowione, ponieważ po tym okresie kończy się możliwość nakładania kar.

Stanowisko PKP PLK S.A.:

Zarządca nie wyraża zgody na ww. zmianę.

W opinii Zarządcy, przedstawionej w piśmie z 29 listopada 2024 r., nr IUS1.7010.84.2024.MM.20, przepisy ustawy o transporcie kolejowym, w szczególności art. 29, art. 29a, 30d i załącznik nr 2, potwierdzają brak zasadności wnioskowanej przez Przewoźnika zmiany.

Jak wskazuje PKP PLK S.A., z art. 29 ustawy o transporcie kolejowym wynika, że w zakresie przydzielenia zdolności przepustowej nie zawierają się kwestie rozwiązań technicznych ułatwiających poruszanie się osób z niepełnosprawnościami na stacjach i przystankach osobowych, a zatem proponowana zmiana nie wpisuje się w przedmiot umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej przewidziany w ustawie o transporcie kolejowym.

Z kolei zgodnie z art. 29a ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym, przewoźnicy są uprawnieni do minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej z zachowaniem zasady równego ich traktowania, a także minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej obejmuje usługi wymienione w ust. 1 załącznika nr 2 do ustawy. Ww. przepis nie zawiera kwestii rozwiązań technicznych ułatwiających poruszanie się osób z niepełnosprawnościami na stacjach i przystankach osobowych.

Dodatkowo, zdaniem Zarządcy, w myśl art. 30d ustawy o transporcie kolejowym, decyzja Prezesa UTK jest wydawana w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej, a więc w jednoznacznie ustawowo zawężonej materii. Budowa, utrzymanie i eksploatacja przedmiotowych urządzeń są działaniami, mającymi na celu zapewnienie dostępności transportu kolejowego dla osób z niepełnosprawnościami i o ograniczonej sprawności ruchowej. Udostępnienie tych urządzeń jest usługą świadczoną przez PKP PLK S.A. na rzecz pasażerów i innych osób korzystających z infrastruktury pasażerskiej, a nie usługą świadczoną na rzecz Przewoźnika. Koszty ich utrzymania i eksploatacji są kosztami niekwalifikowanymi związanymi z zapewnieniem usług minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej.

Ponadto, zgodnie z informacją przedstawioną przez Zarządcę, do zapewnienia dostępności peronów zobowiązuje go Umowa na realizację programu wieloletniego "Pomoc w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania remontów", zawarta z Ministrem Infrastruktury, który jest jedynym organem uprawnionym do stosowania sankcji w przypadku niewłaściwego realizowania zapisów Umowy.

W trakcie Rozprawy PKP PLK S.A. podtrzymała swoje stanowisko.

W pierwszej kolejności Zarządca odniósł się do zarzutów Przewoźnika co do rzekomego nieusunięcia usterek dotyczących utrzymania infrastruktury w odpowiednim czasie. Według Zarządcy, usterki zostały usunięte w odpowiednim czasie, problem polegał natomiast na powiadomieniu zwrotnym Przewoźnika.

PKP PLK S.A. podkreśliła, że sprawność urządzeń technicznych do obsługi osób niepełnosprawny i o ograniczonej możliwości poruszania się jest dla spółki, obok punktualności, sprawą priorytetową. Do Zarządu Spółki raportowane codziennie są dwie najważniejsze rzeczy: punktualność i stan urządzeń dźwigowych. Zarządca zapewnia dostępność do urządzeń technicznych dla niepełnosprawnych, jednak są one narażone na uszkodzenia, m.in. ze względu na akty wandalizmu. Zarządca podkreślił także wiek niektórych tego rodzaju urządzeń (część z nich ma już kilkanaście lat) oraz fakt, że ich utrzymanie może być utrudnione m.in. ze względu na ograniczoną dostępność części zamiennych. Wg firm serwisujących czasem nie ma możliwości naprawy danego urządzenia, co powoduje konieczność zgłoszenia lokalizacji do programu inwestycyjnego, a to z kolei powoduje brak możliwości użytkowania danego urządzenia przez dłuższy czas.

W trakcie Rozprawy PKP PLK S.A. wyjaśniła, że dokonywane są przeglądy infrastruktury pasażerskiej, ale ich częstotliwość zależy od rangi danej lokalizacji (premium - 7 razy w tygodniu, ważne stacje - 3 razy, małe stacje - raz). W ramach działalności Zarządcy funkcjonują audytorzy, którzy dokonują m.in. sprawdzenia urządzeń ułatwiających poruszanie się osób z niepełnosprawnościami oraz informacji o alternatywnych drogach dojścia. Każdorazowo, gdy zgłaszany jest przejazd pasażera z niepełnosprawnością, urządzenia są sprawdzane, a w sytuacji, gdy urządzenie nie działa, na portalu pasażera pojawia się stosowna informacja. Ponadto, istnieje aplikacja na urządzenia mobilne "Sprawny Peron", gdzie każdy może zgłosić usterkę urządzenia, a takie zgłoszenie automatycznie trafia do odpowiedniego zakładu linii PKP PLK S.A. Zarządca podkreślił, że przewiezienie osoby z niepełnosprawnością wymaga nie tylko sprawnej infrastruktury peronu, ale też rampy znajdującej się w taborze kolejowym, co wymaga działań organizacyjnych po stronie Przewoźnika (blokowanie peronów powoduje opóźnienia).

Odnośnie 3-dniowego terminu na usunięcie nieprawidłowości przez Zarządcę, PKP PLK S.A. stwierdziła, że jest to termin niemożliwy do dotrzymania. Oczekiwanym przez Zarządcę terminem na usunięcie usterek przez podmioty zewnętrzne jest 7 dni. PKP PLK S.A. zwróciła również uwagę, że czynnikiem determinującym czas potrzebny na usunięcie nieprawidłowości jest specyfika niektórych lokalizacji, która powoduje brak chęci podpisania przez firmę serwisującą umowy zakładającej dotrzymywanie określonych przez Zarządcę terminów. Jednocześnie Zarządca poinformował, że w umowie z Ministerstwem Infrastruktury został określony wskaźnik, który zobowiązuje do utrzymania sprawności urządzeń na określonym, wysokim poziomie. Podkreślono również, że część zgłoszeń wynika z niewłaściwego użytkowania platform przez pasażera.

Co do modyfikacji Załącznika nr 6, PKP PLK S.A. w trakcie Rozprawy jednoznacznie stwierdziła, że jest przeciwna łączeniu w jednym załączniku kwestii międzytorzy i bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów z kwestiami dotyczącymi utrzymania wind, ponieważ jest to szczególny rodzaj urządzeń, niezwiązany z ruchem pociągów i wykorzystaniem zdolności przepustowej.

Ponadto, Zarządca sprzeciwił się waloryzacji stawek kar umownych, uzasadniając powyższe ekonomią transportu kolejowego oraz wskazał, że na przestrzeni całej umowy nie dokonano zwiększenia stawek kar w żadną ze stron (również tych nakładanych na Przewoźnika). W jego opinii, kara umowna nie ma na celu zwrócenia szkody poniesionej przez podmiot, ponadto nie zawsze dochodzi do realnej szkody z powodu usterki. Zdaniem Zarządcy temat ewentualnych kar za nieprawidłowe utrzymywanie urządzeń do obsługi osób niepełnosprawnych i o ograniczonej możliwości poruszania się należy omówić na Radzie Przewoźników.

Uzasadnienie Prezesa UTK:

Odnośnie dodania w § 5 nowego ust. 21, Prezes UTK co do zasady przychyla się do wniosku KM sp. z o.o., dokonując jednakże w brzmieniu ujętym w projekcie umowy wskazanych niżej zmian:

- usunięcia w akapicie drugim, zawierającym katalog uchybień w utrzymaniu wind, dźwigów pasażerskich lub pochylni dla wózków, wyrażenia "w szczególności", tym samym zamknięcie katalogu nieprawidłowości wymienionych w pkt 1 - 6;

- zmiany zaproponowanego przez Przewoźnika brzmienia ostatniego akapitu, określającego termin, po upływie którego zostanie naliczona kara umowna, tj. 7 dni zamiast wnioskowanych przez KM sp. z o.o. 3 dni;

- zmiany porządkującej tj. umieszczenie zapisów regulujących kwestię nieprawidłowości dot. działania urządzeń technicznych ułatwiających poruszanie się osobom niepełnosprawnym i o ograniczonej możliwości poruszania się, zamiast w proponowanym przez Przewoźnika § 5 ust. 21, w nowym § 5 ust. 17a w następującym brzmieniu:

17a. Na stacjach i przystankach kolejowych wyposażonych w rozwiązania techniczne ułatwiające poruszanie się osób z niepełnosprawnościami i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (np. windy, dźwigi pasażerskie lub pochylnie dla wózków), na których pociągi Przewoźnika realizują postoje handlowe, Zarządca jest zobowiązany utrzymywać te rozwiązania w należytym stanie technicznym, umożliwiającym bezpieczne z nich korzystanie przez podróżnych.

W przypadku stwierdzenia przez Przewoźnika uchybień w utrzymaniu wind, dźwigów pasażerskich lub pochylni dla wózków, uniemożliwiających bezpieczne z nich korzystanie przez podróżnych, polegających na:

1) całkowitym braku działania windy lub dźwigu pasażerskiego, tj. braku możliwości uruchomienia i skorzystania z windy lub dźwigu;

2) usterce mechanicznej, tj. drzwi windy lub dźwigu nie otwierają się lub nie zamykają, nie działa mechanizm podnoszenia/opuszczania;

3) problemach elektronicznych dźwigu lub windy, np. niedziałającego panelu sterowniczego windy, niedziałającego przycisku wywołania windy, niedziałającego lub bez powodu działającego alarmu lub mechanizmu/-ów ochronnych blokujących działanie windy;

4) brakach elementów wyposażenia windy lub dźwigu: braku szyb, paneli ochronnych, elementów wyposażenia drzwi wejściowych lub innego wyposażenia uniemożliwiającego bezpieczne korzystanie z windy;

5) ekstremalnym zanieczyszczeniu kabiny windy lub dźwigu pasażerskiego mogącym być powodem dyskomfortu dla pasażerów;

6) uszkodzeniu lub ubytkach w nawierzchni pochylni dla wózków, poręczy ułatwiających przemieszczanie się wzdłuż pochylni, zaśnieżeniu lub oblodzeniu nawierzchni pochylni w sposób zagrażający bezpieczeństwu jej użytkowników.

Przewoźnik powiadamia właściwą terenowo jednostkę organizacyjną Zarządcy, wskazaną na stronie internetowej Zarządcy www.plk-sa.pl (w zakładce Kontakt), która ma obowiązek niezwłocznie podjąć działania eliminujące zgłoszone nieprawidłowości.

W przypadku nieusunięcia przez Zarządcę nieprawidłowości w terminie 7 dni od dnia otrzymania wezwania od Przewoźnika, zostanie naliczona kara umowna zgodnie z zasadami opisanymi w Załączniku nr 6.1.

Podejmując ww. rozstrzygnięcie Prezes UTK kierował się poniższymi okolicznościami.

Z wystąpienia KM sp. z o.o. wynika, że propozycja nie ma charakteru abstrakcyjnego, gdyż jest efektem bieżących doświadczeń Przewoźnika związanych z przypadkami nadmiernych opóźnień w reagowaniu przez PKP PLK S.A. na stwierdzane i zgłaszane przez przedstawicieli przewoźnika uchybienia w utrzymaniu urządzeń wspomagających poruszanie się osób z niepełnosprawnościami i ograniczonej możliwości poruszania się na infrastrukturze stacyjnej PKP PLK S.A.

Dostępność do urządzeń technicznych dla osób z niepełnosprawnościami jest niezwykle istotna, a likwidacja związanych z tym barier powinna być sprawą priorytetową dla podmiotów zarządzających tego rodzaju infrastrukturą. Zapewnienie maksymalnej dostępności przestrzeni publicznych, a zatem i obszarów dworców, stacji kolejowych czy peronów, daje osobie z niepełnosprawnością, a także każdej osobie o ograniczonej możliwości poruszania się, możliwość samodzielnego z nich korzystania. Gwarancją zapewnienia takiej dostępności jest sprawność ww. urządzeń technicznych i szybkie usuwanie awarii i usterek.

Dostępność transportu kolejowego dla osób z niepełnosprawnością oraz o ograniczonej mobilności jest dla Prezesa UTK kwestią bardzo istotną, o czym świadczy działający przy Prezesie UTK Zespół zadaniowy ds. osób o ograniczonej możliwości poruszania się, w skład którego wchodzą przedstawiciele wszystkich pasażerskich przewoźników kolejowych. O zaangażowaniu UTK w tematykę poprawy dostępności świadczy także udział w pracach nad projektem ustawy o zapewnianiu dostępności czy też w pracach Rady Dostępności przy Ministrze Funduszy i Polityki Regionalnej.

Mając na uwadze powyższe, Prezes UTK postanowił przychylić się do wniosku KM sp. z o.o. dot. zmiany § 5, polegającej na dodaniu nowego ustępu 17a, w brzmieniu zmienionym w porównaniu do Wniosku w opisany niżej sposób.

I tak, wykreślenie wyrażenia "w szczególności" z proponowanego w projekcie negocjowanej umowy § 5 ust. 21 akapit drugi, zamyka katalog uchybień w zakresie utrzymania wind, dźwigów pasażerskich lub pochylni dla wózków. Tym samym usuwa ewentualne wątpliwości co do zakwalifikowania danej usterki/awarii jako stanowiącej nieprawidłowość i rodzącej po stronie Zarządcy obowiązek jej usunięcia.

Odnośnie terminu dotyczącego naliczenia kary umownej, Prezes UTK zmienił termin, w jakim Przewoźnik będzie uprawniony do naliczenia kary umownej - z 3 do 7 dni, pozostawiając obowiązek niezwłocznego podjęcia przez Zarządcę działań mających na celu usunięcie usterek. Prezes UTK stoi na stanowisku, że wszelkie usterki urządzeń zapewniających dostęp dla osób z niepełnosprawnością i o ograniczonej możliwości poruszania się powinny być usuwane możliwie szybko. Wysoka dostępność transportu kolejowego jest kluczowa dla sprawnej obsługi i bezpieczeństwa pasażerów, dlatego Zarządca powinien dołożyć wszelkich starań w celu jej zapewnienia.

3-dniowy termin umożliwiający nałożenie przez Przewoźnika kar umownych jest jednak zbyt krótki, szczególnie w przypadku, gdy np. zgłoszona awaria jest poważna i wymaga bardziej zaawansowanych czynności naprawczych, np. wymiany uszkodzonych elementów. Jednocześnie, zaproponowany przez Prezesa UTK termin 7-dniowy wydaje się terminem realnym, co potwierdzają informacje przekazane przez Zarządcę w trakcie Rozprawy, i przy tym na tyle krótkim, aby nie być zbyt dotkliwym dla osób korzystających z urządzeń technicznych przeznaczonych dla niepełnosprawnych.

Odnosząc się do dokonanej przez Prezesa UTK zmiany porządkującej, polegającej na umieszczeniu postanowień regulujących kwestię nieprawidłowości dot. działania urządzeń technicznych ułatwiających poruszanie się osobom z niepełnosprawnością w nowym ust. 17a § 5, a nie - jak wnioskował Przewoźnik - w ust. 21, zdaniem Prezesa UTK, uregulowanie ww. kwestii w ustępie dodanym po ustępach 15, 16, 17, dotyczących uchybień i nieprawidłowości związanych - odpowiednio z: utrzymaniem czystości w obrębie międzytorzy, stanem infrastruktury szlakowej, utrzymaniem czystości i porządku na peronach, z uwagi na zbieżną tematykę ww. ustępów, wydaje się uzasadnione.

Odnośnie proponowanej przez KM sp. z o.o. modyfikacji Załącznika nr 6, Prezes UTK przychyla się do Wniosku KM sp. z o.o. w zakresie umieszczenia w Decyzji zapisów regulujących zasady naliczania kar umownych z tytułu nienależytego utrzymania urządzeń technicznych przeznaczonych do obsługi niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Jednocześnie zgadza się ze stanowiskiem Zarządcy, że w przedmiotowym załączniku, obok kwestii dotyczących bezpiecznego prowadzenia ruchu (utrzymanie międzytorzy) nie powinny znaleźć się regulacje wnioskowane przez Przewoźnika. Są to bowiem odrębne tematycznie kwestie i umieszczenie ich w tym samym załączniku nie znajduje w ocenie Prezesa UTK uzasadnienia. W związku z powyższym, Prezes UTK uznał, że regulacje, dotyczące zasad naliczania kar umownych z tytułu niewłaściwego utrzymania urządzeń technicznych przeznaczonych do obsługi osób niepełnosprawnych i ograniczonej możliwości poruszania się, zamiast umieszczenia, zgodnie z propozycją Przewoźnika w Załączniku nr 6, znajdą miejsce w dodanym przez Prezesa UTK Załączniku nr 6.1.

Odnośnie wysokości stawek kar umownych, określonych w ust. 4 Załącznika nr 6 do projektu negocjowanej umowy, Prezes UTK nie przychyla się do wniosku KM sp. z o.o. o ich waloryzację oraz o dodanie nowej stawki (proponowany pkt 4), zarówno w odniesieniu do utrzymania międzytorzy, jak i urządzeń technicznych dedykowanych do obsługi osób niepełnosprawnych. Przewoźnik nie przedstawił przekonujących argumentów przemawiających za zwiększeniem wysokości stawek kar umownych w tym zakresie. Twierdzenie, że waloryzacja pozwoli na zwrot kosztów administrowania zgłoszeniami i weryfikacji stanu infrastruktury nie znajduje uznania Prezesa UTK. Głównym bowiem celem kary umownej, poprzez obciążenie obowiązkiem zapłaty określonej kwoty z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy, jest zmotywowanie do wypełnienia danego zobowiązania. Kara umowna jest zatem czynnikiem motywującym, pełni funkcję represyjną i zabezpiecza terminowość realizacji danego zobowiązania. W żaden jednak sposób nie może być postrzegana jako ekwiwalent wykonania zobowiązania.

W nowo dodanym przez Prezesa UTK Załączniku nr 6.1 Zasady naliczania kar umownych z tytułu nienależytego utrzymania rozwiązań technicznych ułatwiających poruszanie się osób z niepełnosprawnościami i osób o ograniczonej możliwości poruszania się na stacjach i przystankach kolejowych Prezes UTK ustalił jedną stawkę kary umownej w wysokości 50 zł za każdy dzień w okresie powyżej 7 dni od otrzymania zgłoszenia od Przewoźnika (ust. 4 Załącznika nr 6.1 do Decyzji). Taka wysokość kary umownej została przyjęta w oparciu o stawki dotyczące kar za nieprawidłowości w utrzymaniu międzytorzy (Załącznik nr 6), jednakże z uwzględnieniem specyfiki dot. utrzymania urządzeń technicznych, a konkretnie ustalonego przez Prezesa UTK w niniejszej Decyzji terminu, od którego Przewoźnik może naliczać karę za nieusunięcie nieprawidłowości w ich działaniu - 7 dni od zgłoszenia Przewoźnika. W efekcie Prezes UTK ustalił wysokość kary na poziomie 50 zł za dzień, co pozwoli na naliczanie kary przez Przewoźnika do momentu usunięcia nieprawidłowości, o co również wnioskował Przewoźnik. Należało przy tym uwzględnić szczególne przypadki, kiedy ze względu na np. brak dostępnych części zamiennych, Zarządca nie jest w stanie usunąć usterki. Takie przypadki powinny zostać jednak odpowiednio uzasadnione, a przewoźnicy i pasażerowie powinni mieć zapewniony dostęp do informacji o ograniczeniach w dostępie do peronów. W związku z tym Prezes UTK dodał w zał. 6.1 ust 6 zapis zawieszający w uzasadnionych przypadkach naliczanie przez Przewoźnika kary umownej za nieusunięcie przez Zarządcę nieprawidłowości ujętych w ust. 17a oraz zasady komunikacji pomiędzy podmiotami.

§ 12 oraz Załącznik nr 16 do projektu negocjowanej umowy

Stanowisko KM sp. z o.o.:

KM sp. z o.o. wnioskuje o zmianę treści § 12 projektu negocjowanej umowy i Decyzji poprzez dodanie nowych ust. 6, 7 i 8 w następującym brzmieniu:

6. Zarządca odpowiada za prowadzenie poprawnych opisów wydarzeń i poprawną rejestrację przejazdu pociągów Przewoźnika w SEPE2. W przypadku stwierdzenia przez Przewoźnika rażących błędów w prowadzonej elektronicznie dokumentacji w SEPE2, Przewoźnik jest uprawniony do naliczenia kary za błąd w dokumentacji zgodnie z zasadami opisanymi w Załączniku nr 16.

7. Zarządca w ramach udostępniania Przewoźnikowi danych przez aplikację SEPE2, realizowanego na podstawie Załącznika nr 13, umożliwia za dodatkową opłatą określoną w tym załączniku wgląd do zapisów zawartych w module Książka Wydarzeń i Wypadków. W przypadku stwierdzenia przez Przewoźnika ograniczenia dostępu do opisów wydarzeń i wypadków zamieszczanych w tym module, Przewoźnik jest uprawniony do naliczania kary umownej zgodnie z zasadami opisanymi w Załączniku nr 16.

8. Zarządca monitoruje i nadzoruje ruch pociągów na infrastrukturze oraz odpowiada za powiadamianie Przewoźnika o wszelkich utrudnieniach i zdarzeniach występujących na infrastrukturze kolejowej będącej w zarządzie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., mogących mieć wpływ na kursowanie pociągów Przewoźnika. W przypadku niepowiadomienia Przewoźnika w sposób określony w § 6 pkt 2) w ciągu 30 minut od otrzymania przez Zarządcę informacji o utrudnieniach i zdarzeniach występujących na zarządzanej infrastrukturze kolejowej i mogących mieć wpływ na kursowanie pociągów Przewoźnika, Przewoźnik jest uprawniony do naliczania kary umownej zgodnie z zasadami opisanymi w Załączniku nr 16.

Ponadto, z uwagi na ww. propozycję zmiany, Przewoźnik wystąpił o dodanie nowego Załącznika nr 16, regulującego warunki naliczania kar umownych dla Zarządcy za naruszenia zasad dokumentowania usług świadczonych na rzecz Przewoźnika.

Zgodnie ze stanowiskiem Przewoźnika, wnioskowana zmiana jest konsekwencją zaobserwowanych przez KM sp. z o.o. w toku realizacji rozkładu jazdy pociągów 2023/2024 niepoprawnych opisów wydarzeń rejestrowanych w SEPE2, błędów w opisach przebiegu tras pociągów zamieszczanych w SEPE2 oraz stwierdzanych przypadków ograniczania KM sp. z o.o. dostępności do wszystkich opisów wydarzeń rejestrowanych w tzw. "Książce wydarzeń i wypadków" prowadzonej w SEPE2, dotyczących w szczególności zawinionych przez służby PKP PLK S.A. sytuacji i zdarzeń wpływających na realizację przejazdu pociągów Przewoźnika.

Jak wskazał Przewoźnik, w celu zobligowania Zarządcy do dbałości o poprawność danych rejestrowanych w SEPE2 oraz zapewnienia KM sp. z o.o. dostępności do zamieszczanych tam informacji, zawnioskował on również o dodanie nowego Załącznika nr 16, określającego sposób zgłaszania przez Przewoźnika uchybień w realizowanym dostępie do danych w SEPE2 oraz warunki naliczania kar umownych za naruszenia zasad dokumentowania świadczonych usług na rzecz Przewoźnika.

W trakcie Rozprawy Przewoźnik podtrzymał Wniosek w opisanym wyżej zakresie.

§ 12 ust. 6 i odnośny fragment Załącznika nr 16 do projektu negocjowanej umowy

W przedmiocie prowadzenia poprawnych opisów wydarzeń i poprawnej rejestracji przejazdu pociągów Przewoźnika w SEPE2 KM sp. z o.o. stwierdziła, że zaobserwowała nieprawidłowości w zakresie opisywania pociągów (szczególnie przyśpieszonych) Przewoźnika i przyczyn opóźnień: np. wpisywanie neutralnej przyczyny opóźnienia, podczas gdy odpowiedzialność powinien ponieść Zarządca.

Przewoźnik zwrócił uwagę na nieprawidłowości w systemie opisywania przewozów, które jego zdaniem zaburzają możliwość prawidłowego skorzystania z tego systemu. Jako uzasadnienie dla ww. twierdzenia Przewoźnik wskazał sytuacje, które zdarzyły się we wrześniu i październiku 2024 roku, kiedy pociągi spóźniały się z powodu wprowadzanych przez Zarządcę planowych zamknięć torowych lub realizacji zaplanowanych prac naprawczych i remontowych w infrastrukturze, jednak opóźnienia te nie zostały opisane jako spowodowane przez Zarządcę. Tymczasem, jak podkreśliła KM sp. z o.o., problemy w prowadzeniu ruchu pociągów, leżące po stronie Zarządcy, powinny obciążać Zarządcę.

Ponadto, KM sp. z o.o. wskazała, że zdarzały się sytuacje, kiedy dokonywała autoryzacji swoich przejazdów w systemie SEPE2, natomiast po fakcie okazywało się, że autoryzacja następowała w oparciu o błędne opisy z SEPE2, niezgodne z rzeczywistością. Tego rodzaju błędy w SEPE2 potwierdzały także reklamacje składane przez pasażerów z powodów opóźnień pociągów, które to w systemie SEPE2 nie zostały ujawnione.

W opinii Przewoźnika, co do zasady, sam system reklamacji w SEPE2 działa dobrze, ale niektóre wpisy są dokonywane tak, że zdejmują odpowiedzialność z Zarządcy, niezgodnie z faktycznym przebiegiem danego zdarzenia. Dodatkowo, Przewoźnik wskazał, że niejednokrotnie nie otrzymuje na czas wszystkich niezbędnych informacji, które mogłyby posłużyć do zgłoszenia reklamacji oraz podkreślił, że pociągi nie wykazywane w SEPE2 jako spóźnione często nie są weryfikowane przez Przewoźnika.

Przewoźnik zauważył, że w przypadku braku reklamacji następuje automatyczna autoryzacja na zasadzie tzw. "milczącej akceptacji". Zwrócił również uwagę na trudności w wychwyceniu indywidulanych przypadków, ze względu na skalę przewozów dokonywanych przez Przewoźnika. Ponadto Przewoźnik wskazał, że istotna część reklamacji jest rozwiązywana telefonicznie między dyspozytorami KM sp. z o.o. i PKP PLK S.A. i w niektórych sytuacjach sprawę udaje się rozwiązać bez składania reklamacji w SEPE2.

Przewoźnik, wnioskując w projekcie negocjowanej umowy o wprowadzenie zapisów, miał na celu uniknięcie sytuacji, gdzie opis zdarzenia jest niespójny z odpowiedzialnością za nie. Osiągnieciu tego celu ma służyć wyspecyfikowanie w Załączniku nr 16 czterech kategorii "rażących" błędów.

KM. sp. z o.o. w zakresie dodania w § 12 nowego ust. 6 oraz związanych z nim stosownych regulacji Załącznika nr 16, w trakcie Rozprawy wyraziła zgodę na usunięcie w ust. 1 Załącznika nr 16 wyrażenia "m.in.", natomiast w pozostałym zakresie podtrzymała stanowisko.

§ 12 ust. 7 i odnośny fragment Załącznika nr 16 do projektu negocjowanej umowy

Odnośnie kar umownych za niepełny wgląd do modułu Książka Wydarzeń i Wypadków Przewoźnik stwierdził, że z uwagi na fakt, że nie posiada dostępu do danego zdarzenia, a jedynie do tytułu, trudno będzie wykazać niepełny dostęp. KM sp. z o.o. wskazała, że pewne wydarzenia, za które odpowiedzialność leży po stronie Zarządcy, są ukrywane przed Przewoźnikiem, jako przykład wskazując nieprawidłowe skierowania pociągów w stacjach Wołomin, Warszawa Zachodnia. Informacja o zdarzeniu oraz wynikającym z tego zdarzenia opóźnieniu pociągu była w ww. przypadkach przedstawiana wyłącznie w opisach opóźnień konkretnych, opóźnionych pociągów. Jak wskazał Przewoźnik, pełne informacje są dostępne jedynie w Książce Wydarzeń i Wypadków, a przewoźnicy mają problem z wglądem do zawartych w niej informacji. Przewoźnik zwrócił uwagę na ponoszenie opłat za dostęp do Książki Wydarzeń i Wypadków, co powoduje po stronie Przewoźnika uzasadnione oczekiwania właściwej jakości świadczenia opłacanej usługi. W opinii Przewoźnika zasadne byłoby doprecyzowanie zakresu udostępnianych danych.

§ 12 ust. 8 i odnośny fragment Załącznika nr 16 do projektu negocjowanej umowy

Odnośnie kwestii wprowadzenia obowiązku informowania Przewoźnika w przeciągu 30 minut o wszelkich utrudnieniach i zdarzeniach występujących na infrastrukturze kolejowej będącej w zarządzie PKP PLK S.A., mogących mieć wpływ na kursowanie pociągów Przewoźnika oraz związanych z tym kar w przypadku niedotrzymania przez Zarządcę tego obowiązku, Przewoźnik podkreślił, że nie jest na bieżąco informowany przez Zarządcę. Dodał, że informacje uzupełniane są czasem przez inne podmioty, ale odbywa się to z dużym opóźnieniem czasowym, które utrudnia utrzymanie płynności ruchu kolejowego. Przewoźnik zwrócił też uwagę na to, że umowy z organizatorami transportu publicznego zakładają podobne kary umowne w przypadku nie poinformowania przez Przewoźnika o danym zdarzeniu. Dodatkowo sytuację utrudniają częste korekty rozkładu jazdy, powodujące trudności organizacyjne. Przewoźnik domaga się zatem skutecznego informowania o zdarzeniach, z odnotowaniem godziny zdarzenia oraz wpływu zgłoszenia w sposób jasny, nie budzący wątpliwości. KM sp. z o.o. podkreśliła, że konieczność informowania Przewoźnika o zdarzeniach w przeciągu 30 minut stanowi wyjściową propozycję i Przewoźnik jest gotowy na konstruktywną rozmowę.

Stanowisko PKP PLK S.A.:

PKP PLK S.A. nie wyraża zgody na zmianę treści § 12 projektu negocjowanej umowy oraz dodanie nowego Załącznika nr 16, w brzmieniu wnioskowanym przez KM sp. z o.o.

§ 12 ust. 6 i odnośny fragment Załącznika nr 16 do projektu negocjowanej umowy

W zakresie rejestracji czasów przejazdu, przyczyn opóźnień pociągów i związanych z tym nieprawidłowości, Zarządca zwraca uwagę, że istnieją uregulowania w Regulaminie: rozdział 5.7.4 "System zarządzania i rozwiązywania konfliktów". W ramach procesu autoryzacji przejazdów, po sprawdzeniu pociągu przez pracowników PKP PLK S.A., przewoźnik dokonuje autoryzacji w ciągu 5 dni po zakończeniu biegu pociągu, zaznaczając opcję "T - zgoda" lub - w przypadku zgłoszenia zastrzeżeń - opcję "R - reklamacje". Zarządca zwraca uwagę, że wszelkie stwierdzone nieprawidłowości można na tym etapie reklamować. Proces składania i rozpatrywania reklamacji jest wielostopniowy i w przypadku negatywnego rozpatrzenia reklamacji na pierwszym etapie, pozwala przewoźnikowi na składanie reklamacji na kolejnych dwóch szczeblach. W obecnym rozkładzie jazdy pociągów KM sp. z o.o. nie złożyła żadnej reklamacji w procesie autoryzacji.

W trakcie Rozprawy Zarządca podtrzymał swoje stanowisko i wyjaśnił, że Przewoźnik ma 5 dni na analizę treści SEPE2 oraz podkreślił, że zbudowany został cały system możliwości odwoływania się. Jednocześnie zwrócił uwagę, że autoryzowanie przez Przewoźnika przejazdu, nie oznacza braku możliwości złożenia reklamacji. Zarządca podkreślił, że Przewoźnik często nie wywiązuje się z obowiązku autoryzacji przejazdów pociągów w SEPE2. Zauważył również, że w niektórych przypadkach istnieje możliwość wydłużenia terminu zgłoszenia reklamacji. W ubiegłym roku KM sp. z o.o. zgłosiła 7 reklamacji przez SEPE2, natomiast autoryzacje dokonywane są sporadycznie. Co istotne, w sytuacji braku reklamacji, jest domniemanie, że przejazd został opisany prawidłowo, wprowadzono też możliwość zgłaszania opóźnienia bezpośrednio przez maszynistę, żeby uniknąć rozbieżności. Zarządca podkreślił, że cały system wymaga współpracy Przewoźnika z Zarządcą. Bez zgłoszenia reklamacji nie ma możliwości reakcji, a należy pamiętać, że system docelowo ma zamknąć zgłoszenie w przeciągu miesiąca, co jednak nie oznacza braku możliwości zgłoszenia reklamacji po tym terminie. Ponadto, zdaniem Zarządcy istnieje problem z obiektywnym udowodnieniem, że błąd jest "rażący". Samo określenie, ,rażący błąd" jest nieprecyzyjne i może wzbudzać kontrowersje, natomiast określenie "m.in." sugeruje, że jest to katalog otwarty, co może rodzić kolejne konflikty.

W odniesieniu do tzw. "milczącej akceptacji" Zarządca wskazał, że ta domniemana zgoda nie powinna być traktowana jako zwolnienie Przewoźnika z obowiązku autoryzacji. Wprawdzie jest ona dopuszczona przez Regulamin (rozdział 5.7.4. ust. 1), ale Umowa zobowiązuje Przewoźnika do autoryzacji.

§ 12 ust. 7 i odnośny fragment Załącznika nr 16 do projektu negocjowanej umowy

Zgodnie z wyjaśnieniami Zarządcy, przedstawionymi w piśmie 29 listopada 2024 r., nr IUS1.7010.84.2024.MM.20, w SEPE2 w Module "Książka Wydarzeń i Wypadków" rejestrowane są wydarzenia, które mają wpływ na realizację rozkładu jazdy. Obecnie wszyscy przewoźnicy mają dostęp do ww. modułu i do zarejestrowanych wszystkich bieżących wydarzeń trwających oraz po ich zakończeniu przez okres 72 godzin. Po tym terminie pozostają widoczne dla przewoźnika wydarzenia zarejestrowane z winy przewoźnika oraz z przyczyn zewnętrznych i wtórnych (które są niezależne od PKP PLK S.A. i przewoźników). Przytoczony zakres udostępniania modułu jest praktykowany od wielu lat na tych samych zasadach i wg Zarządcy nie jest kwestionowany przez pozostałych uczestników procesu przewozowego. W opinii Zarządcy, z uwagi na to, że moduł jest bazą wewnętrzną PKP PLK S.A., wszyscy uczestnicy procesu przewozowego powinni budować własne moduły/zasoby rejestracji zdarzeń w celach statystycznych.

W trakcie Rozprawy PKP PLK S.A. podtrzymała swoje stanowisko. Zarządca wyjaśnił, że Przewoźnik widzi w tym module wszystkie trwające zdarzenia oraz zakończone w przeciągu 72 godzin i jest to standard dla wszystkich przewoźników. Po tym czasie Przewoźnik widzi wydarzenia zarejestrowane z winy Przewoźnika i te które zostały spowodowane przez przyczyny zewnętrzne. Z uwagi na tajemnicę przedsiębiorstwa innych podmiotów nie jest możliwe pokazywanie wszystkich przypadków. Dla wykorzystania funkcjonalności systemu ważna jest również dystrybucja informacji, co w przypadku Przewoźnika nie działa efektywnie, ponieważ dostęp do np. powiadomień SMS mają tylko dwie osoby z KM sp. z o.o. Przewoźnik zauważył też, że niektóre wydarzenia nie mogą być kompleksowo opisywane na bieżąco z uwagi na dynamikę pewnych zdarzeń (np. dochodzenia komisji kolejowych). Czasami trudno ujawnić pełną informację, gdy wydarzenie trwa. PKP PLK S.A. wyjaśniła, że 72 godziny to czas na wgląd w zakończone wydarzenia, który dotyczy wszystkich przewoźników. Dostęp do zdarzeń trwających nie jest ograniczony czasowo. Zarządca zgodził się z Przewoźnikiem co do tego, że w Załączniku nr 13, określającym zasady udostępniania przewoźnikowi danych poprzez aplikację SEPE2, rzeczywiście brakuje informacji o zakresie udostępnianych danych, co wymaga doprecyzowania. W efekcie ustalenia, podjętego w trakcie Rozprawy, pismem z 2 grudnia 2024 r. znak: Nr IUS1.7010.84.2024.MM.21, Zarządca uszczegółowił zakres udostępnionych danych w Module Książka Wydarzeń i Wypadków w następujący sposób:

6) Moduł Książka Wydarzeń i Wypadków - umożliwiający Przewoźnikowi dostęp do bieżących informacji dotyczących trudności eksploatacyjnych występujących na sieci kolejowej zarządzanej przez Zarządcę. W ramach dostępu do modułu widoczne są wszystkie bieżące wydarzenia trwające oraz po ich zakończeniu przez okres 72 godzin. Po tym terminie pozostają widoczne dla Przewoźnika wydarzenia zarejestrowane z winy Przewoźnika oraz z przyczyn zewnętrznych i wtórnych (które są niezależne od Zarządcy i innych przewoźników).

§ 12 ust. 8 i odnośny fragment Załącznika nr 16 do projektu negocjowanej umowy

PKP PLK S.A. jako zarządca infrastruktury prowadzi i nadzoruje na bieżąco ruch pociągów na zarządzanej infrastrukturze. W przypadku zdarzeń powodujących zakłócenia w realizacji rozkładu jazdy pociągów powiadamiani są zainteresowani przewoźnicy. W przypadku wszystkich utrudnień i wydarzeń występujących na infrastrukturze kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A., mogących mieć wpływ na kursowanie pociągów przewoźnika, należy dokonywać powiadomień o wszystkich wydarzeniach jednakże w chwili wystąpienia zdarzenia, trudno oszacować rozmiar i skalę utrudnień. Dopiero w tracie rozwoju sytuacji i uzyskaniu bardziej szczegółowych informacji, można dokonać właściwej analizy. W kontekście czynników mogących wpływać na poprawny opis wydarzeń i rejestrację przejazdu pociągów w SEPE2, Zarządca w piśmie z 29 listopada 2024 r., wymienił:

- interwencję pogotowia, która może trwać kilka lub kilkadziesiąt minut, zależnie od miejsca (szlak czy stacja);

- liczbę uczestników procesu przewozowego, który w obrębie Warszawskiego Węzła Kolejowego może wynosić do kilkunastu lub kilkudziesięciu - wpływ na kolejność powiadamiania;

- dostępne kanały łączności, łączność komórkowa i ogólnoeksploatacyjna, na które może zadzwonić każdy posiadający numer abonenta - w takim przypadku należy stworzyć dedykowaną łączność, która będzie niedostępna dla innych uczestników procesu przewozowego.

PKP PLK S.A. podkreśla, że oprócz powiadamiania o utrudnieniach należy pamiętać o wymianie informacji w zakresie innych nieprzewidzianych zdarzeń np. skomunikowania, zmiana w organizacji ruchu kolejowego (odwoływanie pociągów, skracanie relacji, komunikacja zastępcza itp.), planowanie pociągów.

Odnosząc się do zaproponowanego przez Przewoźnika terminu 2 dni na usunięcie nieprawidłowości od dokonania powiadomienia przez KM sp. z o.o., Zarządca stoi na stanowisku, że w sytuacji, gdy sam proces reklamacji, w zależności od szczebla, przewiduje od 5 do 7 dni na załatwienie sprawy, w przypadku nieprawidłowości, które wymagają wykorzystania zasobów firm świadczących usługi specjalistyczne lub serwisowe lub wymagają powołania komisji - powyższy termin jest niemożliwy do spełnienia.

W trakcie Rozprawy PKP PLK S.A. podtrzymała swoje stanowisko. Zarządca wyjaśnił, że zgłaszanie zdarzeń odbywa się za pośrednictwem ogólnych łączy, w związku z czym zdarzają się sytuacje, kiedy nie dochodzi do połączenia ze względu na zajęty telefon po stronie Przewoźnika. Podkreślił również, że konieczność kontaktowania się z każdym podmiotem (szczególnie w przypadku Węzła Warszawskiego) jest czasochłonna i trudna do zrealizowania pod względem technicznym, co powoduje przekroczenie 30 minut. Istnieje więc konieczność stworzenia kanału komunikacji dedykowanego do tej kwestii, do którego nie będą mieć dostępu inne podmioty. W opinii Zarządcy powinna być możliwość nagrania, równoznaczna ze skutecznym powiadomieniem. Konieczne jest również ustalenie zmiany organizacji ruchu, co wymaga czasu. Czasami zdarza się, że przewoźnik nie jest w stanie na bieżąco podjąć decyzji, a bez zgody przewoźników PKP PLK S.A. nie ma możliwości zmiany procesu przewozowego. Zarządca zwrócił uwagę, że istnieje wprawdzie opcja informowania SMS-owego, ale podstawą jest kontakt telefoniczny i wpis w dzienniku dyspozytorskim oraz ponownie wskazał, że nie ma możliwości skutecznego powiadomienia Przewoźnika w ciągu 30 minut w przypadku zajętych łączy. Dlatego też zdaniem Zarządcy celowe byłoby zatrudnienie, zarówno po stronie Zarządcy jak i Przewoźnika, dodatkowego pracownika na tzw. sztywnym łączu, co usunęłoby zgłaszany prze KM sp. z o.o. problem. W opinii Zarządcy kara umowna nie rozwiąże kwestii braku informowania o zdarzeniach w oczekiwanym przez Przewoźnika czasie.

Uzasadnienie Prezesa UTK:

Prezes UTK nie wyraża zgody na wprowadzenie zapisów proponowanych przez Przewoźnika w § 12 oraz na dodanie Załącznika nr 16 i zamiast tego wprowadza opisane niżej zmiany.

Wprowadzenie wnioskowanych zmian jest zbędne z uwagi na istnienie regulacji, dających Przewoźnikowi możliwość egzekwowania swoich praw w przypadku przekonania, że zostały one naruszone działaniem bądź zaniechaniem ze strony Zarządcy.

Zarówno regulacje niniejszej Decyzji, jak i Regulaminu dają Przewoźnikowi gwarancję skutecznego dochodzenia roszczeń.

W odniesieniu do systemu SEPE2, Prezes UTK podkreśla, że dla jego prawidłowego i efektywnego działania niezbędna jest współpraca Przewoźnika i Zarządcy. Bez współdziałania obu Stron nie jest możliwe sprawne prowadzenie ruchu kolejowego.

Odnośnie nakładania kar na Zarządcę, Prezes UTK podkreśla, że w pierwszej kolejności należy wyczerpać procedurę reklamacyjną. Co istotne, system SEPE2 daje Przewoźnikowi możliwość złożenia reklamacji w zakresie wszystkich kategorii błędów ujętych w projektowanym Załączniku nr 16 w ust. 1.

§ 12 ust. 6 i odnośny fragment Załącznika nr 16 do projektu negocjowanej umowy - brak zgody Prezesa UTK

Zgodnie z zapisami Decyzji Przewoźnik ma możliwość reklamacji, co zostało jasno wskazane w § 12 ust. 5. Na Rozprawie Zarządca podkreślił, że Przewoźnik ma takie prawo nawet, jeżeli przejazdy już zostały zatwierdzone. Prawo to powinno być zatem przez Zarządcę respektowane. Co więcej, w trakcie Rozprawy sam Przewoźnik stwierdził, że system reklamacji działa dobrze, a tylko niektóre wpisy w SEPE2 są dokonywane tak, że zdejmują odpowiedzialność z Zarządcy, niezgodnie z faktycznym przebiegiem danego zdarzenia.

Przewoźnik ma prawo do skorzystania z procedury reklamacji w przypadku powzięcia wątpliwości co do prawidłowości wpisu. Co ważne, procedura ta ma służyć weryfikacji działań PKP PLK S.A., a nie domniemaniu jej winy. Prezes UTK podziela pogląd Zarządcy, że bez zgłoszenia reklamacji nie ma on możliwości reakcji i eliminowania ewentualnych nieprawidłowości.

Dla efektywnego działania systemu SEPE2 istotne jest również to, aby Zarządca jak najsprawniej i najszybciej rozpatrywał reklamacje Przewoźnika, a w żadnym razie nie pozostawiał ich bez rozpoznania. Przewidziana procedura powinna służyć w równym stopniu obu stronom tj. Przewoźnikowi i Zarządcy.

Postanowienia Decyzji dają Przewoźnikowi możliwość dochodzenia swoich praw również w przypadku pojawiających się nieprawidłowości i utrudnień związanych z brakiem możliwości użytkowania SEPE2. I tak, ust. 33 Załącznika nr 13 stanowi, że "Brak możliwości użytkowania Aplikacji SEPE2 lub Interfejsu RJ-SEPE, z przyczyn leżących po stronie Zarządcy, przez okres dłuższy niż 24 godziny powoduje zmniejszenie ceny jednostkowej za każde konto użytkownika o 1/30 wynagrodzenia określonego w ust. 31, za każdy dzień braku możliwości użytkowania Aplikacji SEPE2 lub Interfejsu RJ-SEPE".

Ponadto, Regulamin w rozdziale 5.7.4. System zarządzania i rozwiązywania konfliktów w ocenie Prezesa UTK w sposób jasny i szczegółowy określa zasady rozpatrywania reklamacji opóźnień pociągów, w związku z czym zbędne wydają się dodatkowe regulacje w tym zakresie.

§ 12 ust. 7 i odnośny fragment Załącznika 16 do projektu negocjowanej umowy - brak zgody Prezesa UTK na propozycję Przewoźnika, zamiast tego zmiana w Załączniku nr 13 ust. 2 pkt 6 do Decyzji

W zakresie zgłaszanego przez KM sp. z o.o. niepełnego wglądu do modułu Książka Wydarzeń i Wypadków, Prezes UTK stoi na stanowisku, że doprecyzowanie określonego w ust. 2 pkt 6 Załącznika nr 13 do Decyzji zakresu dostępu Przewoźnika do ujawnionych w ww. Książce informacji powinno spełnić oczekiwania Przewoźnika. W zaproponowanej przez Zarządcę definicji wskazano: W ramach dostępu do modułu widoczne są wszystkie bieżące wydarzenia trwające oraz po ich zakończeniu przez okres 72 godzin. Jednoznaczne wskazanie, że widoczne są wszystkie bieżące wydarzenia, zdaniem Prezesa UTK rozwiązuje kwestię niepełnego wglądu do modułu. W przeciwnym wypadku, gdyby Zarządca nie wywiązywał się z nałożonych niniejszą decyzją zobowiązań, Przewoźnik jest uprawniony do złożenia do Prezesa UTK skargi.

Ponadto, w opinii Prezesa UTK, wskazanym wydaje się rozważenie przez Przewoźnika uzyskania dostępu do modułu Książka Wydarzeń i Wypadków dla kolejnych osób, co usprawniłoby dystrybucję informacji. Jest to tym bardziej zasadne, że taka zmiana, zgodnie z ust. 11 Załącznika nr 13, nie wymaga zmiany Decyzji.

§ 12 ust. 8 i odnośny fragment Załącznika nr 16 do projektu negocjowanej umowy - brak zgody Prezesa UTK na propozycję Przewoźnika, zamiast tego zmiana w § 6 pkt 2 Decyzji

Odnośnie proponowanego przez KM sp. z o.o. nałożenia na Zarządcę obowiązku informowania Przewoźnika o wszelkich zdarzaniach na infrastrukturze PKP PLK S.A., mogących mieć wpływ na kursowanie Przewoźnika, Prezes UTK nie zgadza się na dodanie do § 12 nowego ust. 8, gdyż z uwagi na wskazany sposób zgłaszania zdarzeń tj. za pośrednictwem ogólnych łączy telefonicznych, 30 minutowy czas na zgłoszenie w określonych sytuacjach bywa nierealny (np. zajęte łącze). Tym niemniej, w związku z przedstawionymi w trakcie Rozprawy trudnościami w powiadamianiu Przewoźnika w określonym czasie, Prezes UTK widzi potrzebę usprawnienia komunikacji we wskazanym wyżej zakresie. W szczególności, nie ulega wątpliwości, że Zarządca powinien powiadamiać Przewoźnika najszybciej jak to tylko możliwe. Jednakże sprawna komunikacja powinna działać w obu kierunkach. W związku z powyższym Prezes UTK uznał za konieczne wprowadzenie w § 6 pkt 2 Decyzji słowa "niezwłocznie", co w ocenie Prezesa UTK zobowiązuje Zarządcę do informowania Przewoźnika o przypadkach zakłóceń w realizacji rozkładu jazdy pociągów najszybciej, jak to jest możliwe.

Prezes UTK wskazuje, że KM sp. z o.o. wnioskowała o informowanie telefoniczne, o którym mowa w § 6 pkt 2 Decyzji. Z uwagi na ujawnione w czasie Rozprawy niedoskonałości tego kanału łączności, Prezes UTK nie mógł przychylić się do wniosku. Jednakże kwestia sprawnego informowania o zakłóceniach realizacji rozkładu jazdy jest zdaniem Prezesa UTK istotna (zarówno dla pasażerów, jak i z uwagi na optymalne zarządzanie ruchem w trakcie zakłóceń), wobec czego wskazane jest podjęcie przez Strony kroków w celu wypracowania sprawnego kanału komunikacji.

Załącznik nr 5 ust. 7 do projektu negocjowanej umowy i Decyzji

Stanowisko KM sp. z o.o.:

KM sp. z. o.o. wnioskuje o modyfikację brzmienia Załącznika nr 5 ust. 7 poprzez zmianę wysokości stawki kary umownej nakładanej na Zarządcę z tytułu niewłaściwego wygłaszania komunikatów megafonowych lub podania informacji wizualnej o pociągu, z przyczyn leżących po stronie Zarządcy, z 22,63 zł na 55,00 zł, analogicznie jak w decyzji Prezesa UTK z 8 grudnia 2023 r. znak: DRR-WRRR.712.4.2023.AKK, wydanej dla "PKP Intercity" S.A na rozkład jazdy pociągów 2023/2024.

Uzasadniając swoje stanowisko, KM sp. z o.o. zwraca uwagę, że podróżni realizują przejazdy z wykorzystaniem wielu przesiadek (skomunikowań) między pociągami pasażerskimi różnych przewoźników, w związku z czym odpowiedzialność KM sp. z o.o. za przewóz podróżnego do jego celu podróży jest analogiczna do odpowiedzialności Przewoźnika "PKP Intercity" S.A., a w przypadku przerwy w tak zaplanowanej podróży na etapie korzystania z usług przewozowych KM sp. z o.o., podróżny swoje roszczenia kieruje w pierwszej kolejności do przewoźnika odpowiadającego za realizację danego etapu podróży.

W trakcie Rozprawy Przewoźnik podtrzymał Wniosek w opisanym wyżej zakresie.

KM sp. z o.o. zwróciła uwagę na argumentację Zarządcy uzasadniającą wysokość kary wypłacanej dla PKP Intercity S.A., zgodnie z którą kara ta jest wyższa z uwagi na wyższą cenę biletów, a także większy dystans, który pokonują pociągi tego przewoźnika. KM sp. z o.o. nie zgodziła się z powyższym, ponieważ w jej ocenie brak jest związku między tymi dwoma kwestiami. Zwróciła przy tym uwagę na wcześniejszą argumentację PKP PLK S.A. dotyczącą konieczności równego traktowania każdego przewoźnika. W związku z tym, zdaniem Przewoźnika, wysokość kary płaconej przez Zarządcę powinna być jednakowa dla każdego przewoźnika. Przewoźnik podkreślił, że uruchamia pociągi regionalne i dalekobieżne ("Słoneczny" w okresie wakacyjnym), podobnie jak PKP Intercity S.A. Dodał również, że pasażer pokonujący większe trasy może korzystać z usług więcej niż jednego przewoźnika w przeciągu całej podróży, co daje mu prawo do otrzymania stosownego komunikatu megafonowego i wizualnego, niezbędnego dla prawidłowego przebiegu podróży.

Stanowisko PKP PLK S.A.:

PKP PLK S.A. nie wyraża zgody na ww. zmianę treści Załącznika nr 5 ust. 7 do projektu negocjowanej umowy.

W piśmie z 29 listopada 2024 r. Zarządca wyjaśnił, że wysokość stawki służącej do ustalania kary umownej określonej w Załączniku nr 5 ust. 7, PKP PLK S.A. skalkulowała w oparciu o rozróżnienie rodzaju wykonywanych przewozów osób przez przewoźników pasażerskich oraz w oparciu o średnie ceny biletów na przejazd.

Zgodnie z wyjaśnieniami Zarządcy, jego podejście do wyznaczenia ww. stawki wynikało z metodologii wskazanej przez Prezesa UTK w uzasadnieniu zarówno w Decyzji znak: DRR-WRRR.712.8.2022.AKK (strony 5052), jak i w Decyzji znak: DRR-WRRR.712.4.2023.AKK (strona 53), opartej na najniższych cenach biletów za przejazd pociągów przewoźnika pasażerskiego na odcinku o średniej odległości realizowanych przez jego pociągi w zeszłorocznym rozkładzie jazdy pociągów.

W związku z powyższym Zarządca przyjął zasadę, że dla przewoźnika wykonującego przewozy dalekobieżne, ceny biletów są wyższe niż dla przewoźników pasażerskich wykonujących przewozy podmiejskie i aglomeracyjne - stąd rozróżnienie wysokości stawki do wyznaczania kary umownej. PKP PLK S.A., wskazując stawkę dla przewoźników wykonujących przewozy podmiejskie i aglomeracyjne, przyjęła uśrednioną jej wartość na poziomie 22,63 zł, co w przypadku KM sp. z o.o. jest i tak zawyżoną stawką, gdyż przyjmując wskazaną przez Prezesa UTK metodologię, opartą na najniższych cenach biletów za przejazd pociągów na odcinku o średniej odległości, realizowanych przez pociągi przewoźnika w zeszłorocznym rozkładzie jazdy pociągów, stawka ta dla Przewoźnika powinna wynosić 21,80 zł.

W trakcie Rozprawy PKP PLK S.A. podtrzymała swoje stanowisko.

Zarządca ponownie stwierdził, że stawka kary została skalkulowana w oparciu o średnie ceny biletów, a także średnie odległości pokonywane przez pociągi danego przewoźnika, również dla przewoźników regionalnych. Kalkulacja dla KM sp. z o.o. wynosi 21,80 zł - mniej niż średnia dla przewoźników regionalnych. W związku z tym, Zarządca nie widzi uzasadnienia dla wyrównania stawek i uważa, że ich wysokość powinna pozostać na obecnym poziomie.

Uzasadnienie Prezesa UTK:

Prezes UTK przychyla się do Wniosku Przewoźnika w zakresie zmiany wysokości stawki kar umownych nakładanych na Zarządcę za potwierdzone nieprawidłowości w wygłoszeniu / podaniu informacji o pociągu - z 22,63 zł na 55,00 zł.

W ocenie Prezesa UTK wysokiej jakości komunikaty pasażerskie, nieobarczone błędami, to bardzo istotna kwestia w zakresie funkcjonowania transportu kolejowego.

O tym, jak ważna jest jakość informacji pasażerskiej świadczy fakt uregulowania tej tematyki w prawie UE, tj. w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 454/2011 z dnia 5 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich" transeuropejskiego systemu kolei (Dz. Urz. UE L 123 z 12.05.2011 r., str. 11, z późn. zm.), które w punkcie 4.2.12.1 Załącznika wskazuje minimalne (niezbędne) elementy stacyjne informacji głosowej, wizualnej lub głosowo-wizualnej o ruchu pociągów, świadczonej przez zarządców infrastruktury kolejowej.

Prezes UTK zauważa, że informacja pasażerska nadal wymaga poprawy jakości. Ma ona również wpływ na bezpieczeństwo w transporcie kolejowym.

Pomimo postępującej automatyzacji w zakresie świadczenia tej usługi, w dalszym ciągu zdarzają się błędne informacje dla pasażerów. Nieprawidłowości w zakresie informacji pasażerskiej są szczególnie dotkliwe dla pasażerów w związku z prowadzonymi inwestycjami i remontami na infrastrukturze kolejowej, gdyż mogą zakłócać przebieg podróży.

W opinii Prezesa UTK, należy mieć na uwadze, że kompleksowa i rzetelna informacja jest sprawą istotną nie tylko w kontekście komfortu i bezpieczeństwa podróży, ale także wpływu na wizerunek całego transportu kolejowego. Nieprawidłowości dot. informacji pasażerskiej są bowiem źródłem skarg kierowanych przez pasażerów do Prezesa UTK.

Odnosząc się do wyjaśnienia PKP PLK S.A., że wysokość stawki kary dla PKP Intercity S.A. została ustalona przez Zarządcę w oparciu o metodologię przedstawioną we wcześniejszych decyzjach Prezesa UTK, należy podkreślić, że w przywołanych przez Zarządcę decyzjach Prezes UTK nie stwierdził, że każdy przewoźnik powinien mieć nałożoną karę adekwatną do ceny swoich biletów. Punktem odniesienia dla ustalenia wysokości stawki była cena biletów na pociągi dalekobieżne. Nie stoi na przeszkodzie, aby tę samą metodę można było zastosować przy określaniu wysokości stawki dla KM sp. z o.o., czy też innych przewoźników realizujących w większości przewozy regionalne. Jakość komunikatów pasażerskich powinna być na tym samym, wysokim poziomie, niezależnie od tego, czy informacja dotyczy pociągów dalekobieżnych, czy regionalnych.

Prezes UTK, w przypadku postanowień na rjp 2024/2025, obecnie, nie znajduje uzasadnienia dla różnicowania stawek kar za błędne komunikaty pasażerskie w oparciu o rozróżnienie przewoźników na dalekobieżnych i regionalnych. Ustalanie wysokości stawek w oparciu o kryterium podmiotowe nie byłoby przejrzyste i precyzyjne, o czym świadczy właśnie przykład spółki KM sp. z o.o., przewoźnika regionalnego, którego pociąg "Słoneczny" w okresie letnim kursuje nad polskie morze, a zatem realizuje przejazd dalekobieżny. Różnicowanie wysokości stawek w oparciu o kryterium przedmiotowe czyli wg. kategorii pociągu byłoby bardziej czasochłonne, zatem różnicowanie w ten sposób też nie znajduje uzasadnienia.

Mając na uwadze powyższą argumentację, Prezes UTK uznał, że nie ma obiektywnych przeszkód, aby kara za nieprawidłowości w przekazywaniu informacji pasażerskiej mogła być jednakowa dla przewoźników, bez podziału na dalekobieżnych i regionalnych, a tym samym przychylił się do wniosku KM sp. z o.o. w części dot. komunikatów pasażerskich.

§ 11 ust. 10 oraz § 21 ust. 18 Decyzji

Prezes UTK dokonał zmiany brzmienia ww. paragrafów w następującym zakresie:

1. § 11 ust. 10

- dodanie pkt 2a w następującym brzmieniu:

"2a) utrzymania rozwiązań technicznych ułatwiających poruszanie się osób z niepełnosprawnościami i osób o ograniczonej możliwości poruszania się na stacjach i przystankach kolejowych zawarte są w Załączniku nr 6.1;"

2. § 21 ust. 18 - dodanie do wykazu załączników nowego Załącznika nr 6.1 zatytułowanego:

"Załącznik nr 6.1 - Zasady naliczania kar umownych z tytułu nienależytego utrzymania rozwiązań technicznych ułatwiających poruszanie się osób z niepełnosprawnościami i osób o ograniczonej możliwości poruszania się na stacjach i przystankach kolejowych;"

Powyższe zmiany mają charakter porządkujący i są następstwem modyfikacji brzmienia projektu negocjowanej umowy i Decyzji, dokonanej rozstrzygnięciem przez Prezesa UTK kwestii spornych, o których mowa w sentencji niniejszej Decyzji.

§ 21 ust. 2, 7, 9, 13 i 16 projektu negocjowanej umowy - wykreślone ustępy oraz modyfikacja § 21 ust. 4 i 8 projektu negocjowanej umowy (§ 21 ust. 3 i 6 Decyzji)

Biorąc pod uwagę, że stosunki prawne pomiędzy PKP PLK a PKP IC będzie regulowała decyzja administracyjna, zapisy § 21 ust. 2, 7, 9, 13 i 16 projektu umowy zostały przez Prezesa UTK wykreślone jako nieadekwatne do istoty Decyzji.

Zgodnie z powszechnie obowiązującymi przepisami prawa, Strony nie mogą bowiem samodzielnie zmienić treści niniejszej Decyzji w żadnej formie, jak również nie mogą dostosować jej postanowień do zmieniających się przepisów prawa (§ 21 ust. 13 projektu negocjowanej umowy). Kompetencje w zakresie zmiany decyzji administracyjnej posiada jedynie organ administracji publicznej, który wydał decyzję lub organ odwoławczy rozpatrujący sprawę w II instancji. Ustawa o transporcie kolejowym wskazuje jedynie w art. 30d ust. 5, że decyzja w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej, która zastępuje umowę o wykorzystanie zdolności przepustowej, wygasa w przypadku zawarcia umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej.

Również zapis dotyczący wygaśnięcia Decyzji, z uwagi na formę prawną, jaką jest decyzja administracyjna oraz niespełnienie przez wykreślony zapis § 21 ust. 7 projektu negocjowanej umowy przesłanek do wygaśnięcia decyzji przewidzianych w art. 162 k.p.a., powołuje konieczność wykreślenia tego zapisu.

Co istotne, w przypadku utraty ważności dokumentów wskazanych w § 21 ust. 7 projektu negocjowanej umowy, na mocy przepisów Ustawy, wykonanie postanowień Decyzji będzie niemożliwe, ponieważ Strony, aby móc zrealizować względem siebie świadczenia wynikające z niniejszej Decyzji, muszą posiadać ważne dokumenty wskazane w ww. zapisie, tj. autoryzację bezpieczeństwa, certyfikat bezpieczeństwa oraz licencję przewoźnika kolejowego.

Niewykonalny byłby również zapis § 21 ust. 2 (zapisy nt. zmian umowy) i ust. 9 (zapisy nt. rozwiązania umowy) projektu negocjowanej umowy, dlatego również w tym przypadku nie został on uwzględniony w niniejszej Decyzji.

W § 21 ust. 6 Decyzji Prezes UTK zawarł następujący zapis: Z zastrzeżeniem części G Załącznika nr 13, w przypadku nieuregulowania przez Przewoźnika opłat przewidzianych Decyzją za 2 okresy rozliczeniowe - za wyjątkiem opłat za udostępnienie danych poprzez Aplikację SEPE2 - lub nieprzedstawienia albo nieuzupełnienia wymaganego zabezpieczenia, o którym mowa w § 14, Zarządca zawiadamia o tym Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, zwanego dalej "Prezesem UTK", i w formie pisemnej lub w formie elektronicznej, opatrzonej kwalifikowanym podpisem elektronicznym, wyznacza Przewoźnikowi dodatkowy ostateczny termin do zapłaty, nie dłuższy niż 14 dni od daty otrzymania wezwania. Po bezskutecznym upływie dodatkowego terminu i niedokonaniu przez Przewoźnika spłaty całej zaległej należności, zobowiązuje się Zarządcę do poinformowania Prezesa UTK o aktualnym stanie zadłużenia.

Powyższa modyfikacja podyktowana jest faktem, że w obecnej formie, tj. decyzji administracyjnej, Zarządca nie ma możliwości wystąpienia do Prezesa UTK z wnioskiem o wyrażenie przez niego zgody na rozwiązanie umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej. Tym samym powyższa zmiana była w ocenie Prezesa UTK konieczna.

W § 21 ust. 3 Decyzji zastąpiono obowiązek kierowania korespondencji m.in. na adresy wskazane w komparycji projektu negocjowanej umowy na obowiązek kierowania korespondencji m.in. na adresy Stron wskazane w nagłówku Decyzji. W ocenie Prezesa UTK zmiana była konieczna z uwagi na odmienną strukturę Decyzji i umowy.

Ad. II Nadanie decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności

Prezes UTK nadał niniejszej Decyzji, na podstawie art. 30d ust. 4 ustawy o transporcie kolejowym, rygor natychmiastowej wykonalności. Zgodnie z przywołanym wyżej przepisem, decyzji w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej, która zastępuje umowę o wykorzystanie zdolności przepustowej, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.

Przytoczony przepis art. 30d ust. 4 ustawy o transporcie kolejowym ma charakter normy bezwzględnie obowiązującej. Oznacza to, że Prezes UTK nie może swobodnie decydować o tym, czy decyzja powinna mieć nadany rygor natychmiastowej wykonalności, czy też nie. Biorąc zatem pod uwagę jednoznaczny i obligatoryjny charakter tego przepisu, nadanie przedmiotowej Decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności było konieczne i uzasadnione.

POUCZENIE

Strona niezadowolona z niniejszej decyzji może wnieść odwołanie do Sądu Okręgowego w Warszawie - Sądu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Odwołanie od decyzji wnosi się za pośrednictwem Prezesa UTK w terminie 14 dni od dnia doręczenia niniejszej decyzji, zgodnie z art. 30d ust. 3 w zw. z art. 13b ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym oraz art. 479⁶⁹ § 1 ustawy z dnia 17 listopada 1964 r. - Kodeks postępowania cywilnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r. poz. 1568), zwanej dalej "k.p.c.". Postępowanie w sprawie odwołania od niniejszej decyzji toczy się według przepisów k.p.c. o postępowaniu w sprawach z zakresu regulacji transportu kolejowego (art. 13b ust. 4 ustawy o transporcie kolejowym).

Opłata od odwołania wynosi 1000 zł, zgodnie z art. 32 ust. 1 ustawy z dnia 28 lipca 2005 r. o kosztach sądowych w sprawach cywilnych (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r. poz. 959, z późn. zm.). Opłata uiszczana jest na rachunek bankowy sądu lub w kasie sądu właściwego lub w znakach opłaty sądowej według ustalonego wzoru, zgodnie z § 2 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 21 marca 2016 r. w sprawie sposobu uiszczania opłat sądowych w sprawach cywilnych (tekst jednolity: Dz. U. z 2023 r. poz. 923).

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego Ignacy Góra

¹ Oznaczenie ✄--✄ pokazuje usuniętą treść będącą tajemnicą przedsiębiorcy

ZAŁĄCZNIK NR 1 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

WZÓR - UPOWAŻNIENIE DO PRAC W ZESPOLE DO USTALENIA WYSOKOŚCI STRAT I ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA NIE

ZAŁĄCZNIK NR 2 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

PRZEKAZYWANIE INFORMACJI O PLANOWANYCH ZMIANACH W ORGANIZACJI RUCHU

ZAŁĄCZNIK NR 3 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

WZÓR - ZESTAWIENIE POCIĄGÓW ODWOŁANYCH/KURSUJĄCYCH DROGĄ OKRĘŻNĄ/KURSUJĄCYCH TRASĄ ZAPLANOWANĄ BEZ MOŻLIWOŚCI POSTOJU NA STACJACH (P.O.), ZA KTÓRE ZOSTAŁA WPROWADZONA KOMUNIKACJA ZASTĘPCZA ORGANIZOWANA PRZEZ PRZEWOŹNIKA W ZWIĄZKU Z ROBOTAMI

ZAŁĄCZNIK NR 3.1 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

WZÓR - POROZUMIENIE W ZAKRESIE ZWROTU KOSZTÓW PRZEWOŹNIKA, O KTÓRYCH MOWA W § 11 UST. 7 DECYZJI

ZAŁĄCZNIK NR 3.2 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

WZÓR - OŚWIADCZENIE PRZEWOŹNIKA KOLEJOWEGO O DOKONANIU OCENY EFEKTYWNOŚCI I RACJONALNOŚCI ORGANIZACJI KOMUNIKACJI ZASTĘPCZEJ

ZAŁĄCZNIK NR 3.3 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

WZÓR - OŚWIADCZENIE PRZEWOŹNIKA KOLEJOWEGO O NIEREFUNDOWANIU KOSZTÓW KOMUNIKACJI ZASTĘPCZEJ PRZEZ ORGANIZATORA PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO

ZAŁĄCZNIK NR 4 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

ZESTAWIENIE POCIĄGÓW, KTÓRE W ZWIĄZKU Z PLANOWANYMI ROBOTAMI NA LINIACH ZARZĄDCY, REALIZOWAŁY PRZEJAZD PO LINII NR 250 ZAMIAST PO LINII NR 202

ZAŁĄCZNIK NR 5 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

ZASADY NALICZANIA KAR UMOWNYCH Z TYTUŁU NIEWŁAŚCIWEGO WYGŁASZANIA KOMUNIKATÓW MEGAFONOWYCH I/LUB PODAWANIA INFORMACJI WIZUALNEJ NA STACJACH I PRZYSTANKACH OSOBOWYCH WYPOSAŻONYCH W SYSTEMY DYNAMICZNEJ INFORMACJI PASAŻERSKIEJ

Treść załącznika w formie PDF do pobrania tutaj

ZAŁĄCZNIK NR 6 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

ZASADY NALICZANIA KAR UMOWNYCH Z TYTUŁU NIENALEŻYTEGO UTRZYMANIA MIĘDZYTORZY

Treść załącznika w formie PDF do pobrania tutaj

ZAŁĄCZNIK NR 6.1 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

ZASADY NALICZANIA KAR UMOWNYCH Z TYTUŁU NIENALEŻYTEGO UTRZYMANIA ROZWIĄZAŃ TECHNICZNYCH UŁATWIAJĄCYCH PORUSZANIE SIĘ OSÓB Z NIEPEŁNOSPRAWNOŚCIAMI I OSÓB O OGRANICZONEJ MOŻLIWOŚCI PORUSZANIA SIĘ NA STACJACH I PRZYSTANKACH KOLEJOWYCH

Treść załącznika w formie PDF do pobrania tutaj

ZAŁĄCZNIK NR 7 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

ZASADY NALICZANIA KAR UMOWNYCH Z TYTUŁU URUCHOMIENIA PRZEZ PRZEWOŹNIKA POCIĄGU Z PRZESYŁKĄ NADZWYCZAJNĄ Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD

Treść załącznika w formie PDF do pobrania tutaj

ZAŁĄCZNIK NR 7.1 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

ZESTAWIENIE URUCHOMIONYCH PRZEZ PRZEWOŹNIKA POCIĄGÓW Z PRZESYŁKĄ NADZWYCZAJNĄ Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD

ZAŁĄCZNIK NR 8 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

ZASADY NALICZANIA KAR UMOWNYCH Z TYTUŁU URUCHOMIENIA PRZEZ PRZEWOŹNIKA POCIĄGU Z INNYM RODZAJEM POJAZDU TRAKCYJNEGO I/LUB ZWIĘKSZONĄ MASĄ BRUTTO POCIĄGU Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD

Treść załącznika w formie PDF do pobrania tutaj

ZAŁĄCZNIK NR 8.1 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

ZESTAWIENIE URUCHOMIONYCH PRZEZ PRZEWOŹNIKA POCIĄGÓW Z INNYM RODZAJEM POJAZDU TRAKCYJNEGO I/LUB ZWIĘKSZONĄ MASĄ BRUTTO POCIĄGU Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD

ZAŁĄCZNIK NR 9 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

ZASADY NALICZANIA KAR UMOWNYCH Z TYTUŁU ODWOŁANIA TRASY POCIĄGU PRZEWOŹNIKA Z PRZYCZYN LEŻĄCYCH PO STRONIE ZARZĄDCY

Treść załącznika w formie PDF do pobrania tutaj

ZAŁĄCZNIK NR 9.1 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

ZESTAWIENIE ODWOŁANYCH TRAS POCIĄGÓW PRZEWOŹNIKA Z PRZYCZYN LEŻĄCYCH PO STRONIE ZARZĄDCY

ZAŁĄCZNIK NR 10 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

ZASADY NALICZANIA KAR UMOWNYCH Z TYTUŁU WYKORZYSTYWANIA PRZEZ PRZEWOŹNIKA ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DLA MANEWRÓW I POSTOJÓW Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD W ZAKRESIE JEJ ZAMAWIANIA

Treść załącznika w formie PDF do pobrania tutaj

ZAŁĄCZNIK NR 11 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

PROCEDURA ROZLICZANIA REKOMPENSATY ZA OPÓŹNIENIA POCIĄGÓW

Treść załącznika w formie PDF do pobrania tutaj

ZAŁĄCZNIK NR 12 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

ZASADY WYSTĘPOWANIA DO ZARZĄDCY O ZWROT WYPŁACONYCH PASAŻEROM ODSZKODOWAŃ ZA BILETY KOLEJOWE Z TYTUŁU OPÓŹNIEŃ POCIĄGÓW

Treść załącznika w formie PDF do pobrania tutaj

ZAŁĄCZNIK NR 13 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

ZASADY UDOSTĘPNIANIA PRZEWOŹNIKOWI DANYCH POPRZEZ APLIKACJĘ SEPE2

Treść załącznika w formie PDF do pobrania tutaj

ZAŁĄCZNIK NR 13.1 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

WYKAZ UŻYTKOWNIKÓW APLIKACJI SEPE2

ZAŁĄCZNIK NR 13.2 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

FORMULARZ ZGŁOSZENIOWY DOSTĘPU DO APLIKACJI SEPE2

ZAŁĄCZNIK NR 13.3 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

SPECYFIKACJA INTERFEJSU RJ-SEPE

ZAŁĄCZNIK NR 14 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

WZÓR GWARANCJI BANKOWEJ/UBEZPIECZENIOWEJ

ZAŁĄCZNIK NR 15 DO DECYZJI ZNAK: DRR-WRRR.712.6.2024.MGG
O WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DO PRZEWOZU
OSÓB W ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW 2024/2025

ZASADY WSTĘPU I WYDAWANIA ZEZWOLEŃ NA WSTĘP DO CZYNNEJ KABINY MASZYNISTY POJAZDU KOLEJOWEGO Z NAPĘDEM EKSPLOATOWANEGO PRZEZ PRZEWOŹNIKA DLA PRACOWNIKÓW ZARZĄDCY NA ROZKŁAD JAZDY 2024/2025

Treść załącznika w formie PDF do pobrania tutaj