Akty ujednolicone - rok 2021 poz. 1

(1)

W art. 6 rozporządzenia (UE) 2019/2144 nałożono obowiązek wyposażenia pojazdów silnikowych kategorii M i N w określone zaawansowane układy pojazdów, w tym w systemy inteligentnego asystenta kontroli prędkości ("ISA"). W załączniku II do rozporządzenia (UE) 2019/2144 określono podstawowe wymogi dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do systemów ISA.

(2)

Konieczne są szczegółowe zasady dotyczące konkretnych procedur badań i wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do systemów inteligentnego dostosowania prędkości, a także homologacji typu tych systemów jako oddzielnych zespołów technicznych.

(3)

Zgodnie z art. 3 pkt 3 rozporządzenia (UE) 2019/2144 system ISA jest systemem wspomagającym kierowcę w utrzymaniu odpowiedniej prędkości dla środowiska drogowego poprzez dostarczanie specjalnych odpowiednich informacji zwrotnych. Obecnie istnieje kilka wariantów technicznych dotyczących metodyki przekazywania informacji zwrotnej, które mają być stosowane jako podstawa systemu ISA. Jednak nie wszystkie te warianty mogą być stosowane w każdym pojeździe silnikowym ze względu na ich charakterystyką techniczną. Konieczne jest zatem określenie metodyki przekazywania informacji zwrotnej, które są porównywalnie bezpieczne i skuteczne pomimo różnic funkcjonalnych. Należy określić kilka metodyk przekazywania informacji zwrotnej i umożliwić producentom wybór dowolnej z tych metodyk jako podstawy ich systemów ISA.

(4)

System ISA może opierać się na różnych metodach wprowadzania danych, takich jak obserwacja przez kamerę, dane z map i uczenie maszynowe, jednak faktyczna obecność wyraźnych liczbowych znaków ograniczenia prędkości powinna zawsze mieć pierwszeństwo przed wszelkimi innymi dostępnymi i potencjalnie rozbieżnymi informacjami.

(5)

Do badania możliwości technicznych systemu ISA konieczne jest ustanowienie katalogu znaków drogowych używanych w każdym państwie członkowskim. Zbiór danych w katalogu powinien służyć do celów homologacji typu bez uszczerbku dla mających zastosowanie krajowych przepisów ruchu drogowego.

(6)

Systemy ISA mogą mieć do czynienia z niejednoznacznymi informacjami dotyczącymi prędkości z powodu brakujących, zniszczonych, zmanipulowanych lub w inny sposób uszkodzonych znaków, błędnego umieszczenia znaków, złych warunków pogodowych lub niezharmonizowanych, skomplikowanych i domyślnych ograniczeń prędkości. Z tego względu podstawową zasadą powinno być to, że kierowca jest zawsze odpowiedzialny za przestrzeganie odpowiednich przepisów ruchu drogowego, a system ISA jest najlepszym systemem wspomagającym kierowcę, który ostrzega go zawsze, gdy jest to możliwe i stosowne.

(7)

Konkretne procedury badań i wymogi techniczne dotyczące systemów ISA powinny być w jak największym stopniu neutralne pod względem technologicznym i oparte na wynikach, aby umożliwić innowacyjne rozwiązania.

(8)

Konkretne procedury badań i wymogi techniczne dotyczące systemów ISA powinny również zapewniać, aby system nie przekraczał zdolności przeciętnego kierowcy do interpretacji i zrozumienia istotnych informacji o ograniczeniach prędkości. Nie należy wymagać, aby systemy ISA były zdolne do samodzielnego prowadzenia pojazdu, a jedynie do udzielania kierowcom pomocy.

(9)

Ocena skuteczności różnych metodyk przekazywania informacji zwrotnej i funkcji kontrolnych systemów ISA w rzeczywistych warunkach jazdy będzie możliwa dopiero wtedy, gdy na rynku dostępna będzie znaczna liczba pojazdów silnikowych wyposażonych w takie systemy. Z drugiej strony istotne jest, aby ocena działania systemów ISA oparta na różnych metodykach przekazywania informacji zwrotnej zgodnie z niniejszym rozporządzeniem została przeprowadzona niezwłocznie, nie później niż do dnia 31 grudnia 2025 r., aby czerpać wszystkie potencjalne korzyści w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego wynikające z systemów ISA. Oczekuje się, że odpowiednie technologie i doświadczenia z jazdy w rzeczywistych warunkach będą dostępne do lipca 2024 r., a zatem na długo przed datą ogólnego przeglądu określoną w art. 14 rozporządzenia (UE) 2019/2144. Aby umożliwić Komisji jak najszybszą ocenę skuteczności metodyk przekazywania informacji zwrotnej przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu, należy zobowiązać producentów do przekazywania odpowiednich informacji organowi udzielającemu homologacji, który udzielił homologacji typu, oraz zobowiązać odpowiednie organy udzielające homologacji do agregowania tych informacji i przekazywania ich Komisji.

(10)

Informacje dotyczące jazdy w rzeczywistych warunkach, które należy gromadzić i przekazywać do celów oceny działania systemów ISA, powinny być ogólne i nie powinny być powiązane z żadnym pojedynczym pojazdem silnikowym ani kierowcą. Producenci mogą korzystać z wszelkich dostępnych środków gromadzenia danych, takich jak na przykład park pojazdów testowych lub dobrowolne ustalenia bezpośrednio z użytkownikami końcowymi, po uzyskaniu ich wyraźnej zgody zgodnie z unijnym prawem o ochronie danych (2). Komisja powinna wspierać ten proces poprzez dostarczenie, w razie potrzeby, wytycznych dotyczących sposobów gromadzenia danych, ich treści, struktury i sposobów ich przekazywania.

(11)

Aby zminimalizować rozpraszanie lub przeciążanie kierowców fałszywymi ostrzeżeniami spowodowanymi nieoptymalnymi systemami w rzeczywistych warunkach jazdy, konieczne jest zapewnienie, aby producenci pojazdów stosowali odpowiednie technologie w parku pojazdów oraz aby producenci zapewniali, w stosownych i koniecznych przypadkach, przez rozsądną część czasu użytkowania pojazdu, nieograniczony i łatwy dostęp do aktualizacji systemu.

(12)

Systemy ISA mogą wykorzystywać dane z map w celu zapewnienia odpowiedniego działania podczas jazdy w rzeczywistych warunkach. Nie powinno być jednak obowiązku wymagania, aby szczegółowość i jakość danych z map umożliwiała nawigację z podawaniem informacji o kolejnych etapach trasy w czasie rzeczywistym, ponieważ wystarczające może być również uwzględnienie jedynie współrzędnych obszarów miejskich i pozamiejskich, a także głównych dróg ekspresowych i autostrad.

(13)

Zachęca się państwa członkowskie do ułatwienia lepszego działania systemów ISA w rzeczywistych warunkach jazdy poprzez zapewnienie prawidłowego umieszczania wyraźnych liczbowych znaków ograniczenia prędkości na ulicach i drogach oraz jasnej identyfikacji znakami początku i końca wszystkich stref prędkości, dróg ekspresowych i autostrad. W niektórych przypadkach skrzyżowania i zbiegające się ulice lub drogi nie są wyraźnie rozpoznawalne dla kierowców, a zatem są trudne do interpretacji dla technologii ISA. Z tego powodu konieczne jest umieszczenie w takich miejscach wyraźnych liczbowych, domyślnych liczbowych lub domyślnych nieliczbowych znaków ograniczenia prędkości, aby zapewnić spójne działanie systemów ISA zainstalowanych w pojazdach silnikowych poruszających się w Unii.

(14)

Jest jednak jasne, że systemy wykorzystujące połączenie systemu kamery, globalnego systemu nawigacji satelitarnej (GNSS) i aktualnych map cyfrowych uznaje się za systemy najnowocześniejsze o największej wydajności i niezawodności w świecie rzeczywistym.

(15)

Tabela w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2019/2144 zawierająca wykaz wymogów, o których mowa w art. 4 ust. 5 i art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia, nie zawiera żadnego odesłania do aktów prawnych w odniesieniu do systemów inteligentnego asystenta kontroli prędkości. Należy zatem dodać odesłanie do niniejszego rozporządzenia w tym załączniku.

(16)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) 2019/2144.

(17)

Ponieważ rozporządzenie (UE) 2019/2144 stosuje się od dnia 6 lipca 2022 r., niniejsze rozporządzenie powinno również mieć zastosowanie od tej daty.

(18)

Przepisy niniejszego rozporządzenia są ściśle powiązane, gdyż odnoszą się do zasad dotyczących konkretnych procedur badań i wymogów technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do systemów inteligentnego asystenta kontroli prędkości oraz homologacji typu tych systemów jako oddzielnych zespołów technicznych. W związku z przepisami określonymi w niniejszym rozporządzeniu należy dodać odesłanie do niniejszego rozporządzenia w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2019/2144. Przepisy te należy zatem określić w drodze jednego rozporządzenia delegowanego,

a)

wskaźniki czasu jazdy lub przebytej odległości przy włączonych i wyłączonych systemach inteligentnego asystenta kontroli prędkości;

b)

wskaźniki czasu jazdy lub przebytej odległości odpowiednio przy przestrzeganych i omijanych postrzeganych ograniczeniach prędkości;

c)

średni czas, jaki upłynął między włączeniem i wyłączeniem systemu inteligentnego asystenta kontroli prędkości przez kierowcę, w stosownych przypadkach;

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

1.5.

1.6.

1.7.

1.8.

1.9.

1.10.

1.11.

1.12.

1.13.

1.14.

2.1.

2.1.1.

2.1.2.

2.1.3.

2.2.

2.3.

2.4.

2.4.1.

2.4.2.

2.5.

3.1.

3.1.1.

3.1.1.1.

3.1.1.2.

3.1.1.3.

3.2.

3.2.1.

Producent może zapewnić kierowcy możliwość ręcznej i częściowej dezaktywacji SLWF w jeden z następujących sposobów:

Zastosowanie mają odpowiednio warunki określone w pkt 3.2.1.1, 3.2.1.2 i 3.2.1.3.

3.2.1.1.

3.2.1.2.

3.2.1.3.

3.2.2.

3.2.3.

3.2.4.

3.2.5.

3.3.

3.3.1.

3.3.2.

3.3.3.

3.4.

3.4.1.

3.4.1.1.

3.4.1.2.

3.4.1.2.1.

We wszystkich przypadkach dozwolone jest wyświetlanie dodatkowych informacji pod znakiem.

3.4.1.3.

3.4.1.4.

3.4.1.5.

3.4.2.

3.4.2.1.

3.4.2.1.1.

Jeżeli znajomość regionu eksploatacji jest warunkiem wstępnym prawidłowego określenia ograniczenia prędkości, system może przyjąć bardziej powszechne ograniczenie prędkości mające zastosowanie w różnych regionach tego państwa, według uznania producenta.

3.4.2.1.2.

3.4.2.1.3.

3.4.2.1.4.

3.4.2.1.5.

3.4.2.2.

3.4.2.2.1.

Zgodność z akapitem pierwszym wykazuje się według odpowiednich procedur badań i dokumentacji określoną w pkt 4.1.

W przypadku prędkości jazdy poniżej 20 km/h mające zastosowanie ograniczenie prędkości można określić w odległości najwyżej 10 m za punktem odniesienia deklarowanym przez producenta, o którym mowa w akapicie pierwszym.

3.4.2.2.2.

3.4.2.2.3.

3.4.2.3.

3.4.2.3.1.

Zgodność z akapitem pierwszym wykazuje się zgodnie z odpowiednimi procedurami badań, o których mowa w pkt 4.2.

W przypadku prędkości jazdy poniżej 20 km/h mające zastosowanie ograniczenie prędkości można określić najpóźniej 10 m za punktem odniesienia, o którym mowa w pkt 3.4.2.2.1.

3.4.2.3.2.

3.4.2.4.

3.4.2.5.

3.4.2.5.1.

3.4.2.5.2.

Odległość rzeczywista ("TP_D"): prawidłowe ograniczenie prędkości określa się dla co najmniej 90 % odległości ogółem oraz dla co najmniej 80 % odległości przebytej na każdym z trzech rodzajów dróg (drogi miejskie i ulice, drogi poza obszarami miejskimi oraz autostrady/drogi ekspresowe/drogi dwujezdniowe) co najmniej w zakresie mających zastosowanie ograniczeń prędkości, o których mowa w pkt 3.4.2.5.1 oraz w przypadkach, w których nie mają zastosowania szczególne zmienne warunki, o których mowa w pkt 3.4.2.3.2.

Zgodność wykazuje się według badania w rzeczywistych warunkach jazdy określonego w pkt 4.3.

3.4.2.5.3.

3.4.2.5.4.

Producent przeprowadza następujące działania w zakresie należytej staranności:

Upoważniona placówka techniczna ocenia dostarczoną dokumentację techniczną, aby stwierdzić, czy podjęto rozsądne i odpowiednie kroki w celu zapewnienia, aby spełnione zostały wymogi określone w pkt 3.4.2.5.1 na potrzeby prawidłowej eksploatacji systemu ISA we wszystkich państwach członkowskich.

3.4.2.5.5.

3.4.2.5.5.1.

3.4.2.5.5.2.

3.5.

3.5.1.

3.5.2.

W czasie, gdy prędkość jazdy pojazdu niewyposażonego w SCF i nieposiadającego charakterystyki analogicznej do SCF jest aktywnie kontrolowana przez system pojazdu, w przypadku gdy kierowca nie powinien dotykać urządzenia sterowania przyspieszeniem (np. tempomatu), stosowanie haptycznego sygnału ostrzegawczego nie jest dozwolone. W takim przypadku system powinien próbować automatycznie zmniejszyć prędkość jazdy do postrzeganego ograniczenia prędkości lub poniżej tej wartości, np. poprzez wyłączenie sprzęgła lub zmniejszenie mocy silnika bądź należy zapewnić wzrokowy sygnał ostrzegawczy i stopniowany akustyczny sygnał ostrzegawczy.

3.5.2.1.

3.5.2.1.1.

3.5.2.1.2.

3.5.2.1.3.

3.5.2.1.4.

System może być zaprojektowany w taki sposób, aby stosował interpolowany liniowo czas między odpowiednimi wartościami prędkości i czasu dla lit. a) i d).

3.5.2.1.4.1.

3.5.2.1.4.2.

3.5.2.1.5.

3.5.2.1.6.

3.5.2.1.7.

3.5.2.1.8.

3.5.2.2.

3.5.2.2.1.

3.5.2.2.2.

3.5.2.2.3.

3.5.3.

3.5.4.

3.5.5.

3.5.6.

3.5.7.

3.6.

3.6.1.

3.6.1.1.

3.6.1.2.

3.6.1.3.

Producent dokłada starań, aby zapewnić utrzymywanie się jak najbliżej postrzeganego ograniczenia prędkości w celu zminimalizowania uciążliwości dla kierowcy.

3.6.1.4.

W przypadku ponownego uruchomienia SCF w następstwie zdarzeń, o których mowa w akapicie pierwszym lit. b) i c), pojazd nie może gwałtownie zwolnić, ale musi to zrobić analogicznie do współczynnika zmniejszenia prędkości pojazdu tuż przed ponownym uruchomieniem.

3.6.1.5.

3.6.1.6.

3.6.1.7.

3.6.2.

3.6.3.

3.6.4.

3.6.5.

3.6.6.

4.1.

4.1.1.

4.1.1.1.

Masa pojazdu to masa w stanie gotowym do jazdy.

4.1.1.2.

Opony muszą być dotarte, a ciśnienie w oponach reguluje się zgodnie ze specyfikacjami producenta pojazdu.

4.1.1.3.

Na żądanie producenta przedmiotowy pojazd może przejechać maksymalną odległość 100 km składającą się z odcinków dróg na obszarach miejskich i wiejskich z różnym wyposażeniem komunikacyjnym i drogowym w celu kalibracji systemu czujników, a państwo lub region eksploatacji może zostać ustawione (ręcznie lub automatycznie) odpowiednio do miejsc prowadzenia badania.

4.1.2.

Celem tych testów jest na przykład odpowiednie rozpoznanie przez system ISA tymczasowych znaków umieszczonych w miejscach prowadzenia robót drogowych. Można to osiągnąć za pomocą czujnika odczytującego, ale również na podstawie informacji przekazywanych w czasie rzeczywistym przez inne pojazdy.

Znaki drogowe stosowane do badań muszą być wyraźnymi znakami ograniczenia prędkości, w przypadku których związane z nimi mające zastosowanie ograniczenie prędkości dla kategorii pojazdu, który ma być homologowany, odpowiada wartości liczbowej podanej na znaku. Przedmiotowe znaki muszą spełniać wszystkie warunki określone w pkt 3.4.2.2.2. Znaki umieszcza się w taki sposób, aby uniknąć jednoczesnego umieszczenia wielu znaków w polu widzenia systemu.

Upoważniona placówka techniczna wybiera do badania co najmniej trzy różne wyraźne znaki ograniczenia prędkości, w tym nieelektroniczne znaki drogowe i znaki pokazywane na znaku o zmiennej treści, stosowane w państwie członkowskim, w którym przeprowadzane są badania. Znaki zastosowane w badaniach należy podać w sprawozdaniu z badań. W celu zbadania określania postrzeganego ograniczenia prędkości poprzez bezpośrednią lub pośrednią obserwację wzrokową położenie wyraźnych znaków ograniczenia prędkości użytych do badania nie może być zawarte w danych z mapy elektronicznej pojazdu w momencie rozpoczęcia badania. Korzystając z dokumentacji, producent wykazuje zgodność ze wszystkimi innymi wyraźnymi znakami ograniczenia prędkości zawartymi w katalogu znaków drogowych w załączniku II dla kategorii pojazdu, który ma być homologowany, w przypadku gdy mające zastosowanie ograniczenie prędkości dla kategorii pojazdu, który ma być homologowany, odpowiada wartości liczbowej podanej na znaku. Wszelką tego rodzaju dokumentację należy dołączyć do dokumentacji sprawozdania z badań.

4.1.3.

Badania przeprowadza się w następujące sposób:

Według uznania producenta i za zgodą upoważnionej placówki technicznej badania mogą być przeprowadzane w warunkach odbiegających od warunków, o których mowa w ustępie pierwszym.

4.1.3.1.

W obu przypadkach dopuszczalne jest otoczenie, w którym pojazdy poruszają się po tej samej trasie badania co przedmiotowy pojazd, na przykład w celu ułatwienia dostępu do danych w czasie rzeczywistym, które mogą być wykorzystywane przez inne pojazdy bez systemu obserwacji za pomocą kamery. Przed przeprowadzeniem badań producent szczegółowo określa odpowiednie niezbędne warunki i uzgadnia je z upoważnioną placówką techniczną oraz organem udzielającym homologacji typu. Uzgodnienie takie opiera się na pozytywnej ocenie zasadności, wykonalności i autentyczności stosowania w rzeczywistych warunkach jazdy.

W obu przypadkach upoważniona placówka techniczna wybiera i umieszcza różne wyraźne znaki ograniczenia prędkości. Wszystkie znaki używane do badań na drogach publicznych muszą się różnić od tych, które są normalnie stosowane lub muszą być tymczasowo zmodyfikowane w celu oceny zdolności obserwacyjnej systemu lub jej odpowiednika. Przedmiotowy obowiązek przeprowadzenia badania nie zostaje uchylony w przypadku sporu z władzami lokalnymi, a badanie należy przeprowadzić w innym miejscu.

4.1.4.

Przedmiotowy pojazd należy prowadzić w sposób płynny, tak aby jego położenie było stabilne w stosunku do znaku drogowego wybranego do badania w następujących warunkach:

W drodze uzgodnienia pomiędzy producentem i upoważnioną placówką badawczą procedurę z wykorzystaniem toru badawczego można zastąpić procedurą laboratoryjną, której równoważność wykazano.

4.1.4.1.

4.1.4.2.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

Znaki drogowe stosowane do badań są domyślnymi znakami ograniczenia prędkości. Przedmiotowe znaki muszą spełniać warunki określone w pkt 3.4.2.2.2. Znaki umieszcza się w taki sposób, aby uniknąć jednoczesnego umieszczenia wielu znaków w polu widzenia systemu.

Upoważniona placówka techniczna wybiera do badania co najmniej trzy różne domyślne znaki ograniczenia prędkości, w tym nieelektroniczne znaki drogowe i znaki pokazywane na znaku o zmiennej treści, stosowane w państwie członkowskim, w którym przeprowadzane są badania. Znaki zastosowane w badaniach należy podać w sprawozdaniu z badań.

Producent wykazuje, korzystając z dokumentacji, zgodność z wszystkimi innymi mającymi zastosowanie domyślnymi znakami ograniczenia prędkości zawartymi w katalogu znaków drogowych w załączniku II w odniesieniu do kategorii pojazdu, który ma być homologowany. Wszelką dokumentację tego rodzaju należy załączyć do dokumentacji sprawozdania z badań.

4.2.3.

Zastosowanie mają warunki badania określone w pkt 4.1.3.

4.2.3.1.

W obu przypadkach dopuszczalne jest otoczenie, w którym pojazdy poruszają się po tej samej trasie badania co przedmiotowy pojazd, na przykład w celu ułatwienia dostępu do danych w czasie rzeczywistym, które mogą być wykorzystywane przez inne pojazdy bez systemu obserwacji za pomocą kamery. Przed przeprowadzeniem badań producent szczegółowo określa odpowiednie niezbędne warunki i uzgadnia je z upoważnioną placówką techniczną oraz organem udzielającym homologacji typu. Uzgodnienie takie opiera się na pozytywnej ocenie zasadności, wykonalności i autentyczności stosowania w rzeczywistych warunkach jazdy.

W obu przypadkach różne znaki mogą zostać wybrane i umieszczone przez upoważnioną placówkę techniczną lub mogą być istniejącymi znakami, zgodnie z żądaniem producenta. Istniejące znaki wykorzystuje się, w przypadku gdy zgodność wykazuje się za pomocą badania wiarygodności w rzeczywistych warunkach jazdy zgodnie z pkt 4.2.4.2 i 4.3.

4.2.4.

Przedmiotowy pojazd należy prowadzić w sposób płynny, tak aby jego położenie było stabilne w stosunku do znaku drogowego wybranego do badania w następujących warunkach:

W drodze uzgodnienia pomiędzy producentem i upoważnioną placówką badawczą procedurę z wykorzystaniem toru badawczego lub drogi można zastąpić procedurą laboratoryjną, której równoważność wykazano.

4.2.4.1.

4.2.4.2.

4.3.

4.3.1.

4.3.1.1.

4.3.1.2.

4.3.1.3.

4.3.1.4.

4.3.1.5.

4.3.2.

Wskaźniki skuteczności należy obliczyć w następujący sposób:

TP_D = (d_correct/d_total) * 100 %

gdzie:

W przypadku oceny w rzeczywistych warunkach jazdy należy sprawdzić, czy SLIF przyjmuje odpowiednie postrzegane ograniczenia prędkości w odpowiedniej odległości przed lub za punktem, w którym stosuje się takie mające zastosowanie lub krajowe ograniczenie prędkości.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.4.4.

4.4.4.1.

Badanie 1 (badanie sygnałów ostrzegawczych):

Upoważniona placówka techniczna wybiera ograniczenie prędkości na potrzeby badania. Początkowe ograniczenie prędkości musi być o co najmniej 38 % wyższe niż ograniczenie prędkości na potrzeby badania. Postrzegane ograniczenie prędkości ustawia się do wartości początkowego ograniczenia prędkości.

Przedmiotowy pojazd należy prowadzić w takiej odległości od krawędzi drogi, aby położenie znaku spełniało normy mające zastosowanie w danym państwie członkowskim, oraz z aktywowaną SLWF przy użyciu urządzenia sterowania przyspieszeniem w sposób płynny, tak aby jego ustawienie było stabilne w stosunku do znaku drogowego wskazującego ograniczenie prędkości na potrzeby badania w następujący sposób:

Przedmiotowy pojazd kontynuuje jazdę ze stałą prędkością aż do zaobserwowania stopniowanego akustycznego sygnału ostrzegawczego lub stopniowanego haptycznego sygnału ostrzegawczego, a następnie:

Przedmiotowy pojazd powtarza badanie ze stałą prędkością aż do zakończenia wzrokowego sygnału ostrzegawczego lub maksymalnie przez 60 sekund. Odpowiednie czasy zapisuje się w sprawozdaniu z badań.

Badanie 2 (badanie dezaktywacji (bez sygnałów ostrzegawczych)):

System ISA należy dezaktywować, a badanie 1 powtórzyć przy prędkości wskazywanej przez prędkościomierz wybranej przez upoważnioną placówkę techniczną. Postrzegane ograniczenie prędkości ustawia się lub usiłuje się ustawić na wartość ograniczenia prędkości na potrzeby badania.

Badanie 3 (SLWF z badaniem sterowania urządzeniem wspomagającym kierowcę):

W przypadku gdy typ pojazdu może być wyposażony w urządzenie wspomagające kierowcę, jeżeli kierowca nie powinien dotykać urządzenia sterowania przyspieszeniem (np. tempomatu), przeprowadza się badanie z aktywowaną SLWF i urządzeniem wspomagającym kierowcę kontrolującym prędkość pojazdu dla co najmniej jednej prędkości wskazywanej przez prędkościomierz wybranej przez upoważnioną placówkę techniczną.

4.4.4.2.

Badanie 1 (badanie sygnałów ostrzegawczych):

Upoważniona placówka techniczna wybiera ograniczenie prędkości na potrzeby badania. Początkowe ograniczenie prędkości musi być o co najmniej 38 % wyższe niż ograniczenie prędkości na potrzeby badania. Postrzegane ograniczenie prędkości ustawia się do wartości początkowego ograniczenia prędkości.

Przedmiotowy pojazd należy prowadzić w takiej odległości od krawędzi drogi, aby położenie znaku spełniało normy mające zastosowanie w danym państwie członkowskim, oraz z aktywowaną SLWF przy użyciu urządzenia sterowania przyspieszeniem w sposób płynny, tak aby jego wysokość była stabilna w stosunku do znaku drogowego wskazującego ograniczenie prędkości na potrzeby badania przy prędkości wskazywanej przez prędkościomierz większej o co najmniej 1 % od ograniczenia prędkości na potrzeby badania, w następujący sposób:

Przedmiotowy pojazd kontynuuje jazdę ze stałą prędkością aż do zaobserwowania haptycznego sygnału ostrzegawczego, a następnie:

Przedmiotowy pojazd powtarza badanie ze stałą prędkością aż do zakończenia haptycznego sygnału ostrzegawczego lub maksymalnie przez 60 sekund. Odpowiednie czasy zapisuje się w sprawozdaniu z badań.

Badanie 2 (badanie dezaktywacji (bez sygnałów ostrzegawczych)):

System ISA należy dezaktywować, a badanie 1 powtórzyć przy prędkości wskazywanej przez prędkościomierz wybranej przez upoważnioną placówkę techniczną. Postrzegane ograniczenie prędkości ustawia się lub usiłuje się ustawić na wartość ograniczenia prędkości na potrzeby badania.

Badanie 3 (SLWF z badaniem sterowania urządzeniem wspomagającym kierowcę):

W przypadku gdy typ pojazdu może być wyposażony w urządzenie wspomagające kierowcę, jeżeli kierowca nie powinien dotykać urządzenia sterowania przyspieszeniem (np. tempomatu), procedura badania 1, o której mowa w pkt 4.4.4.1 jest realizowana przy aktywowanej SLWF i urządzeniu wspomagającym kierowcę kontrolującym prędkości pojazdu na potrzeby badania.

4.4.4.3.

4.4.4.4.

4.4.4.4.1.

Badanie 1: Ocena badania sygnałów ostrzegawczych

Wizualny sygnał ostrzegawczy zgodny z wymogami określonymi w pkt 3.5.2.1.1 wysyła się w ciągu 1,5 sekundy plus czas lub odległość przewidziane na określenie postrzeganego ograniczenia prędkości po minięciu znaku, oraz stopniowany akustyczny sygnał ostrzegawczy lub stopniowany haptyczny sygnał ostrzegawczy zgodny z wymogami technicznymi określonymi w pkt 3.5.2.1.2-3.5.2.1.8 jest obecny i zauważalny w następujący sposób:

plus czas lub odległość przewidziane na określenie postrzeganego ograniczenia prędkości po minięciu odpowiednich znaków.

Należy sprawdzić, czy stopniowane sygnały ostrzegawcze rozpoczynają się terminowo, jak określono w pkt 3.5.2.1.5 i 3.5.2.1.6, oraz sprawdzić, czy wzrokowy sygnał ostrzegawczy jest wysyłany do momentu, gdy prędkość wskazywana przez prędkościomierz jest nie większa niż postrzegane ograniczenie prędkości określone w pkt 3.5.2.1.1.

W przypadku powtórzenia badań przy stałej prędkości należy sprawdzić, czy wzrokowy sygnał ostrzegawczy trwa co najmniej tak długo, jak określono w pkt 3.5.2.1.1.

Badanie 2: Dezaktywacja (ocena badania (brak sygnałów ostrzegawczych)):

Nie są podawane żadne sygnały ostrzegawcze (wzrokowe, haptyczne, akustyczne).

Badanie 3: Ocena badania SLWF ze sterowaniem urządzeniem wspomagającym kierowcę:

Wzrokowe i akustyczne sygnały ostrzegawcze są przedstawiane jak w przypadku badania 1 lub system rozłącza się bądź próbuje automatycznie zmniejszyć prędkość jazdy do postrzeganego ograniczenia prędkości.

4.4.4.4.2.

Badanie 1: Ocena badania sygnałów ostrzegawczych:

Haptyczny sygnał ostrzegawczy zgodny z wymogami określonymi w pkt 3.5.2.2 wysyła się w ciągu 1,5 sekundy plus czas lub odległość przewidziane na określenie postrzeganego ograniczenia prędkości po minięciu odpowiedniego znaku.

Badanie 2: Ocena badania dezaktywacji (brak sygnałów ostrzegawczych):

Nie są podawane żadne wzrokowe, haptyczne ani akustyczne sygnały ostrzegawcze.

Badanie 3: Ocena badania SLWF ze sterowaniem urządzeniem wspomagającym kierowcę:

Wzrokowe i akustyczne sygnały ostrzegawcze są przedstawiane jak w przypadku wariantu systemu ISA, o którym mowa w pkt 3.5.2 lit. a), badania 1 dotyczącego oceny sygnałów ostrzegawczych w pkt 4.4.4.4.1 lub system rozłącza się bądź próbuje automatycznie zmniejszyć prędkość jazdy do postrzeganego ograniczenia prędkości.

4.5.

4.5.1.

4.5.1.1.

4.5.1.2.

4.5.1.3.

4.5.2.

4.5.2.1.

4.5.2.1.1.

4.5.2.1.2.

4.5.2.1.3.

4.5.2.2.

4.5.2.2.1.

4.4.2.2.2.

4.5.3.

4.5.3.1

4.5.3.1.1.

Należy przeprowadzić tylko te badania, w których ograniczenie prędkości na potrzeby badania jest niższe niż maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu.

4.5.3.1.2.

Podczas badania prędkość wskazywana przez prędkościomierz jest rejestrowana w sposób ciągły. Ustabilizowaną prędkość oblicza się przez uśrednienie prędkości wskazywanej przez prędkościomierz w przedziale czasowym wynoszącym 20 sekund, rozpoczynającym się 10 sekund po pierwszym osiągnięciu przez prędkość wskazywaną przez prędkościomierz postrzeganego ograniczenia prędkości minus 10 km/h.

4.5.3.1.3.

4.5.3.2.

4.5.3.2.1

4.5.3.2.2.

4.5.3.2.3.

4.5.3.3.

4.5.3.3.1.

4.5.3.3.2.

4.5.3.3.3.

4.5.3.4.

4.5.3.4.1.

4.5.3.4.2.

4.5.3.4.3.

4.6.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.3.3.

5.3.4.

5.3.5.

5.3.6.

5.4.

5.5.

5.5.1.

5.5.2.

5.6.

5.6.1.

5.6.2.

nd.

Nie dotyczy

N

Krajowe ograniczenie prędkości dla odpowiedniej klasy dróg (np. drogi miejskie, pozamiejskie, ekspresowe, autostrady)

V

Znaki o zmiennej treści mogą pokazywać dowolne z wyraźnych liczbowych znaków ograniczenia prędkości, domyślnych liczbowych znaków ograniczenia prędkości i domyślnych nieliczbowych znaków ograniczenia prędkości zawartych w tabeli dla danego kraju. Szybkość odświeżania znaków musi jednak wynosić co najmniej 1 000 Hz, aby zapewnić prawidłowe uchwycenie obrazu do celów odpowiedniego przetwarzania przez system ISA.

S

Zawieszone zgodnie z pkt 3.5.6 lub 3.6.3 w załączniku I