Akty ujednolicone - rok 2021 poz. 4

(1)

W art. 6 rozporządzenia (UE) 2019/2144 nałożono obowiązek wyposażenia pojazdów silnikowych kategorii M i N w określone zaawansowane układy pojazdów, w tym w systemy ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy. W załączniku II do tego rozporządzenia określono podstawowe wymogi w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do systemów ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy.

(2)

Konieczne jest określenie szczegółowych przepisów dotyczących konkretnych procedur badań i wymogów technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do systemów ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy.

(3)

Zmęczenie negatywnie wpływa na fizyczną, poznawczą i psychomotoryczną sprawność kierowcy oraz na jego zdolność do przetwarzania bodźców zmysłowych, które to zdolności są niezbędne do bezpiecznego prowadzenia pojazdu. Zmęczenie kierowcy stanowi przyczynę 10-25 % wszystkich wypadków drogowych w Unii.

(4)

Zgodnie z art. 3 pkt 5 rozporządzenia (UE) 2019/2144 system ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy to układ oceniający czujność kierowcy i w razie potrzeby ostrzegający kierowcę za pośrednictwem zainstalowanego w pojeździe interfejsu człowiek-maszyna.

(5)

Skuteczność systemów ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy wzrasta poza strefami miejskimi, zważywszy że zazwyczaj czujność kierowcy spada z powodu zmęczenia na długich trasach pokonywanych ze stałą prędkością. Ponadto stale zmieniający się sposób prowadzenia lub kierowania pojazdu podczas jazdy w strefach miejskich trudno ocenić za pomocą dostępnych technologii. W związku z tym pojazdy silnikowe, których maksymalna prędkość konstrukcyjna nie przekracza 70 km/h, powinny zostać zwolnione z obowiązku wyposażenia ich w systemy ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy.

(6)

Ponieważ systemy ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy oceniają stan fizyczny kierowcy za pomocą środków pośrednich - takich jak analiza układów pojazdu i rozpoznawanie sposobu prowadzenia lub kierowania charakterystycznego dla kierowcy wykazującego ograniczoną czujność ze względu na zmęczenie - nie jest możliwe pełne przetestowanie tych systemów za pomocą zestawu określonych badań lub za pomocą możliwej do zaprogramowania maszyny, która odtwarza zachowania człowieka. Zamiast tego producent powinien przeprowadzić badania zatwierdzające z udziałem ludzi i przedstawić ich wyniki organowi udzielającemu homologacji, a także co najmniej jeden protokół badania służącego kontroli zdolności systemów ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy do ostrzegania sennego kierowcy.

(7)

Mając na uwadze pośredni charakter tego pomiaru, zmienność skutków wywołanych sennością człowieka i stosunkowy brak zaawansowania istniejących technologii, wymogi dotyczące osiągów w przypadku systemów ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy należy ustalić na realistycznym, możliwym do osiągnięcia poziomie. Jednocześnie wymogi te powinny być neutralne pod względem technologicznym, co ma sprzyjać rozwojowi nowych technologii, w związku z czym ocena osiągów w przypadku systemów ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy powinna opierać się na metodzie statystycznej z uwzględnieniem średniej skuteczności wśród osób biorących udział w badaniu albo minimalnej skuteczności w przypadku 95 % z nich. Drugi sposób powinien być jednak wariantem preferowanym, gdyż zapewnia on, aby systemy ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy działały równie skutecznie w przypadku wszystkich kierowców.

(8)

W niniejszym rozporządzeniu należy określić skalę referencyjną, która ma być stosowana przez producentów do pomiaru senności kierowcy w badaniach z udziałem ludzi. Jeżeli producenci decydują się na stosowanie alternatywnej metody pomiaru, fakt ten należy należycie udokumentować oraz należy wykazać równoważność takiej metody względem skali referencyjnej określonej w niniejszym rozporządzeniu.

(9)

Tabela w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2019/2144 zawierająca wykaz wymogów, o których mowa w art. 4 ust. 5 i art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia, nie zawiera żadnego odesłania do aktów prawnych w odniesieniu do systemów ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy. Należy zatem dodać odesłanie do niniejszego rozporządzenia w tym załączniku.

(10)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) 2019/2144.

(11)

Ponieważ rozporządzenie (UE) 2019/2144 stosuje się od dnia 6 lipca 2022 r., niniejsze rozporządzenie powinno również mieć zastosowanie od tej daty.

(12)

Przepisy niniejszego rozporządzenia są ściśle powiązane, gdyż odnoszą się do zasad dotyczących konkretnych procedur badań i wymogów technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do systemów ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy. W związku z przepisami określonymi w niniejszym rozporządzeniu należy dodać odesłanie do niniejszego rozporządzenia w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2019/2144. Przepisy te należy zatem określić w drodze jednego rozporządzenia delegowanego,

1.1.

„zachowanie aktywujące” oznacza działanie pojazdu monitorowane przez system ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy, który to system ostrzega kierowcę w przypadku wystąpienia takiego działania;

1.2.

„próg senności” oznacza określony ilościowo poziom senności kierowcy wyznaczający moment - tj. moment osiągnięcia tego poziomu lub moment poprzedzający osiągnięcie tego poziomu - w którym system ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy wysyła do kierowcy ostrzeżenie o senności.

2.3.1.

2.3.2.

2.3.3.

3.1.1.

Kierowca może jednak mieć możliwość ręcznego wyłączenia ostrzeżeń przekazywanych przez system ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy za pomocą interfejsu człowiek-maszyna. Po ręcznym wyłączeniu ostrzeżeń przekazywanych przez system ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy za pomocą interfejsu człowiek-maszyna kierowca musi mieć możliwość ponownego ich uruchomienia, wykonując nie więcej czynności niż w celu ich wyłączenia.

3.1.2.

3.1.3.

3.1.4.

3.1.5.

System ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy nie może się automatycznie wyłączać przy prędkości powyżej 130 km/h (ale zachowanie systemu można dostosować w sytuacji awaryjnej).

3.1.6.

3.1.7.

Czas aktywacji etapu przygotowawczego rozpoczyna się w momencie spełnienia wszystkich warunków uruchomienia systemu ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy wymienionych w pkt 3.1 i 3.2.

3.2.1.

3.2.2.

3.2.3.

3.3.1.

System ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy może ostrzegać kierowcę w momencie osiągnięcia poziomu senności, który odpowiada poziomowi 7 w skali KSS.

Dodatkowo producent może wdrożyć strategię informacyjną realizowaną za pomocą interfejsu człowiek-maszyna przed wydaniem ostrzeżenia.

Szczegółowe wymogi dotyczące walidacji systemu ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy przez producenta określono w części 2.

3.3.2.

Zaleca się, aby system ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy analizował pozostałe systemy w pojeździe w celu wykrywania wskaźników jazdy świadczących o tym, że prowadzący go kierowca odczuwa senność, poprzez monitorowanie pozycji względem pasa ruchu, tj. pozycji pojazdu względem bocznych oznaczeń pasa ruchu, lub ruchów kierownicą, tj. poprzez ilościowe określenie sposobu poruszania kierownicą przez kierowcę, np. wskaźnik nagłych zmian położenia kierownicy, wskaźnik zbaczania z kursu, odchylenie standardowe od pozycji na pasie ruchu itp.

Alternatywnie zachowanie kierowcy można mierzyć za pomocą analizy układów pojazdu („wskaźniki”), pod warunkiem że jest to dokładny i stabilny sposób pomiaru senności kierowcy.

Aby zwiększyć wiarygodność i stabilność systemu, oprócz zalecanych wskaźników jazdy określonych w pkt 3.3.2 akapit drugi można stosować co najmniej jeden dodatkowy wskaźnik. Tego rodzaju przykładowymi wskaźnikami są: dodatkowe wskaźniki pojazdu, wskaźniki czasowe (czasowy pomiar bezpośrednio związany z prowadzeniem pojazdu przez kierowcę), wskaźniki fizjologiczne i wskaźniki sterowania pojazdem.

3.4.1.1.

Za odpowiednią reakcję kierowcy można uznać: poprawę zachowania kierowcy ustalaną na podstawie danych wykorzystywanych przez system ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy (opis strategii należy zawrzeć w dokumentacji przedstawianej przez producenta).

3.4.2.1.

3.4.2.2.

3.4.2.3.

3.4.2.4.

3.4.2.5.

3.4.3.1.

3.4.3.2.

3.4.3.3.

3.4.3.4.

3.5.1.

Oprócz stałego wzrokowego sygnału ostrzeżenia o awarii jako informację uzupełniającą można stosować czasowy wzrokowy sygnał ostrzeżenia o awarii.

3.5.2.

3.5.3.

3.5.4.

3.6.1.

3.6.2.

1.1.1.

1.1.2.

2.1.

2.2.

Środki te muszą uruchomić się, gdy kierowca stanie się senny w stopniu uniemożliwiającym mu bezpieczne kierowanie pojazdem silnikowym.

W przypadku uruchomienia awaryjnych środków zabezpieczających uczestnik nie może kontynuować jazdy w ramach badania.

Jeżeli rolę awaryjnego środka zabezpieczającego pełni kierowca rezerwowy, wymagana jest odpowiednia strategia bezpieczeństwa (np. podwójne pedały).

Po uruchomieniu awaryjnych środków zabezpieczających należy zastosować strategię bezpieczeństwa przygotowaną na potrzeby tego badania. Na przykład: inny kierowca, który nie wykazuje senności, przejmuje zasadniczą kontrolę nad pojazdem, a senny kierowca nie może kontynuować jazdy.

2.3.

3.1.

Czułość na uczestnika należy obliczyć najpierw dla każdego uczestnika, a następnie wyznaczyć średnią czułość i związane z nią odchylenie standardowe na podstawie poszczególnych wartości czułości na uczestnika.

Wyraźnie zezwala się na dostarczenie wyników z podgrupy uczestników większego badania w celu uwzględnienia jedynie uczestników pasujących do powyższego opisu.

3.2.

3.3.

3.4.

4.1.

Nie jest konieczne, aby każdy uczestnik uczestniczył w badaniu prowadzonym zarówno w warunkach dziennych, jak i nocnych.

Systemy, na które nie ma wpływu światło, nie muszą spełniać wymogu minimalnej liczby zdarzeń prawdziwie dodatnich w każdych warunkach wskazanych powyżej.

4.1.1.

4.1.2.

5.1.1.

5.1.1.1.

Proces szkolenia musi być taki sam w przypadku wszystkich uczestników.

Proces szkolenia musi zostać wyraźnie udokumentowany w dokumentacji dowodowej przekazywanej upoważnionej placówce technicznej zgodnie z częścią 3.

5.1.1.2.

5.1.2.

Zalecane odstępy nie mają zastosowania przed uzyskaniem przez uczestnika pierwszej oceny na poziomie 6 lub wyższym w skali KSS w ramach prowadzonej samooceny.

5.1.3.

5.1.4.

W przypadku wystąpienia zdarzenia prawdziwie dodatniego punkty danych po tym zdarzeniu uznaje się za nieistotne dla tego konkretnego badania. Jeżeli uczestnik wznowił badanie po odpoczynku, uznaje się je odrębny zestaw danych (z tym samym uczestnikiem).

5.1.5.

5.2.1.

5.2.2.

W przypadku analizy wideo snu oczekiwane dowody dotyczą jakości wykorzystanego wideo, widoczności ustawień dla uczestnika, zgodności między skalą oceny a KSS, przeszkolenia oceniających (dodatkowo wymagany jest minimalny poziom „wskaźnika zgodności” wyższy lub równy 0,70), informacji o niezależności oceniających w stosunku do opracowywanego systemu ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy oraz opisu sposobu obliczania ostatecznej oceny w oparciu o dane wejściowe uzyskane od ekspertów ds. snu.

„Wskaźnik zgodności” to wynik obliczony na podstawie oceny eksperta ds. snu dotyczącej filmu szkoleniowego na temat mimiki twarzy

5.2.3.

Jeżeli odstęp czasowy jest krótszy niż 5 minut, nie należy stosować interpretacji pkt 5.1.5. Zdarzenie fałszywie ujemne ma natomiast miejsce wyłącznie wtedy, gdy system ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy nie przekazuje ostrzeżenia w ciągu 10 minut od ostatniej oceny poniżej progu senności. Jeżeli w ciągu co najmniej 5 minut oceny znajdują się powyżej progu senności, a następnie następuje ocena poniżej progu senności, taki punkt danych traktuje się jako wartość oddaloną. Wszystkie wartości oddalone muszą zostać udokumentowane w pakiecie dokumentacji.

5.2.4.

6.1.

Jeżeli podczas pomiaru alternatywnego zastosowano skalę, która ma mniej poziomów opisowych niż KSS, równoważność między skalą alternatywną a KSS musi odnosić się do najniższego odpowiadającego jej poziomu w porównaniu z KSS. Jedynym wyjątkiem jest poziom skali alternatywnej, który obejmuje poziom równoważny z poziomem 8 KSS, w którym to przypadku ten pierwszy musi się odnosić do najwyższego odpowiadającego poziomu w porównaniu z KSS.

Na przykład, jeżeli poziom „4” w skali alternatywnej odpowiada zakresowi pomiędzy „6 a 7” w KSS, „4” w skali alternatywnej należy uznać za „6” w KSS.

Jeżeli poziom „A” w skali alternatywnej odpowiada zakresowi pomiędzy „6,5 a 8,5” w KSS, „A” w skali alternatywnej należy uznać za „8” w KSS.

6.2.

7.1.

7.2.

8.1

wartość czułości w odniesieniu do danego uczestnika:

średnia czułość w odniesieniu do wszystkich uczestników:

odchylenie standardowe (czułość):

gdzie:

n(TP) to całkowita liczba zdarzeń, w których zarówno system, jak i kierowca prawidłowo zidentyfikują, że kierowca jest senny;

n(FN) to całkowita liczba zdarzeń, w których system przewiduje, że kierowca nie jest senny, ale w rzeczywistości kierowca jest senny;

n(FP) to całkowita liczba zdarzeń, w których system przewiduje, że kierowca jest senny, ale kierowca nie jest senny;

n(TN) to całkowita liczba zdarzeń, w których zarówno system, jak i kierowca prawidłowo zidentyfikują, że kierowca nie jest senny;

Σ stanowi sumę obejmującą wszystkich uczestników.

Uwaga: Rozkład wyników jest w przybliżeniu zgodny z rozkładem Gaussa.

8.2.

a)

wykaz wszystkich danych wejściowych do systemu zawierający wskaźniki pierwotne i wtórne;

b)

opis sposobu działania wskaźników i monitorowania zachowania podczas jazdy;

c)

opis zachowania aktywującego monitorowanego przez system;

d)

dowody na związek między prowadzeniem pojazdu lub kierowaniem pojazdem w stanie senności a wybranym zachowaniem aktywującym;

e)

próg senności określony w systemie;

f)

prędkość pojazdu, przy której następuje aktywacja systemu;

g)

objaśnienie funkcji aktywacji, ponownej aktywacji i dezaktywacji systemu;

h)

dokument zawierający szczegółowy opis funkcjonalności interfejsu człowiek-maszyna systemu. Obejmuje on dowody zgodności z wymogami dotyczącymi interfejsu człowiek-maszyna systemu ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy (część 1 pkt 3.4) oraz uzasadnienia, jeżeli producent zdecyduje się nie stosować zaleceń wymienionych w części 1 pkt 3.4.2.3, 3.4.2.4 i 3.4.2.5;

i)

dokument zawierający co najmniej jeden protokół z badania, który ma zostać zbadany przez upoważnioną placówkę techniczną, w którego przypadku system ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy musi wyemitować ostrzeżenie podczas wykonywania badania.

a)

informacje o liczbie i danych demograficznych ocenianych uczestników badania;

b)

opis warunków badania, które poddano ocenie;

c)

dowody na to, że system działa skutecznie w warunkach pogodowych nieograniczających jego działania. Dowody muszą wskazywać na znane lub logiczne ograniczenia wynikające z warunków pogodowych, wyzwanie techniczne oraz strategię dotyczącą zachowania się systemu w danych warunkach pogodowych (np. silny deszcz, śnieg, wysoka temperatura itp.);

d)

opis pełnej metody badań zastosowanej do oceny skuteczności systemu i jej uzasadnienie, w tym opis wszelkich alternatywnych lub uzupełniających pomiarów i alternatywnych progów senności (o których mowa odpowiednio w części 2 pkt 5.2, pkt 5.3 oraz pkt 6);

e)

opis zastosowanej techniki analizy statystycznej. Jeżeli stosuje się metodę analizy statystycznej, która różni się od metody określonej w pkt 8.1, należy przedstawić dowody dotyczące zastosowanej techniki analizy statystycznej i poziomu istotności;

f)

analizę i opis wyników;

g)

dowody na to, że system ostrzega kierowcę w momencie osiągnięcia lub przed osiągnięciem poziomu KSS określonego w pkt 3.3.1 części 1;

h)

dane każdego uczestnika do celów oceny anomalii statystycznych.

(i)

kryteria włączenia lub wyłączenia zastosowane przy wyborze uczestników; oraz

(ii)

oświadczenie o adekwatności uczestników w odniesieniu do docelowej demografii dla pojazdu określonej w pkt 3.3 części 2.

(i)

przedstawienie dowodów na to, że pomiary uzupełniające lub kombinacja pomiaru podstawowego (KSS lub pomiar alternatywny) i pomiarów uzupełniających są właściwym i dokładnym sposobem oceny senności kierowcy;

(ii)

przedstawienie informacji na temat sposobu przeanalizowania danych z pomiarów podstawowych i uzupełniających oraz zestawienia ich w celu oceny skuteczności systemu ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy;

(iii)

przedstawienie dowodów na to, że próg senności zastosowany w badaniu zatwierdzającym jest równoważny poziomowi KSS, o którym mowa w części 1 pkt 3.3.1.

1.2.1.

Np. należy dostarczyć dokumenty wykazujące podobieństwa techniczne lub dostosowania wymagane w celu umożliwienia stosowania systemu ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy w pojeździe przedstawionym do homologacji typu. Wymogi dotyczące uczestników muszą być również podobne (demografia, udział kierowcy zawodowego).

1.2.2.

Np. należy dodatkowo opisać związek między funkcjonalnościami wersji systemu ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy zamontowanej w pojeździe silnikowym a wynikami ponownego obliczenia równoważnych wartości czułości na podstawie danych uzyskanych na etapie badań.

2.1.

W ramach oceny sprawozdania z badań należy sprawdzić, czy dowody leżące u podstaw przeprowadzonych badań odpowiadają zgłoszonym wynikom badań w stopniu wystarczającym do ogólnego potwierdzenia odpowiedniości deklaracji właściwości użytkowych. Obejmuje to ocenę danych dotyczących uczestników pod kątem anomalii statystycznych, takich jak liczba wartości oddalonych.

W celu oceny sprawozdania z badań upoważniona placówka techniczna może zastosować środki wybrane zgodnie z własnym uznaniem. Środki te mogą obejmować przegląd pełnych zestawów surowych danych z wybranych przez upoważnioną placówkę techniczną jazd testowych (w tym wszelkich danych, które wyłączono z analizy) oraz ponowne przeprowadzenie części badań zatwierdzających w oparciu o zgromadzone dane (może to być możliwe tylko w przypadku ograniczonych metod walidacji, takich jak analiza wideo snu).

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.2.4.