Akty ujednolicone - rok 1992 nr 371 poz. 1

W imieniu Rady

R. NEEDHAM

Przewodniczący

1.

DEFINICJE

Do celów niniejszej dyrektywy:

1.1.

Typ pojazdu

„typ pojazdu” oznacza pojazdy, których następujące parametry nie różnią się zasadniczo:

1.1.1.

kształt nadwozia lub materiały, z których je wykonano (w szczególności komora silnika i jego izolacja akustyczna);

1.1.2.

długość i szerokość pojazdu;

1.1.3.

typ silnika (o zapłonie iskrowym lub samoczynnym, dwu- lub czterosuwowy, tłok o ruchu posuwisto-zwrotnym lub obrotowym, liczba cylindrów i pojemność skokowa, liczba i typ gaźników lub układów wtryskowych, położenie zaworów, maksymalna moc znamionowa i odpowiadająca jej prędkość obrotowa silnika (S);

1.1.4.

układ przenoszenia napędu, przełożenie, przy jakim badanie zostało wykonane oraz odpowiednie przełożenia całkowite;

1.1.5.

liczba, typ i rozmieszczenie układów wydechowych;

1.1.6.

liczba, typ i rozmieszczenie układów wlotowych.

1.1.7.

Niezależnie od przepisów ppkt 1.1.2 i 1.1.4, pojazdy inne niż należące do kategorii M₁ i N₁ (¹) o tym samym typie silnika i/lub różnych przełożeniach całkowitych, mogą być uznane za pojazdy tego samego typu.

Jednakże, jeżeli wspomniane wyżej różnice prowadzą do zastosowania innej metody badania, należy uznać, że dotyczą one odmiennych typów.

1.2.

Układy wydechowe i wlotowe

1.2.1.

Układ wydechowy

Określenie „ układ wydechowy” oznacza kompletny zestaw części konieczny do ograniczenia hałasu wytwarzanego przez układ wydechowy silnika pojazdu.

1.2.2.

Układ wlotowy

Określenie „ układ wlotowy” oznacza kompletny zestaw części konieczny do ograniczenia hałasu wytwarzanego przez układ wlotowy silnika pojazdu.

1.2.3.

Do celów niniejszej dyrektywy układy te nie obejmują przewodów rozgałęźnych.

1.3.

Różne typy układu wydechowego lub wlotowego

Określenie „różne typy układu wydechowego lub wlotowego” oznacza układy, które charakteryzują się zasadniczymi różnicami, na przykład:

1.3.1.

układy, których części noszą różne znaki towarowe lub znaki fabryczne;

1.3.2.

układy, których części składowe różnią się pod względem charakterystyk materiałów, lub kształtem albo wymiarem; uznaje się, że zmiana sposobu powlekania (galwanizacja, powłoka aluminiowa itd.) nie prowadzi do stworzenia innego typu;

1.3.3.

układy, w których zasady funkcjonowania co najmniej jednej części składowej są odmienne;

1.3.4.

układy, których części składowe są połączone w różny sposób.

1.4.

Część składowa układu wydechowego lub wlotowego

Określenie „część składowa układu wydechowego lub wlotowego” oznacza jedną z oddzielnych części, które razem tworzą układ wydechowy (np. rury wydechowe, tłumik) lub układ wlotowy (np. filtr powietrza).

1.5.

Przełożenie całkowite

Określenie „ przełożenie całkowite” oznacza liczbę obrotów wykonaną przez silnik przypadającą na każdy obrót kół napędnych.

2.

WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ TYPU EWG

2.1.

Wniosek o przyznanie homologacji typu EWG w odniesieniu do poziomu hałasu wytwarzanego przez dany typ pojazdu silnikowego musi przedłożyć producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.

2.2.

Do wniosku muszą być załączone wspomniane niżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące informacje:

2.2.1.

Opis typu pojazdu z uwzględnieniem zagadnień wymienionych w ppkt 1.1. Należy wskazać numery i/lub symbole identyfikujące typ silnika i typ pojazdu.

2.2.2.

Wykaz, wraz z odpowiednią charakterystyką, części składowych układu wydechowego i wlotowego.

2.2.3.

Rysunek całego układu wydechowego wraz ze wskazaniem jego umiejscowienia w pojeździe.

2.2.4.

Szczegółowy rysunek każdej części składowej tak, aby łatwo można ją było umiejscowić i rozpoznać, wraz ze wskazaniem materiałów, z jakich została wykonana.

2.3.

Reprezentant typu pojazdu, dla którego wystąpiono o homologację, musi być przekazany przez producenta pojazdu lub jego upoważnionego przedstawiciela placówce technicznej odpowiedzialnej za badania.

2.3.1.

W przypadku przedstawionym w ppkt 1.1.7 placówka techniczna przeprowadzającą badanie homologacyjne wybierze, w porozumieniu z producentem pojazdu, pojedynczy pojazd będący reprezentantem badanego typu, z najmniejszą masą w stanie gotowym do jazdy i najmniejszą długością, według wymagań ustanowionych w ppkt 5.2.2.4.3.3.1.2.

2.4.

Na żądanie placówki technicznej musi być także dostarczona próbka układu wydechowego oraz silnika, o co najmniej takiej samej pojemności skokowej cylindrów i maksymalnej mocy znamionowej, jak silnik zainstalowany w pojeździe, w odniesieniu do którego producent ubiega się o homologację typu.

2.5.

Przed przyznaniem homologacji typu właściwe władze muszą stwierdzić, że istnieją zadowalające warunki do zapewnienia skutecznej kontroli zgodności produkcji.

3.

OZNAKOWANIE

3.1.

Części składowe układu wydechowego i wlotowego, z wyjątkiem elementów mocujących i przewodów, muszą być opatrzone:

3.1.1.

znakiem towarowym lub nazwą producenta układów i ich części składowych;

3.1.2.

opisem handlowym towaru sporządzonym przez producenta.

3.2.

Znaki te muszą być całkowicie czytelne i nieusuwalne, nawet gdy układ jest zainstalowany w pojeździe.

4.

HOMOLOGACJA TYPU EWG

4.1.

Jeśli wniosek w rozumieniu ppkt 2.1 zostanie przyjęty, właściwe władze wystawiają świadectwo, odpowiednio do typu przedstawionego w załączniku III, które dołącza się do świadectwa homologacji typu EWG dla pojazdu.

5.

WYMAGANIA

5.1.

Wymagania ogólne

5.1.1.

Pojazd, jego silnik oraz układ wydechowy i wlotowy muszą być zaprojektowane, skonstruowane i zmontowane w taki sposób, aby w normalnych warunkach eksploatacji i niezależnie od wibracji, jakim może podlegać, pojazd spełniał wymagania niniejszej dyrektywy.

5.1.2.

Układy muszą być zaprojektowane, skonstruowane i zmontowane w taki sposób, aby mając na uwadze warunki eksploatacji pojazdu, uzyskały one odpowiednią odporność na zjawisko korozji, na które są narażone.

5.2.

Wymagania odnoszące się do poziomu hałasu

5.2.1.

Metoda pomiaru

5.2.1.1.

Poziom hałasu wytwarzany przez typ pojazdu przedstawiony do homologacji typu EWG musi być mierzony odpowiednio w przypadku pojazdów w ruchu zgodnie z każdą z dwóch metod opisanych w ppkt 5.2.2.4, a pojazdów nieruchomych – w ppkt 5.2.3.4. (²)

Pojazdy o maksymalnej dopuszczalnej masie przekraczającej 2 800 kg muszą być poddane dodatkowym pomiarom hałasu wytwarzanego przez sprężone powietrze, gdy pojazdy te są nieruchome, zgodnie z ppkt 5.4, jeśli odpowiedni układ hamulcowy stanowi część pojazdu.

5.2.1.2.

Obydwie wartości otrzymane w wyniku pomiarów określonych w ppkt 5.2.1.1, muszą być zapisane w raporcie z badań oraz w świadectwie odpowiadającemu wzorcowi przedstawionemu w załączniku III. W raporcie tym muszą być także zamieszczone szczegółowe informacje dotyczące warunków zewnętrznych, a mianowicie toru badawczego (typ nawierzchni), temperatury powietrza, wiatru (prędkość i kierunek) oraz poziomu hałasu otoczenia.

5.2.2.

Poziom hałasu wytwarzanego przez pojazdy w ruchu

5.2.2.1.

Wartości dopuszczalne.

Poziom hałasu mierzony zgodnie z ppkt 5.2.2.2 – 5.2.2.5 włącznie niniejszego Załącznika nie przekracza następujących progów:

Kategoria pojazdu

Wartości wyra­żone w dB (A)

5.2.2.1.1.

Pojazdy przeznaczone do przewozu osób, wyposażone, łącznie z siedzeniem kierowcy, w maksymalnie dziewięć miejsc siedzących

74

5.2.2.1.2.

Pojazdy przeznaczone do przewozu osób, i wyposażone, łącznie z siedzeniem kierowcy, w więcej niż dziewięć miejsc siedzących, o maksymalnej dopuszczalnej masie ponad 3,5 t oraz:

5.2.2.1.2.1.

– z silnikiem o mocy mniejszej niż 150 kW

78

5.2.2.1.2.2.

– z silnikiem o mocy nie mniejszej niż 150 kW

80

5.2.2.1.3.

Pojazdy przeznaczone do przewozu osób, wyposażone, łącznie z siedzeniem kierowcy, w więcej niż dziewięć miejsc siedzących; pojazdy przeznaczone do przewozu towarów:

5.2.2.1.3.1.

– o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 2 t

76

5.2.2.1.3.2.

– o maksymalnej dopuszczalnej masie powyżej 2 t, ale nieprzekraczającej 3,5 t

77

5.2.2.1.4.

Pojazdy przeznaczone do przewozu towarów o maksymalnej dopuszczalnej masie przekraczającej 3,5 t

5.2.2.1.4.1.

– z silnikiem o mocy mniejszej od 75 kW

77

5.2.2.1.4.2.

– z silnikiem o mocy nie mniejszej niż 75 kW, lecz nie większej niż 150 kW

78

5.2.2.1.4.3.

– z silnikiem o mocy nie mniejszej niż 150 kW

80

Jednakże:

– dla pojazdów kategorii wymienionych w ppkt 5.2.2.1.1 i 5.2.2.1.3 wartości dopuszczalne zwiększa się o 1 dB (A), jeśli pojazdy te są wyposażone w silnik o zapłonie samoczynnym z bezpośrednim wtryskiem,

– dla pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie ponad 2 t, przeznaczonych do przewożenia wielkogabarytowych ładunków specjalnych, wartości dopuszczalne zwiększa się o 1 dB (A), jeśli moc ich silnika jest mniejsza niż 150 kW i o 2 dB (A), jeśli moc ich silnika wynosi co najmniej 150 kW,

– dla pojazdów kategorii 5.2.2.1.1, wyposażonych w ręczną skrzynię biegów z więcej niż czterema przełożeniami dla jazdy do przodu oraz z silnikiem rozwijającym maksymalną moc przekraczającą 140 kW/t, których stosunek maksymalnej mocy do maksymalnej masy przekracza 75 kW/t, wartości dopuszczalne hałasu zwiększa się o 1 dB (A), jeśli prędkość, z jaką tył pojazdu mija linię BB' (rys. 1) na trzecim biegu, przekracza 61 km/h.

5.2.2.2.

Przyrządy pomiarowe

5.2.2.2.1.

Pomiary akustyczne

Przyrząd wykorzystywany do pomiaru poziomu hałasu musi należeć do tego rodzaju precyzyjnych mierników, jakie opisano w Publikacji 179 „Precyzyjne mierniki poziomu hałasu” , wyd. II, Międzynarodowej Komisji Elektrotechnicznej (IEC). Pomiary muszą być przeprowadzane przy użyciu miernika poziomu hałasu o krótkim czasie reakcji i korygowane według krzywej A, także opisanych we wspomnianej publikacji.

Na początku i na końcu każdej serii pomiarów, miernik poziomu hałasu należy poddać kalibracji, zgodnie ze wskazówkami producenta, za pomocą stosownego źródła dźwięku (np. pistonfona). Jeżeli poziom błędów zarejestrowany podczas kalibracji miernika przekracza 1 dB, badania należy uznać za nieważne.

5.2.2.2.2.

Pomiary prędkości

Prędkość obrotową silnika i prędkość pojazdu na odcinku przeznaczonym do badań określa się z dokładnością co najmniej 3 %.

5.2.2.3.

Warunki przeprowadzania pomiarów

5.2.2.3.1.

Stanowisko badawcze

Stanowisko badawcze musi składać się z położonego centralnie odcinka przyspieszania otoczonego zasadniczo płaskim obszarem badawczym. Odcinek przyspieszania musi być nachylony, zaś powierzchnia toru musi być sucha, a hałas wywołany toczeniem się pojazdu powinien pozostawać na niskim poziomie.

Tor badawczy musi być tak położony, aby między źródłem dźwięku a mikrofonem znajdowało się pole wolne od hałasu o poziomie wyższym niż 1 dB. Warunek ten uważa się za spełniony, jeśli w promieniu 50 m od środka odcinka przyspieszania nie ma żadnych dużych obiektów odbijających dźwięk, takich jak: płoty, skały, mosty czy budynki. Powierzchnia toru badawczego musi zgadzać się z wymaganiami ujętymi w załączniku VI.

W sąsiedztwie mikrofonu nie mogą znajdować się żadne przeszkody zniekształcające pole dźwięku, a między mikrofonem a źródłem dźwięku nie wolno przebywać żadnym osobom. Obserwator przeprowadzający pomiary musi znajdować się w takim miejscu, aby nie wpływać na odczyty przyrządu pomiarowego.

5.2.2.3.2.

Warunki meteorologiczne

Nie wolno dokonywać pomiarów w złych warunkach atmosferycznych. Musi być zapewnione, aby podmuchy wiatru nie wpływały na wyniki badań.

5.2.2.3.3.

Poziom hałasu otoczenia

Podczas przeprowadzania pomiarów poziom, korygowany według krzywej A, hałasu pochodzącego ze źródeł dźwięku innych, niż badany pojazd oraz podmuchy wiatru, musi być co najmniej o 10 dB (A) niższy od poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazd. Do mikrofonu może być przymocowana odpowiednia osłona przeciwwietrzna pod warunkiem, że uwzględni się jej wpływ na czułość i właściwości kierunkowe urządzenia.

5.2.2.3.4.

Stan pojazdu

Podczas pomiarów pojazd musi znajdować się w stanie gotowym do jazdy, jak określono w sekcji 2.6 załącznika I do dyrektywy 70/156/EWG, bez przyczepy lub półprzyczepy, z wyjątkiem pojazdów, które nie nadają się do demontażu.

Pojazd powinien być wyposażony w taki typ opon, które są w nim normalnie montowane przez producenta; poziom ciśnienia musi być odpowiedni dla pojazdu nieobciążonego.

Przed rozpoczęciem pomiarów, silnik należy doprowadzić do normalnych warunków pracy w zakresie temperatury, nastaw, paliwa, świec zapłonowych, gaźnika(-ków) itd., (stosownie do przypadku). Jeśli pojazd jest wyposażony w dmuchawę(-y) z automatycznym mechanizmem uruchamiania, to układ ten nie może zakłócać przebiegu pomiarów.

W pojazdach o napędzie na co najmniej dwa koła można wykorzystywać tylko zwykły napęd drogowy.

5.2.2.4.

Metoda pomiaru

5.2.2.4.1.

Charakter i liczba pomiarów

Maksymalny poziom hałasu wyrażony w dB (A), korygowany według krzywej A, mierzony jest podczas poruszania się pojazdu między liniami AA' i BB' (rys. 1). Jeśli między najwyższą wartością a ogólnym poziomem hałasu wystąpi nieprawidłowa rozbieżność, pomiar uznaje się za nieważny.

Z każdej strony pojazdu muszą być wykonane co najmniej dwa pomiary.

5.2.2.4.2.

Położenie mikrofonu

Mikrofon należy umieścić w odległości 7,5 +/– 0,2 m od linii odniesienia CC' (rys. 1) toru i 1,2 +/– 0,1 m nad podłożem. Oś jego największej czułości musi być ułożona w poziomie i prostopadle do drogi poruszania się pojazdu (linia CC').

5.2.2.4.3.

Warunki przeprowadzania badań

5.2.2.4.3.1.

Warunki ogólne

Podczas wykonywania wszystkich pomiarów, pojazd musi być prowadzony po linii prostej odcinka przyspieszania w taki sposób, aby wzdłużna płaszczyzna środkowa pojazdu znajdowała się możliwie najbliżej linii CC'.

Pojazd musi zbliżać się do linii AA' ze stałą prędkością początkową, określoną w sekcji 5.2.2.4.3.2 i 5.2.2.4.3.3. W momencie osiągnięcia przez czoło pojazdu linii AA' należy jak najszybciej całkowicie otworzyć przepustnicę. Ta pozycja przepustnicy musi zostać utrzymana do momentu, aż tył pojazdu osiągnie linię BB', po czym powinna ona jak najszybciej powrócić do biegu jałowego.

Podczas określania momentu przekraczania linii BB' przez pojazdy przegubowe z przyczepami montowanymi na stałe, przyczepy nie są uwzględniane.

5.2.2.4.3.2.

Prędkość zbliżania się

Pojazd musi zbliżać się do linii AA' ze stałą prędkością odpowiadającą mniejszej z dwu następujących prędkości:

– 50 km/h,

– prędkości odpowiadającej prędkości obrotowej silnika równej trzy czwarte prędkości (S), przy której silnik osiąga maksymalną moc znamionową w przypadku pojazdów kategorii M₁ oraz pojazdów należących do pozostałych kategorii z silnikami o mocy do 225 kW;

– prędkości odpowiadającej prędkości obrotowej silnika równej połowie prędkości (S), przy której silnik osiąga maksymalną moc znamionową w przypadku pojazdów nienależących do kategorii M₁ z silnikami o mocy ponad 225 kW.

Jednakże, jeśli w przypadku pojazdów z automatyczną skrzynią biegów o więcej niż dwóch oddzielnych przełożeniach, nastąpi podczas badania zmiana biegu na pierwszy, producent może wybrać którąkolwiek z poniższych procedur:

– w celu uniknięcia zmiany biegu na niższy prędkość V pojazdu zwiększana jest do maksymalnie do 60 km/h,

lub

– należy utrzymać stałą prędkość V na poziomie 50 km/h, a dopływ paliwa do silnika zmniejszyć do 95 % zasilania przy pełnym obciążeniu. Uważa się ten warunek za spełniony, jeżeli:

– w silniku z zapłonem iskrowym kąt otwarcia przepustnicy wynosi 90  %,

oraz

– w silniku z zapłonem samoczynnym ruch zębatki sterowniczej pompy wtryskowej jest ograniczony do 90 % jego suwu.

Jeśli pojazd jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów, która nie ma ręcznego sterowania nadrzędnego, to musi on być badany przy różnych prędkościach zbliżania się: 30, 40 i 50 km/h lub przy trzech czwartych maksymalnej prędkości drogowej, jeśli wartość ta jest mniejsza. Jako wynik badania przyjmuje się tę wartość, którą uzyskano przy prędkości powodującej maksymalny poziom hałasu.

5.2.2.4.3.3.

Wybór przełożeń przekładni (w pojazdach wyposażonych w skrzynię biegów)

5.2.2.4.3.3.1.

Ręczna skrzynia biegów

5.2.2.4.3.3.1.1.

Pojazdy kategorii M₁ i N₁ wyposażone w ręczną skrzynię biegów z nie więcej niż czterema przełożeniami dla jazdy do przodu muszą być poddane badaniu na drugim biegu.

Pojazdy należące do tych kategorii wyposażone w ręczną skrzynię biegów z więcej niż czterema przełożeniami dla jazdy do przodu muszą być poddane badaniu kolejno na drugim i trzecim biegu. Uwzględnia się tylko całkowite przełożenia, przewidziane do normalnej jazdy na drogach. Następnie należy obliczyć średnią arytmetyczną poziomów hałasu zarejestrowanych dla każdego z tych przełożeń.

Jeśli podczas badania prędkość obrotowa silnika na drugim biegu przekracza prędkość obrotową silnika (S), przy której silnik osiąga maksymalną moc znamionową, badanie musi być powtórzone z prędkością zbliżania się i/lub z prędkością obrotową silnika zmniejszaną stopniowo o kolejne 5 % wartości (S) do momentu, aż prędkość obrotowa silnika już nie przekracza wartości (S).

Jednakże pojazdy należące do kategorii M₁ z więcej niż czterema przełożeniami dla jazdy do przodu i z silnikiem rozwijającym maksymalną moc ponad 140 kW, w których dopuszczalna wartość stosunku maksymalnej mocy do maksymalnej masy wynosi ponad 75 kW/t, mogą być poddane badaniu tylko na trzecim biegu, pod warunkiem, że prędkość, z jaką tył pojazdu przekracza linię BB' na trzecim biegu jest wyższa niż 61 km/h.

5.2.2.4.3.3.1.2.

Pojazdy należące do innych kategorii niż M₁ i N_1, w których całkowita liczba przełożeń dla jazdy do przodu wynosi x (łącznie z przełożeniami uzyskanymi za pomocą pomocniczej skrzyni biegów lub osi napędu wieloprzekładniowego) muszą być poddane badaniu przy użyciu kolejnych przełożeń równych lub większych od x/n. (³) (⁴)

Jako wynik badania należy przyjąć tę wartość, która została uzyskana przy przełożeniu powodującym maksymalny poziom hałasu.

Zmiany przełożeń z x/n na wyższe należy zaprzestać na przełożeniu X, przy którym silnik po raz ostatni osiągnął prędkość obrotową (S), odpowiadającą maksymalnej mocy znamionowej, przy przekraczaniu linii BB'.

W przypadku pojazdów posiadających różne przełożenia całkowite (łącznie z różną liczbą przełożeń) reprezentatywność badanego pojazdu dla typu określa się w następujący sposób:

– jeśli maksymalny poziom hałasu został wytworzony między przełożeniami x/n a X, wybrany pojazd będzie uważany za reprezentatywny dla jego typu,

– jeśli maksymalny poziom hałasu został wytworzony przy przełożeniu x/n, wybrany pojazd uważany będzie za reprezentatywny dla jego typu tylko w stosunku do tych pojazdów, które przy przełożeniu x/n mają niższe przełożenia całkowite,

– jeśli maksymalny poziom hałasu został wytworzony przy przełożeniu X, wybrany pojazd uważany będzie za reprezentatywny dla jego typu tylko w stosunku do tych pojazdów, które przy przełożeniu X mają wyższe przełożenia całkowite.

5.2.2.4.3.3.2.

Automatyczne przenoszenie napędu z ręcznym sterowaniem nadrzędnym

Badanie przeprowadza się, ustawiając wybierak w pozycji zalecanej przez producenta dla „normalnej” jazdy. Zewnętrzne przełączanie (np. wymuszone przełączanie) musi być wyłączone.

5.2.2.5.

Interpretacja wyników

5.2.2.5.1.

W celu uwzględnienia niedokładności przyrządów pomiarowych, należy od wartości każdego odczytu odjąć 1 dB (A).

5.2.2.5.2.

Pomiary uznaje się za ważne, jeśli różnica między dwoma kolejnymi pomiarami, po tej samej stronie pojazdu, nie przekracza 2 dB (A).

5.2.2.5.3.

Wynik badania stanowi najwyższy zmierzony poziom hałasu. Jeżeli wynik przekracza maksymalny dopuszczalny poziom hałasu dla kategorii badanego pojazdu o 1 dB (A), przeprowadza się dwa kolejne pomiary przy analogicznym położeniu mikrofonu. Trzy z czterech otrzymanych w ten sposób wyników, przy tym położeniu mikrofonu, nie mogą przekraczać ustanowionych progów.

5.2.3.

Poziom hałasu wytwarzanego przez pojazd nieruchomy

5.2.3.1.

Poziom hałasu w otoczeniu pojazdów

W celu ułatwienia przeprowadzenia kolejnych kontroli pojazdów w eksploatacji, poziom hałasu musi być mierzony u wylotu układu wydechowego zgodnie z poniższymi wymaganiami, a wyniki pomiarów ujmowane są w raporcie z badań sporządzonym w celu wydania świadectwa określonego w załączniku III.

5.2.3.2.

Przyrządy pomiarowe

5.2.3.2.1.

Pomiary akustyczne

Do pomiarów musi być wykorzystywany precyzyjny miernik poziomu hałasu, jak zdefiniowano w sekcji 5.2.2.2.1.

5.2.3.2.2.

Pomiary prędkości obrotowej silnika

Prędkość obrotową silnika ustala się za pomocą szybkościomierza o dokładności co najmniej 3 %. Musi to być inny szybkościomierz niż ten zainstalowany w pojeździe.

5.2.3.3.

Warunki przeprowadzania pomiarów

5.2.3.3.1.

Stanowisko badawcze (rys. 2)

Za stanowisko badawcze może służyć każdy obszar niepodlegający znacznym zakłóceniom akustycznym. Szczególnie przydatne są płaskie powierzchnie pokryte betonem, asfaltem lub inne twarde nawierzchnie, o wysokim współczynniku odbijania dźwięku. Nie wolno przeprowadzać badań na nawierzchni uformowanej z ubitej ziemi.

Stanowisko badawcze musi mieć kształt prostokąta, o bokach położonych w odległości co najmniej 3 m od boków pojazdu. Na obszarze prostokąta nie mogą znajdować się żadne znaczne przeszkody, np. inne osoby niż obserwator i kierowca. Pojazd należy umieścić we wspomnianym prostokącie tak, aby mikrofon znajdował się co najmniej 1 m od krawężnika.

5.2.3.3.2.

Warunki meteorologiczne

Nie wolno wykonywać pomiarów w złych warunkach atmosferycznych. Musi być zapewnione, aby podmuchy wiatru nie wpływały na wyniki badań.

5.2.3.3.3.

Poziom hałasu otoczenia

Odczyty przyrządów pomiarowych, wywołane przez hałas otoczenia i wiatr muszą być co najmniej 10 dB (A) niższe od mierzonego poziomu hałasu. Do mikrofonu można przymocować odpowiednią osłonę przeciwwietrzną, pod warunkiem uwzględnienia jej wpływu na czułość urządzenia.

5.2.3.3.4.

Stan pojazdu

Przed rozpoczęciem pomiarów, silnik należy doprowadzić do normalnej temperatury pracy. Jeśli pojazd jest wyposażony w dmuchawę(-y) z automatycznym mechanizmem uruchamiania, to układ ten nie może zakłócać przebiegu pomiarów poziomu hałasu.

Podczas pomiarów, dźwignia zmiany biegów musi być ustawiona w położeniu neutralnym.

5.2.3.4.

Metoda pomiaru

5.2.3.4.1.

Charakter i liczba pomiarów

Maksymalny poziom hałasu wyrażony w dB (A), korygowany według krzywej A, należy mierzyć w fazie pracy określonej w sekcji 5.2.3.4.3.

W każdym punkcie pomiarowym muszą być wykonane co najmniej trzy pomiary.

5.2.3.4.2.

Położenie mikrofonu (rys. 2)

Mikrofon musi być umieszczony na wysokości wylotu układu wydechowego lub 0,2 m nad powierzchnią toru badawczego w zależności od tego który poziom znajduje się wyżej. Membrana mikrofonu musi być skierowana ku wylotowi układu wydechowego w odległości 0,5 m od niego. Oś największej czułości mikrofonu musi być ułożona równoległe do powierzchni toru pod kątem 45° +/– 10° do pionowej płaszczyzny określonej przez kierunek emisji gazów spalinowych.

Mikrofon musi być umieszczony po tej stronie płaszczyzny pionowej, która zapewnia największą odległość między mikrofonem a sylwetką pojazdu.

Jeśli układ wydechowy posiada kilka wylotów, podłączonych do tego samego tłumika, a ich środki są oddalone od siebie nie więcej niż 0,3 m, mikrofon musi znajdować się naprzeciwko wylotu najbliższego sylwetce pojazdu lub wylotu położonego najwyżej ponad powierzchnią toru. We wszystkich pozostałych przypadkach dla każdego z nich należy przeprowadzić oddzielnie pomiary, zaś za wynik badania należy przyjąć najwyższą zarejestrowaną wartość.

W pojazdach wyposażonych w pionowy wylot układu wydechowego (np. pojazdy użytkowe), mikrofon należy umieścić na wysokości tego wylotu, kierując go do góry z osią ustawioną w płaszczyźnie pionowej. Musi on być usytuowany w odległości 0,5 m od strony pojazdu położonej najbliżej wspomnianego wylotu.

W przypadku gdy budowa pojazdu nie pozwala na umieszczenie mikrofonu w miejscu zaznaczonym na rys. 2, z powodu obecności przeszkód utworzonych przez części pojazdu (np. koło zapasowe, zbiornik paliwa, komora akumulatora), należy sporządzić rysunek wskazujący wyraźnie położenie mikrofonu podczas dokonywania pomiarów. W miarę możliwości, mikrofon musi znajdować się w odległości większej niż 0,5 m od najbliższej przeszkody, a oś jego największej czułości musi być skierowana ku wylotowi układu wydechowego z miejsca najmniej zasłoniętego przez wspomniane przeszkody.

5.2.3.4.3.

Warunki pracy silnika

Prędkość obrotową silnika należy ustabilizować na poziomie trzech czwartych prędkości (S), przy której silnik rozwija maksymalną moc znamionową.

Po osiągnięciu stałej prędkości obrotowej silnika, przepustnica musi natychmiast powrócić do pozycji biegu jałowego. Poziom hałasu musi być mierzony w fazie pracy obejmującej krótki moment utrzymania stałej prędkości obrotowej silnika i cały czas spowalniania, przyjmując za wynik badania maksymalny poziom hałasu odczytu miernika.

5.2.3.5.

Wyniki (raport z badań)

5.2.3.5.1.

Raport z badań sporządzony w celu wydania świadectwa określonego w załączniku III, musi wskazywać wszystkie odnośne dane, szczególnie te wykorzystywane w pomiarach hałasu pojazdu nieruchomego.

5.2.3.5.2.

Odczyty z przyrządu pomiarowego należy zaokrąglić do najbliższego całego decybela.

Zostaną uwzględnione tylko te wyniki, otrzymane w trzech kolejnych pomiarach, które różnią się między sobą nie więcej niż 2 dB (A).

5.2.3.5.3.

Za wynik badania przyjmuje się najwyższą z tych trzech wartości.

5.3.

Układy wydechowe zawierające materiały włókniste

5.3.1.

Materiały włókniste nie mogą być wykorzystywane do budowy tłumików, chyba że zostaną podjęte odpowiednie środki na etapie projektowania lub produkcji w celu zapewnienia, że podczas eksploatacji zostanie osiągnięta skuteczność wymagana do przestrzegania progów narzuconych w sekcji 5.2.2.1. Taki tłumik uznaje się za skuteczny podczas eksploatacji, jeśli gazy spalinowe nie wchodzą w kontakt z materiałami włóknistymi lub jeśli tłumik pojazdu prototypowego poddanego badaniu zgodnie z wymaganiami przedstawionymi w sekcji 5.2.2 i 5.2.3 zostanie doprowadzony do normalnego stanu eksploatacyjnego, przed dokonaniem pomiarów. Można to osiągnąć wykorzystując jedno z trzech rodzajów badań opisanych poniżej w sekcji 5.3.1.1, 5.3.1.2 i 5.3.1.3 lub przez usunięcie materiałów włóknistych z tłumika.

5.3.1.1.

Ciągła jazda w warunkach drogowych na 10 000 km

5.3.1.1.1.

Mniej więcej połowa czasu jazdy odbywa się w mieście, a pozostała część to jazda na daleką odległość z dużą prędkością. Ciągłą jazdę w warunkach drogowych można zastąpić odpowiednim programem jazdy na torze badawczym.

5.3.1.1.2.

Te dwa schematy prędkości muszą być kilkakrotnie zmieniane.

5.3.1.1.3.

Cały program badania musi obejmować minimum 10 przerw, co najmniej trzygodzinnych, w celu odtworzenia mogących się pojawić efektów chłodzenia i kondensacji.

5.3.1.2.

Kondycjonowanie na stanowisku badawczym

5.3.1.2.1.

Tłumik należy przymocować do silnika, podłączonego do siłomierza, za pomocą znormalizowanych części i posługując się instrukcją producenta pojazdu.

5.3.1.2.2.

Badanie należy przeprowadzać w sześciu okresach sześciogodzinnych z co najmniej dwunastogodzinną przerwą w celu odtworzenia mogących pojawić się efektów chłodzenia i kondensacji.

5.3.1.2.3.

Podczas każdego z sześciogodzinnych okresów, silnik kolejno uruchamia się w następujących warunkach:

1. pięć minut na biegu jałowym,

2. jedną godzinę przy obciążeniu w 1/4 i 3/4 maksymalnej prędkości znamionowej (S),

3. jedną godzinę przy obciążeniu w 1/2 i 3/4 maksymalnej prędkości znamionowej (S),

4. 10 minut przy pełnym obciążeniu i 3/4 maksymalnej prędkości znamionowej (S),

5. 15 minut przy obciążeniu w 1/2 i maksymalnej prędkości znamionowej (S),

6. 30 minut przy obciążeniu w 1/4 i maksymalnej prędkości znamionowej (S).

Całkowity czas trwania powyższych sześciu sekwencji wynosi trzy godziny.

Każdy okres musi składać się z dwóch zestawów powyższych sześciu sekwencji.

5.3.1.2.4.

Podczas badania nie wolno chłodzić silnika sztucznym ciągiem pozorującym normalny obieg powietrza wokół pojazdu. Jednak, na żądanie producenta, tłumik może być schładzany, aby nie przekroczyć temperatury zarejestrowanej u jego wlotu, gdy pojazd porusza się z maksymalną prędkością.

5.3.1.3.

Kondycjonowanie przez pulsacje

5.3.1.3.1.

Układ wydechowy lub jego części składowe muszą być zamontowane w pojeździe zgodnie z sekcją 2.3 lub do silnika określonego w sekcji 2.4. W pierwszym przypadku pojazd musi być zamocowany na siłomierzu rolkowym. W drugim przypadku silnik musi być zamocowany na siłomierzu.

Aparatura badawcza, której szczegółowy schemat przedstawiono na rys. 3, musi być zamontowana u wylotu układu wydechowego. Dopuszczalne są wszelkie inne przyrządy umożliwiające osiągnięcie równoważnych wyników.

5.3.1.3.2.

Aparatura badawcza musi być ustawiona w taki sposób, aby dopływ gazów spalinowych był naprzemiennie przerywany i wznawiany szybko działającym zaworem w ramach 2 500 cykli.

5.3.1.3.3.

Zawór musi się otwierać wtedy, gdy ciśnienie zwrotne gazów spalinowych, mierzone przynajmniej 100 mm poniżej kołnierza wlotowego, osiąga wartość między 0,35 a 0,40 barów. Musi natomiast się zamykać, gdy ciśnienie to nie różni się więcej niż o 10% od wartości ustabilizowanej przy otwartym zaworze.

5.3.1.3.4.

Wyłącznik czasowy należy ustawić na czas trwania wydechu spalin wynikający z przepisów ustanowionych w sekcji 5.3.1.3.3 powyżej.

5.3.1.3.5.

Prędkość obrotowa silnika musi wynosić 75 % prędkości (S), przy której silnik rozwija maksymalną moc.

5.3.1.3.6.

Moc wskazywana przez siłomierz musi wynosić 50 % mocy przy całkowicie otwartej przepustnicy, mierzonej przy prędkości równej 75 % prędkości obrotowej silnika (S).

5.3.1.3.7.

Podczas badania wszystkie otwory spustowe muszą być zamknięte.

5.3.1.3.8.

Całe badanie musi być zakończone w ciągu 48 godzin. W razie konieczności, po upływie każdej godziny, należy przewidzieć czas na chłodzenie.

5.3.2.

Jeśli mają być zastosowane przepisy art. 8 ust. 3 dyrektywy 70/156/EWG dotyczące homologacji typu EWG, muszą być zastosowane metody badania przedstawione w sekcji 5.3.1.2.

5.4.

Poziom hałasu wytwarzanego przez sprężone powietrze

5.4.1.

Metoda pomiaru

Pomiary pojazdu nieruchomego przeprowadza się umieszczając mikrofony w położeniach 2 i 6 zgodnie z rys. 4. Najwyższe wartości poziomu hałasu korygowane według krzywej A są rejestrowane podczas odpowietrzania regulatora ciśnieniowego oraz podczas przewietrzania po użyciu zarówno hamulca głównego, jak i postojowego.

Poziom hałasu podczas odpowietrzania regulatora ciśnieniowego jest mierzony przy silniku pracującym na biegu jałowym.

Poziom hałasu powodowanego przez przewietrzanie jest rejestrowany podczas uruchamiania hamulca głównego i postojowego; przed każdym pomiarem w sprężarce powietrza należy wytworzyć najwyższe dopuszczalne ciśnienie robocze, a następnie wyłączyć silnik.

5.4.2.

Ocena wyników

W każdym położeniu mikrofonów wykonywane są dwa pomiary. W celu zrekompensowania niedokładności urządzeń pomiarowych należy od każdego odczytu odjąć 1 dB (A), i tak otrzymaną wartość przyjąć za wynik pomiaru. Wyniki uznaje się za ważne, jeśli różnica między pomiarami w tym samym położeniu mikrofonu nie przekracza 2 dB (A).

Za wynik badania przyjmuje się najwyższą otrzymaną wartość. W przypadku, gdy wartość ta przekracza limit poziomu hałasu o 1 dB (A), należy wykonać dwa dodatkowe pomiary przy odpowiedniej pozycji mikrofonu. W tym przypadku trzy z czterech otrzymanych w ten sposób wyników w danym położeniu mikrofonu powinny mieścić się w ustanowionych progach poziomu hałasu.

5.4.3.

Wartość dopuszczalna

Poziom hałasu nie przekracza progu 72 dB (A).

6.

ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU EWG

6.1.

Typy pojazdów zmodyfikowanych do używania benzyny bezołowiowej

6.1.1.

Homologacja typu pojazdu zmodyfikowanego i/lub dostosowanego wyłącznie w celu umożliwienia stosowania w nim benzyny bezołowiowej, określona w dyrektywie 85/210/EWG, zostanie rozszerzona w przypadku zaświadczenia przez producenta, że poziom hałasu wytwarzanego przez zmodyfikowany pojazd nie przekroczy wartości dopuszczalnych określonych w sekcji 5.2.2.1, pod warunkiem uzyskania zgody organu przyznającego homologacje typu.

6.2.

Typy pojazdów zmodyfikowanych w innym celu

6.2.1.

Homologacja typu pojazdu może zostać rozszerzona na typy pojazdów różniące się pod względem charakterystyk wymienionych w załączniku III, jeśli organ przyznający homologację typu uzna, że wprowadzone zmiany prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego wpływu na poziom hałasu wytwarzanego przez pojazd.

7.

ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

7.1.

Każdy pojazd wyprodukowany zgodnie z wymaganiami niniejszej dyrektywy odpowiada homologowanemu typowi pojazdu i spełnia wymagania sekcji 5.

7.2.

W celu zweryfikowania, że wymagania sekcji 7.1 zostały spełnione, należy przeprowadzić odpowiednią kontrolę produkcji.

7.3.

Posiadacz homologacji ma w szczególności:

7.3.1.

zapewnić istnienie procedur skutecznej kontroli jakości produktów,

7.3.2.

mieć dostęp do sprzętu kontrolnego potrzebnego do sprawdzania zgodności każdego homologowanego typu,

7.3.3.

zapewnić, aby wyniki badań były rejestrowane, a załączone dokumenty były dostępne przez okres uzgodniony ze służbą administracyjną,

7.3.4.

prowadzić analizę wyników każdego rodzaju badań w celu sprawdzenia i zapewnienia stabilności charakterystyk produktu, uwzględniając przy tym dopuszczalne wahania występujące w produkcji przemysłowej,

7.3.5.

zapewnić, aby dla każdego typu produktu zostały wykonane przynajmniej badania zalecone w załączniku V część I,

7.3.6.

zapewnić, że każde pobranie próbek lub badanie części wykazujące niezgodność stanowiło podstawę do pobrania następnej próbki i wykonania kolejnego badania. Muszą zostać podjęte wszystkie niezbędne kroki w celu przywrócenia zgodności odpowiedniej produkcji.

7.4.

Właściwe władze, które przyznały homologację, mogą w każdej chwili zweryfikować metodę kontroli zgodności stosowaną do każdej jednostki produkcyjnej.

7.4.1.

Podczas każdej kontroli inspektorowi muszą być przedstawione książki badań i zapisy przeglądów produkcji.

7.4.2.

Inspektor może pobrać wyrywkowo próbki do przebadania w laboratorium producenta. Minimalną liczbę próbek można określić stosownie do wyników weryfikacji własnej producenta.

7.4.3.

Jeśli okaże się, że poziom jakości jest niezadowalający lub jeśli wydaje się konieczna weryfikacja ważności badań przeprowadzonych na podstawie sekcji 7.4.2, inspektor jest zobowiązany do wybrania próbek i przesłania ich do placówki technicznej przeprowadzającej badania homologacji.

7.4.4.

Właściwe władze mogą przeprowadzić każde badanie zalecane w załączniku I.

7.4.5.

Normalna częstotliwość kontroli przez właściwe władze wynosi raz na dwa lata. Jeśli podczas takiej kontroli zostaną zarejestrowane niezadowalające wyniki, właściwe władze muszą zapewnić, aby zostały podjęte wszelkie niezbędne kroki zmierzające do jak najszybszego przywrócenia zgodności produkcji.

0.

ZAKRES

Niniejszy załącznik stosuje się do homologacji typu układów wydechowych lub ich części składowych, jako oddzielnych urządzeń technicznych w rozumieniu art.  9a dyrektywy 70/156/EWG, do montowania jako części zamienne w jednym lub więcej podanych typach pojazdów silnikowych należących do kategorii M₁ i N₁.

1.

DEFINICJE

1.1.

Określenie „zamienny układ wydechowy lub jego części składowe” oznacza dowolny element układu wydechowego określonego w sekcji 1.2.1 załącznika I przeznaczony do wymiany w pojeździe części należącej do typu, któremu przyznano homologację typu EWG zgodnie z załącznikiem I.

2.

WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ TYPU EWG

2.1.

Wniosek o homologację typu EWG w odniesieniu do zamiennego układu wydechowego lub jego części składowej jako oddzielnego urządzenia technicznego musi przedłożyć producent pojazdu, producent oddzielnego urządzenia technicznego lub upoważnieni przedstawiciele.

2.2.

Do wniosku o homologację typu EWG w odniesieniu do wszystkich typów zamiennego układu wydechowego lub jego części składowej muszą być załączone wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące informacje:

2.2.1.

– opis typu(-ów) pojazdu, w którym montowany jest układ lub jego części składowe, w odniesieniu do charakterystyki ujętej w sekcji 1.1 załącznika I. Muszą być wskazane numery i/lub symbole identyfikujące typ silnika i typ pojazdu,

2.2.2.

– opis zamiennego układu wydechowego wskazujący na wzajemne położenie każdej części składowej układu, razem z instrukcjami montażu,

2.2.3.

– szczegółowe rysunki każdej części składowej, które umożliwią łatwe jej znalezienie i rozpoznanie, wraz ze wzmianką o użytych materiałach.

Na rysunkach tych musi być wskazane miejsce przewidziane na obowiązkowe przymocowanie homologacji typu EWG.

2.3.

Na żądanie odpowiedniej służby technicznej, przedkładający wniosek musi dostarczyć:

2.3.1.

– dwie próbki układu, w związku z którym przedłożono wniosek o homologację typu EWG,

2.3.2.

– układ wydechowy typu, jaki pierwotnie zamocowano w pojeździe, podczas przyznawania homologacji typu EWG,

2.3.3.

– pojazd reprezentatywny dla typu, w jakim układ ma być zamontowany, spełniający warunki:

– w zakresie dotyczącym poziomu hałasu wytwarzanego w ruchu, musi być w takim stanie, że nie przekracza progów wymienionych w sekcji 5.2.2.1 załącznika I (¹), a także wartości otrzymanych podczas badań homologacyjnych o więcej niż 3 dB (A),

oraz

– w zakresie dotyczącym poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazd nieruchomy, przestrzegana jest wartość otrzymana podczas badania homologacyjnego;

2.3.4.

– oddzielnie silnik odpowiedni do typu pojazdu opisanego powyżej.

2.4.

Przed przyznaniem homologacji właściwe władze muszą sprawdzić, czy zostały podjęte zadowalające działania w celu zapewnienia skutecznej kontroli zgodności produkcji.

3.

OZNAKOWANIE

3.1.

Zamienny układ wydechowy lub jego części składowe, z wyjątkiem mocowań i przewodów, muszą być opatrzone:

3.1.1.

– znakiem towarowym lub znakiem fabrycznym nadanym przez producenta układu zamiennego i jego części składowych,

3.1.2.

– opisem handlowym sporządzonym przez producenta,

3.1.3.

– numerem homologacji typu EWG.

3.2.

Oznaczenia te muszą być całkowicie czytelne i nieusuwalne, nawet gdy układ jest zamontowany w pojeździe.

4.

HOMOLOGACJA TYPU EWG

4.1.

Jeśli wniosek w rozumieniu sekcji 2.1 zostanie przyjęty, właściwe władze muszą sporządzić świadectwo odpowiadające wzorowi przedstawionemu w załączniku IV. Numer homologacji typu EWG musi być poprzedzony literami oznaczającymi kraj przyznający homologację typu EWG.

5.

WYMAGANIA

5.1.

Wymagania ogólne

5.1.1.

Projekt, konstrukcja oraz sposób montażu zamiennego układu wydechowego lub jego części składowej musi gwarantować, że pojazd spełnia przepisy niniejszej dyrektywy w normalnych warunkach eksploatacji, niezależnie od wibracji, którym może on podlegać.

5.1.2.

Projekt, konstrukcja oraz sposób montażu układu wydechowego lub jego części składowych musi gwarantować odpowiednią odporność na zjawisko korozji, na którą są one narażone, mając na uwadze warunki eksploatacji pojazdu.

5.2.

Wymagania odnoszące się do poziomu hałasu

5.2.1.

Musi być sprawdzona akustyczna skuteczność zamiennego układu wydechowego lub jego części składowej, przy wykorzystaniu metod opisanych w sekcji 5.2.2.4 i 5.2.3.4 załącznika I. (²)

Po zamontowaniu zamiennego układu wydechowego lub jego części składowej w pojeździe określonym w sekcji 2.3.3. niniejszego załącznika, poziomy hałasu mierzone przy użyciu obydwu metod (pojazd nieruchomy i w ruchu) muszą spełniać jeden z następujących warunków:

5.2.1.1.

nie mogą przekraczać wartości otrzymanych z powodu przyznania homologacji typu EWG,

5.2.1.2.

nie mogą przekraczać wartości poziomu hałasu zmierzonych dla pojazdu określonego w sekcji 2.3.3, po zamontowaniu w nim układu wydechowego tego samego typu, jaki zainstalowano w tym pojeździe podczas przyznawania homologacji typu EWG.

5.3.

Pomiar osiągów pojazdu

5.3.1.

Zamienny układ wydechowy lub jego części składowe muszą zagwarantować osiągi pojazdu porównywalne z tymi, jakie zapewnia stosowanie pierwotnego wyposażenia.

5.3.2.

Zamienny układ wydechowy lub, zależnie od wyboru producenta, części składowe tego układu należy porównać z pierwotnym wyposażeniem układu wydechowego, które montuje się kolejno w pojeździe określonym w sekcji 2.3.3.

5.3.3.

Kontrolę należy przeprowadzić w formie pomiaru strat ciśnienia zgodnie z warunkami określonymi w sekcji 5.3.4.1 lub 5.3.4.2. Wartość mierzona dla zamiennego układu wydechowego, nie może przekraczać, zgodnie z warunkami wymienionymi poniżej, wartości mierzonej dla pierwotnego wyposażenia o więcej niż 25  %.

5.3.4.

Metoda badania

5.3.4.1.

Metoda badania silnika

Pomiar musi być przeprowadzony dla silnika określonego w sekcji 2.3.4, podłączonego do siłomierza.

Stanowisko do prób należy wyregulować przy całkowicie otwartej przepustnicy w celu osiągnięcia prędkości obrotowej silnika (S) odpowiadającej maksymalnej mocy znamionowej silnika.

Przy pomiarze ciśnienia zwrotnego otwór piezometryczny do pomiarów ciśnienia musi być umieszczony w takiej odległości od rury wydechowej, jak określają rys. 1, 2 i 3.

5.3.4.2.

Metoda badania pojazdu

Pomiary muszą być przeprowadzone dla pojazdu określonego w sekcji 2.3.3.

Badanie należy przeprowadzić:

– na drodze,

lub

– na siłomierzu rolkowym.

Silnik musi być tak obciążony, aby przy pełnym otwarciu przepustnicy osiągnął on prędkość obrotową silnika (S) odpowiadającą maksymalnej mocy znamionowej.

Przy pomiarze ciśnienia zwrotnego otwór piezometryczny do pomiarów ciśnienia musi być umieszczony w takiej odległości od rury wydechowej, jak określają rys. 1, 2 i 3.

5.4.

Dodatkowe przepisy w odniesieniu do układów wydechowych lub ich części składowych, wypełnionych materiałami włóknistymi

Materiały włókniste nie mogą być stosowane do produkcji zamiennych układów wydechowych lub ich części składowych, chyba że zostaną podjęte odpowiednie środki na etapie projektowania lub produkcji, w celu zagwarantowania, że zostanie osiągnięty poziom skuteczności odpowiadający progom przedstawionym w sekcji 5.2.2.1 załącznika I.

Taki układ tłumienia uznaje się za skuteczny w ruchu drogowym, jeśli gazy spalinowe nie wchodzą w kontakt z materiałami włóknistymi lub, po ich usunięciu, poziom hałasu spełnia wymagania przedstawione powyżej w sekcji 5.2.1 podczas badania układu wydechowego w pojeździe zgodnie z metodami opisanymi w sekcji 5.2.2 i 5.2.3 załącznika I.

Jeśli warunek ten nie został spełniony, cały układ wydechowy musi być poddany kondycjonowaniu. Należy je wykonać za pomocą jednej z trzech metod opisanych w sekcjach 5.3.1.1, 5.3.1.2 oraz 5.3.1.3 załącznika I.

Po kondycjonowaniu należy sprawdzić poziom hałasu w sposób określony w sekcji 5.2.1 powyżej.

Podczas stosowania procedury opisanej w sekcji 5.2.1.2, składający wniosek o homologację typu EWG może ubiegać się o kondycjonowanie układu wydechowego należącego do pierwotnego wyposażenia lub dostarczyć układ opróżniony z materiałów włóknistych.

6.

ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

6.1.

Każdy zamienny układ wydechowy lub jego część składowa, opatrzone numerem homologacji typu EWG na mocy niniejszej dyrektywy, muszą odpowiadać homologowanemu typowi układu wydechowego i spełniać wymagania sekcji 5 powyżej.

6.2.

W celu zweryfikowania, czy wymagania sekcji 6.1 są spełnione, należy przeprowadzić odpowiednią kontrolę produkcji.

6.3.

Posiadacz homologacji musi w szczególności:

6.3.1.

zapewnić istnienie odpowiednich procedur skutecznej kontroli jakości produktów,

6.3.2.

mieć dostęp do sprzętu badawczego niezbędnego do sprawdzania zgodności każdego homologowanego typu,

6.3.3.

zapewnić, aby wyniki badań były rejestrowane, załączone dokumenty były dostępne przez okres uzgodniony ze służbą administracyjną,

6.3.4.

prowadzić analizę wyników każdego rodzaju badania w celu sprawdzenia i zapewnienia stabilności charakterystyk produktu, uwzględniając przy tym dopuszczalne wahania występujące w produkcji przemysłowej,

6.3.5.

zapewnić, że dla każdego typu produktu wykonane zostały przynajmniej badania zalecone w załączniku V część II,

6.3.6.

zapewnić, aby pobranie próbek lub badanie części wykazujące niezgodność stanowiło podstawę do pobrania następnej próbki i wykonania kolejnego badania. Należy podjąć wszystkie niezbędne kroki w celu przywrócenia zgodności produkcji.

6.4.

Właściwe władze, który przyznały homologację typu, mogą w każdej chwili zweryfikować metodę kontroli zgodności stosowaną do każdej jednostki produkcyjnej.

6.4.1.

Podczas każdej kontroli należy przedstawić inspektorowi książki badań i zapisy przeglądów produkcji.

6.4.2.

Inspektor może pobrać wyrywkowo próbki do przebadania w laboratorium producenta. Minimalną liczbę próbek można określić stosownie do wyników weryfikacji własnej producenta.

6.4.3.

Jeśli okaże się, że poziom jakości jest niezadowalający lub jeśli wydaje się konieczna weryfikacja ważności badań przeprowadzonych na podstawie sekcji 6.4.2, inspektor jest zobowiązany do wybrania próbek i przesłania ich do placówki technicznej przeprowadzającej badania homologacji typu.

6.4.4.

Właściwe władze mogą przeprowadzić każde badanie zalecane w załączniku I.

6.4.5.

Normalna częstotliwość kontroli przez właściwe władze wynosi raz na dwa lata. Jeśli podczas takiej kontroli zarejestrowane zostaną niezadowalające wyniki, właściwe władze muszą zapewnić, aby zostały podjęte wszelkie niezbędne kroki zmierzające do jak najszybszego przywrócenia zgodności produkcji.

1.

WYMAGANE WŁAŚCIWOŚCI NAWIERZCHNI

Daną nawierzchnię uznaje się za zgodną z niniejszą dyrektywą, pod warunkiem, że struktura i porowatość lub współczynnik absorpcji dźwięku odpowiadają wymogom w 1.1–1.4, i pod warunkiem, że zostały spełnione wymagania dotyczące konstrukcji (sekcja 2.2).

1.1.

Porowatość bezwzględna

Porowatość bezwzględna Vc, mieszaniny pokrywającej nawierzchnię toru badawczego nie może przekraczać 8 %. Odnośnie procedury pomiaru patrz sekcja 3.1.

1.2.

Współczynnik absorpcji dźwięku

Jeśli nawierzchnia nie spełnia wymagań dotyczących porowatości bezwzględnej, może ona zostać zaakceptowana tylko wtedy, gdy współczynnik absorpcji dźwięku α ≤ 0,10. Odnośnie procedury pomiarowej patrz sekcja 3.2.

Wymagania sekcji 1.1 i 1.2 są spełnione także wówczas, gdy zmierzono tylko współczynnik absorpcji dźwięku i jego wartość α nie przekraczała 0,10.

1.3.

Głębokość struktury

Głębokość struktury (TD) mierzona metodą objętościową (patrz sekcja 3.3) spełnia warunek:

TD ≥ 0,4 mm

1.4.

Jednorodność nawierzchni

Należy podjąć wszelkie odpowiednie starania, aby zapewnić, że nawierzchnia w obrębie obszaru badawczego będzie możliwie jednorodna. Dotyczy to struktury i porowatości; należy jednak zaznaczyć, że w wyniku różnej skuteczności walcowania, struktura może być zróżnicowana, a w nawierzchni mogą się pojawić nierówności powodujące wstrząsy.

1.5.

Badania okresowe

W celu sprawdzenia, czy nawierzchnia nadal spełnia wymagania dotyczące struktury i porowatości lub absorpcji dźwięku ustanowione w niniejszej normie, wykonywane są okresowe badania nawierzchni z następującą częstotliwością:

a) dla porowatości bezwzględnej lub pochłaniania dźwięku:

– gdy nawierzchnia jest nowa,

– jeśli nowa nawierzchnia spełnia wymagania, nie jest konieczne przeprowadzanie żadnych dalszych badań.

Jeśli nowa nawierzchnia nie spełnia tych wymagań, może je spełnić później, gdyż w miarę upływu czasu nawierzchnia zwykle staje się bardziej zwarta i ubita;

b) dla głębokości struktury, TD:

– gdy nawierzchnia jest nowa,

– w chwili rozpoczynania badań poziomu hałasu (uwaga: nie wcześniej niż cztery tygodnie po zbudowaniu nawierzchni),

– następnie co dwanaście miesięcy.

2.

PROJEKT NAWIERZCHNI BADAWCZEJ

2.1.

Obszar

Podczas projektowania przebiegu toru badawczego ważne jest zapewnienie, jako wymagania minimalnego, aby obszar pokonywany przez pojazdy poruszające się pasem toru badawczego był pokryty specjalnym materiałem odpowiednim do prowadzenia badań, a wzdłuż powierzchni należy przewidzieć pobocza gwarantujące bezpieczną i możliwą jazdę. Oznacza to, że szerokość toru wynosi co najmniej 3 m, a długość toru rozciąga się poza linie AA i BB o przynajmniej 10 m. Rysunek 1 pokazuje plan odpowiedniego stanowiska badawczego i wskazuje minimalny obszar, jaki pokrywa się mechanicznie specjalnym materiałem, odpowiednim do prowadzenia badań, oraz mechanicznie zagęszcza się.

2.2.

Wymagania konstrukcyjne dotyczące nawierzchni

Nawierzchnia w miejscu badań spełnia następujące cztery wymagania:

1. musi być wykonana z asfaltobetonu,

2. maksymalny rozmiar kruszywa wynosi 8 mm (granice tolerancji: od 6,3 do 10 mm),

3. warstwa ścieralna nawierzchni ma grubość nie mniejszą od 30 mm,

4. spoiwem powinien być bezpośrednio wnikający klasyfikowany bitum niemodyfikowany.

Na rys. 2 przedstawiono krzywą przesiewu kruszywa, zapewniającą pożądane właściwości, jako wskazówkę dla konstruktora nawierzchni badawczej. Ponadto w tabeli 3 zawarto niektóre wytyczne dotyczące otrzymania wymaganej struktury i trwałości. Krzywa przesiewu opisana jest następującym wzorem:

P (% passing) = 100 (d/d_max) ½

gdzie:

d = rozmiar oczka sita kwadratowego, w mm,

d_max = 8 mm dla średniej krzywej,

d_max = 10 mm dla dolnej krzywej tolerancji,

d_max = 6,3 mm dla górnej krzywej tolerancji.

Ponadto podane są następujące zalecenia:

– frakcja piaszczysta (0,063 mm < rozmiar oczka sita kwadratowego < 2 mm) zawiera do 55 % piasku naturalnego i co najmniej 45  % mączki kamiennej,

– podbudowa drogi i warstwa nośna dolna zapewniają dobrą stabilność i równą płaszczyznę, zgodnie z najlepszą praktyką budowy dróg,

– kruszywo powinno być łamane (100 % łamanych płaszczyzn), z materiału o wysokim stopniu odporności na łamanie,

– kruszywo używane w mieszaninie powinno być płukane,

– na nawierzchni nie dodaje się żadnego dodatkowego kruszywa,

– twardość spoiwa wyrażona w jednostkach PEN powinna wynosić 40–60, 60–80 lub nawet 80–100, zależnie od klimatycznych warunków danego kraju. Zasadą jest użycie jak najtwardszego spoiwa pod warunkiem, że jest to zgodne z powszechnie stosowaną praktyką,

– temperatura mieszaniny przed walcowaniem powinna być tak dobrana, aby w wyniku dalszego walcowania uzyskać wymaganą porowatość. W celu zwiększenia prawdopodobieństwa uzyskania warunków spełniających wymagania w sekcjach 1.1–1.4, należy badać stopień ubicia nie tylko przez odpowiedni dobór temperatury mieszaniny, ale także wykonując stosowną liczbę przejazdów ubijarki i właściwie dobierając taką maszynę.

Wartości docelowe

Tolerancja

całkowitej masy mieszaniny

masy ocenianej

Masa kamienia, rozmiar sita (RS) kwadratowego > 2 mm

47,6  %

50,5  %

+/– 5

Masa piasku 0,063 < RS < 2 mm

38,0 %

40,2 %

+/– 5

Masa wypełniacza RS < 0,063 mm

8,8 %

9,3 %

+/– 2

Masa spoiwa (bitum)

5,8 %

nie dotyczy

+/– 0,5

Maksymalny rozmiar kruszywa

8  mm

6,3–10

Twardość spoiwa

(patrz poniżej)

Współczynnik wygładzenia kamienia (patrz poz. 5 bibliografii)

> 50

Zwięzłość, zgodnie ze stopniem zwięzłości Marshalla

98 %

3.

METODY BADANIA

3.1.

Pomiar porowatości bezwzględnej

Na potrzeby pomiaru, z co najmniej czterech miejsc równomiernie rozmieszczonych na obszarze badawczym między liniami AA i BB (patrz rys. 1), muszą zostać pobrane rdzenie wiertnicze. Aby uniknąć niejednorodnych i nierównomiernych miejsc na rozstawie kół, rdzenie należy pobierać nie w tych miejscach, lecz w ich pobliżu. Co najmniej dwa rdzenie powinny być pobrane w pobliżu rozstawu kół, a minimum jeden w połowie odcinka między rozstawem kół, a każdym mikrofonem.

Jeżeli istnieje podejrzenie, że nie jest spełniony warunek jednorodności (patrz sekcja 1.4), należy pobrać więcej rdzeni w innych miejscach na obszarze badawczym.

Dla każdego rdzenia wiertniczego należy określić porowatość bezwzględną. Następnie oblicza się średnią wartość dla wszystkich rdzeni i porównuje z wymaganiami sekcji 1.1. Ponadto żaden rdzeń nie może charakteryzować się wyższym współczynnikiem porowatości niż 10 %.

Konstruktor nawierzchni badawczej powinien uwzględniać problemy, które mogą wyniknąć, gdy obszar badawczy jest podgrzewany za pomocą rur lub przewodów elektrycznych, a rdzenie wiertnicze muszą być pobrane z tego obszaru. Instalacje takie należy starannie projektować, mając na uwadze wybór miejsc wierceń w przyszłości. Zaleca się pozostawienie kilku miejsc o przybliżonych wymiarach 200 × 300 mm, gdzie nie ma rur lub przewodów bądź gdzie są one umieszczone wystarczająco głęboko, aby nie zostały uszkodzone przy pobieraniu rdzeni wiertniczych z nawierzchni.

3.2.

Współczynnik absorpcji dźwięku

Współczynnik absorpcji dźwięku (normalny zakres) jest mierzony przy użyciu tunelu impedancyjnego z wykorzystaniem procedury określonej w ISO/DIS 10534: „Akustyka – ustalenie współczynnika absorpcji dźwięku i impedancji metodą tunelową” .

W odniesieniu do badanych próbek mają zastosowanie takie same wymagania, jakie dotyczą porowatości bezwzględnej (patrz sekcja 3.1).

Absorpcja dźwięku jest mierzona w przedziale 400–800 Hz oraz 800–1600 Hz (co najmniej w środkowych częstotliwościach pasm trzeciej oktawy), a w obu tych zakresach należy określić maksymalne wartości. Następnie, w celu uzyskania końcowego wyniku, wartości te, z uwzględnieniem wszystkich badanych rdzeni, są uśredniane.

3.3.

Objętościowy pomiar makrostruktury

Do celów niniejszej normy przeprowadzane są pomiary głębokości struktury, w co najmniej 10 miejscach równomiernie rozłożonych wzdłuż rozstawu kół na pasie badawczym, a wyprowadzona średnia wartość porównywana jest z określoną minimalną głębokością struktury. W odniesieniu do opisu procedury, patrz załącznik F tymczasowej normy ISO/DIS 10844.

4.

ODPORNOŚĆ NA STARZENIE I KONSERWACJA

4.1.

Wpływ starzenia się na nawierzchnię

Podobnie jak w przypadku wielu innych nawierzchni, można się spodziewać, że mierzony poziom hałasu wytwarzany przez kontakt opony z nawierzchnią badawczą może nieco wzrosnąć po upływie pierwszych 6–12 miesięcy po zakończeniu budowy.

Nawierzchnia osiągnie swoje wymagane właściwości nie wcześniej niż po czterech tygodniach od zakończenia jej budowy. Wpływ starzenia się na poziom hałasu wytwarzanego przez samochody ciężarowe jest na ogół mniejszy niż w przypadku samochodów osobowych.

Odporność na starzenie się jest w istocie zdeterminowana przez wygładzanie i ubijanie przez przejeżdżające pojazdy. Należy ją sprawdzać okresowo, jak to określono w sekcji 1.5.

4.2.

Konserwacja nawierzchni

Z nawierzchni należy usunąć luźne kamyki lub pył, które mogłyby znacząco wpłynąć na zmniejszenie rzeczywistej głębokości struktury. W krajach, w których występuje klimat z porą zimową, czasami do odladzania stosuje się sól. Może ona przejściowo lub na stałe zmienić nawierzchnię w taki sposób, że wzrośnie poziom hałasu, stąd stosowanie soli nie jest zalecane.

4.3.

Naprawa obszaru badawczego

Jeśli istnieje potrzeba naprawy toru badawczego, z reguły nie jest konieczne kładzenie nawierzchni na więcej niż jednym pasie badawczym (o szerokości 3 m – rys. 1), po którym poruszają się pojazdy, pod warunkiem, że podczas pomiarów obszar badawczy poza tym pasem spełnia wymagania dotyczące porowatości bezwzględnej lub absorpcji dźwięku.

5.

DOKUMENTACJA NAWIERZCHNI I PRZEPROWADZANYCH NA NIEJ BADAŃ

5.1.

Dokumentacja dotycząca nawierzchni badawczej

W dokumencie opisującym nawierzchnię podawane są następujące dane:

a) umiejscowienie toru badawczego,

b) rodzaj spoiwa, jego twardość, rodzaj kruszywa, maksymalna gęstość teoretyczna betonu, grubość warstwy ścieralnej oraz krzywa przesiewu określona na podstawie rdzeni wiertniczych pobranych z toru badawczego,

c) metody zagęszczania (np. typ walca, masa walca, liczba przejazdów),

d) temperatura mieszaniny, temperatura otoczenia oraz prędkość wiatru podczas kładzenia nawierzchni,

e) data położenia nawierzchni i wykonawca,

f) wszystkie lub co najmniej ostatnie wyniki badania obejmujące:

i) porowatość bezwzględną każdego rdzenia wiertniczego,

ii) miejsca pobrań rdzeni wiertniczych na obszarze badawczym do pomiarów porowatości,

iii) współczynnik absorpcji dźwięku dla każdego rdzenia wiertniczego (jeśli został zmierzony). Należy podać wyniki zarówno dla każdego rdzenia wiertniczego, jak i zakresu częstotliwości, a także średnią ze wszystkich pomiarów,

iv) miejsce pobrań rdzeni wiertniczych na obszarze badawczym do pomiarów absorpcji,

v) głębokość struktury, łącznie z liczbą badań i odchyleniem standardowym,

vi) instytucję odpowiedzialną za badania i) i iii) oraz typ użytego sprzętu,

vii) datę badania oraz datę pobrania rdzeni wiertniczych z toru badawczego.

5.2.

Dokumentacja dotycząca badań poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazd, przeprowadzonych na nawierzchni

W dokumencie opisującym badania poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazd należy podać, czy zostały spełnione wszystkie wymagania. Należy wskazać odwołanie do dokumentu zgodnie z sekcją 5.1.