Dziennik Ustaw - rok 2000 nr 34 poz. 400

Na podstawie art. 7 ust. 3 ustawy z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 96, poz. 591, z 1998 r. Nr 106, poz. 668 i z 1999 r. Nr 84, poz. 934) zarządza się, co następuje:

Rozporządzenie określa szczegółowe zasady i warunki:

1) prowadzenia ruchu i związaną z nim sygnalizację na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych,

2) prowadzenia ruchu i związaną z nim sygnalizację na liniach metra.

1. Sieć kolejowa składa się z linii kolejowych, których punkty początkowe i końcowe ustala zarząd kolei.

2. Linie kolejowe dzielą się na: odcinki, szlaki i odstępy, przy czym:

1) szlak – jest to część linii kolejowej między sąsiednimi posterunkami zapowiadawczymi lub posterunkiem zapowiadawczym i końcowym punktem linii,

2) odcinek – jest to część linii kolejowej złożony z dwu lub więcej kolejnych szlaków,

3) odstęp – jest to część toru szlakowego między:

a) posterunkiem zapowiadawczym a najbliższym posterunkiem odstępowym (bocznicowym) lub semaforem odstępowym blokady samoczynnej,

b) dwoma kolejnymi posterunkami odstępowymi (bocznicowymi),

c) posterunkiem odstępowym i bocznicowym,

d) dwoma kolejnymi semaforami blokady samoczynnej dla tego samego kierunku jazdy przy danym torze.

3. Tor łączący dwie linie kolejowe z pominięciem stacji węzłowej stanowi łącznicę.

1. Na sieci kolejowej wyodrębnia się wyznaczone miejsca służące do eksploatacji kolei, zwane „punktami eksploatacyjnymi”. Punkty eksploatacyjne dzielą się na posterunki ruchu i punkty ekspedycyjne (handlowe).

2. Zadaniem posterunku ruchu jest zapewnienie bezpiecznego i sprawnego prowadzenia ruchu kolejowego.

3. Posterunki ruchu, o których mowa w ust. 2, dzielą się na posterunki: następcze, pomocnicze i osłonne.

4. Posterunek następczy służy do regulacji następstwa jazdy pociągów w ten sposób, iż pozwala na przejazd lub odjazd pociągu tylko wówczas, gdy tor przyległego odstępu (szlaku) do tego posterunku jest wolny. Posterunki następcze dzielą się na posterunki: zapowiadawcze, bocznicowe i odstępowe.

5. Zadaniem posterunku zapowiadawczego jest umożliwienie zmiany kolejności jazdy pociągów wyprawianych na tor szlakowy do niego przyległy. Do posterunków tych zalicza się stacje i posterunki odgałęźne.

6. Stacja jest to posterunek zapowiadawczy, w obrębie którego, oprócz toru głównego zasadniczego, znajduje się przynajmniej jeden tor główny, a pociągi mogą rozpoczynać i kończyć jazdę, krzyżować się i wyprzedzać, zmieniać kierunek jazdy lub swój skład, przy czym:

1) stacja, na której łączą się szlaki z trzech lub więcej kierunków, nazywa się stacją węzłową,

2) stacja, na której dokonywane jest tylko krzyżowanie i wyprzedzanie pociągów, nazywa się mijanką.

7. Posterunek odgałęźny urządza się poza stacją w miejscu odgałęzienia linii lub łącznicy, przy przejściu ze szlaku jednotorowego w dwutorowy lub odwrotnie oraz w miejscu połączenia torów głównych na szlaku.

8. Posterunek bocznicowy urządza się na szlaku przy odgałęzieniu bocznicy; bierze on udział w prowadzeniu ruchu wszystkich pociągów kursujących na przyległych odstępach (jak posterunek odstępowy) i pociągów obsługujących bocznicę (jak posterunek zapowiadawczy). Jeżeli posterunek bocznicowy urządzany jest tylko dla umożliwienia wjazdu i wyjazdu pociągu obsługującego bocznicę i nie wyposaża się go w semafory, jest to posterunek pomocniczy. Posterunek ten bierze udział w zapowiadaniu tylko pociągów obsługujących bocznicę.

9. Zadaniem posterunku odstępowego jest wyłącznie regulacja następstwa pociągów, tj. zezwolenia na ich przejazd tylko wówczas, gdy przyległy odstęp jest wolny. Na szlakach wyposażonych w samoczynną blokadę liniową funkcje posterunków odstępowych spełniają samoczynne semafory odstępowe blokady.

10. Posterunek osłonny lokalizuje się na szlaku w miejscu skrzyżowania w jednym poziomie dwóch linii kolejowych, linii kolejowej z linią tramwajową, splotu torów, mostu zwodzonego lub obrotowego. Posterunek ten nie bierze udziału w zapowiadaniu pociągów na szlaku (odstępie).

11. Punktami ekspedycyjnymi (handlowymi) są: przystanki osobowe, ładownie i bocznice, przy czym:

1) przystanek osobowy – jest to miejsce na szlaku odpowiednio przystosowane do obsługi pasażerów, w którym zatrzymują się rozkładowo wyznaczone pociągi,

2) ładownia – jest to tor odgałęziający się od toru szlakowego, będący własnością kolei, przeznaczony do prac ładunkowych; rolę ładowni może pełnić stacja zamknięta, jako posterunek zapowiadawczy,

3) bocznica – jest to tor odgałęziający się od torów stacyjnych lub szlakowych, przeznaczony do obsługi określonego użytkownika transportu kolejowego, nie będący własnością kolei.

12. Granicę pomiędzy szlakiem a posterunkiem zapowiadawczym stanowi:

1) na liniach jednotorowych – semafor wjazdowy tego posterunku,

2) na liniach dwutorowych i wielotorowych – miejsce znajdowania się semafora wjazdowego i linia prostopadła do osi torów, w miejscu ustawienia tego semafora, z wyjątkiem przypadków, w których granica między poszczególnymi torami szlakowymi a posterunkiem zapowiadawczym jest różna, to jest gdy:

a) tory szlakowe oddalone są od siebie tak, że nie można określić linii prostopadłej do osi torów, w miejscu ustawienia semafora wjazdowego, wówczas granicą między tym torem szlakowym, przy którym nie ma semafora wjazdowego, a posterunkiem zapowiadawczym jest miejsce znajdujące się przy tym torze od strony szlaku w odległości 100 m przed najbliższym rozjazdem (skrzyżowaniem),

b) w torze najbliższy rozjazd (skrzyżowanie) znajduje się bliżej szlaku niż rozjazd (skrzyżowanie) w sąsiednim torze osłaniany semaforem wjazdowym, wówczas granicą między tym torem szlakowym, przy którym nie ma semafora wjazdowego, a posterunkiem zapowiadawczym jest miejsce znajdujące się przy tym torze od strony szlaku w odległości 100 m przed najbliższym rozjazdem (skrzyżowaniem),

c) przy torze znajduje się odnoszące się do tego toru urządzenie sygnałowe, za pomocą którego podaje się zezwolenie na wjazd pociągu, wówczas granicą między tym torem szlakowym a torem posterunku zapowiadawczego jest miejsce usytuowania tego urządzenia.

1. Posterunek techniczny przeznaczony jest do wykonywania czynności ruchowych, bezpośredniego organizowania i nadzorowania tych czynności; posterunki te dzielą się na posterunki nastawcze i dyspozytorskie.

2. Posterunek nastawczy przeznaczony jest do wykonywania przez uprawnionych pracowników lub samoczynnie przez urządzenia czynności związanych bezpośrednio z prowadzeniem ruchu, przy czym:

1) posterunek nastawczy wyposażony w urządzenia nastawcze z funkcją zależności sygnałów na sygnalizatorach od położenia zwrotnic oraz urządzenia blokowe i łączności – jest nastawnią,

2) posterunek, którego urządzenia nie mają tej funkcji zależności, o której mowa w pkt 1 – jest posterunkiem zwrotniczowskim (zwrotniczego).

3. Obszar, na którym wszystkie urządzenia sterowania ruchem kolejowym, zwane dalej „urządzeniami srk", obsługiwane są z jednej nastawni, jest okręgiem nastawczym.

4. Rozróżnia się nastawnie: dysponujące, wykonawcze i manewrowe, przy czym:

1) nastawnia dysponująca powinna być urządzana jako posterunek wyposażony w urządzenia umożliwiające dysponowanie semaforami w przydzielonym okręgu nastawczym, z tym że okręg nastawczy może obejmować także inne posterunki ruchu,

2) nastawnia wykonawcza powinna być urządzana jako posterunek, na którym obsługuje się urządzenia nastawcze i blokowe we własnym okręgu nastawczym, a sygnały na semaforach nastawia się na polecenie dyżurnego ruchu nastawni dysponującej,

3) nastawnia manewrowa powinna być urządzana jako posterunek, na którym nastawia się zwrotnice i sygnały dla manewrów; nastawnia manewrowa obsługująca zwrotnice przy górce rozrządowej nazywa się nastawnią rozrządową.

5. Jeżeli nastawnia dysponująca wyposażona jest w urządzenia zdalnego sterowania ruchem, a jej urządzenia umożliwiają podawanie sygnałów na semaforach posterunków jej podporządkowanych, nazywana jest nastawnią zdalnego sterowania (odcinkową), a posterunki jej podległe – posterunkami zdalnie sterowanymi; wzajemne usytuowanie w terenie tych posterunków może tworzyć układ liniowy (odcinek), obszarowy lub mieszany.

6. Posterunki techniczne nie wymienione w ust. 1–5 określa się jako dyspozytorskie; są one przeznaczone do organizowania i nadzorowania pracy manewrowej (rozrządzanie i zestawianie pociągów, obsługa punktów ekspedycyjnych), pracy stacji lub wyodrębnionych jej elementów.

7. Tory, po których odbywają się jazdy pociągowe, są torami głównymi, a inne tory są torami bocznymi lub specjalnego przeznaczenia. Tory główne znajdujące się w granicach stacji, będące przedłużeniem torów szlakowych, są torami głównymi zasadniczymi, a pozostałe tory główne są torami głównymi dodatkowymi.

8. Tory i rozjazdy należy oznaczyć odpowiednimi liczbami. Sposób oznaczenia określa zarząd kolei, uwzględniając następujące zasady:

1) tor prawy, patrząc od początku linii ku jej końcowi, oznacza się liczbą 1, a tor lewy – liczbą 2,

2) tory główne zasadnicze na posterunkach zapowiadawczych – liczbami 1 i 2,

3) tory położone na prawo od toru nr 1 otrzymują liczby nieparzyste, na lewo od toru nr 2 – liczby parzyste,

4) jeżeli stacja ma wydzielone grupy torów – dla każdej z grup przeznacza się osobną dziesiątkę lub setkę liczb, przy czym tory grupy mogą być oznaczone kolejnymi liczbami,

5) rozjazdy powinny być ponumerowane kolejnymi liczbami, zgodnie z kierunkiem kilometrowania linii; dla grup torów na poszczególnych stacjach może być stosowana numeracja rozjazdów odpowiednia do grup torów.

9. Na posterunku nastawczym powinien znajdować się regulamin techniczny, zawierający między innymi informacje o:

1) układzie torowym, urządzeniach do prowadzenia ruchu i ich przeznaczeniu,

2) miejscach i urządzeniach dla innych czynności wykonywanych przez stację,

3) obsadzie posterunku z podziałem czynności, obowiązków personelu i jego czasu pracy, sposobie zmiany dyżuru,

4) zasadach postępowania w sytuacjach normalnych i szczególnych, jak zamknięcia torów, awarie urządzeń, trudne warunki atmosferyczne itp.,

5) warunkach prowadzenia prac manewrowych.

10. Regulamin techniczny, którego wzór określa zarząd kolei, powinien również uwzględniać warunki lokalne posterunku.

1. Kolejowe pojazdy szynowe stanowią tabor kolejowy i pojazdy pomocnicze.

2. Tabor kolejowy, o którym mowa w ust. 1, dzieli się na tabor zwykły i specjalny.

3. Tabor zwykły stanowią pojazdy szynowe przystosowane do kursowania w pociągach na ogólnych zasadach, przeznaczone do przewozu osób i rzeczy. Na tabor zwykły składają się pojazdy trakcyjne (wszystkie typy lokomotyw, zespoły trakcyjne i inne pojazdy silnikowe) oraz wagony osobowe i towarowe.

4. Tabor specjalny stanowią pojazdy, których budowa zezwala na kursowanie samodzielne albo w pociągach, pod określonymi przez zarząd kolei warunkami (miejsce ustawienia i prędkość jazdy), i które przeznaczone są do prac remontowo-budowlanych, ratunkowych i innych. Taborem specjalnym są:

1) samobieżne zestawy do utrzymania i napraw nawierzchni i podtorza kolejowego, sieci trakcyjnej, dźwigi, pługi, zespoły odśnieżne itp.,

2) maszyny torowe z własnym napędem i urządzeniami umożliwiającymi jazdę w składzie pociągu z prędkością ponad 60 km/h,

3) sprzęgalne z taborem wózki motorowe jadące luzem lub połączone.

5. Maksymalna prędkość taboru specjalnego i miejsce jego umieszczenia w składzie pociągu powinny być wskazane na jego ścianach bocznych.

6. Pojazdami szynowymi pomocniczymi są pojazdy, których budowa nie zezwala na włączenie do składu pociągu, jak np. maszyny budowlane na kołach, ciągniki szynowe, drezyny i wózki robocze oraz niektóre typy pojazdów ratunkowych.

1. Pociąg jest to skład wagonów (pojazdów) sprzęgnięty z czynnym pojazdem trakcyjnym lub pojazd trakcyjny – osygnalizowany i przygotowany do jazdy lub znajdujący się w drodze. Ponadto jako pociągi kursują:

1) jadące luzem pojazdy trakcyjne oraz niektóre jednostki taboru specjalnego,

2) pojazdy pomocnicze oddziałujące na urządzenia sterowania ruchem kolejowym.

2. Pod względem kursowania pociągi dzielą się na:

1) stałe, przewidziane w rozkładzie jazdy i kursujące codziennie lub w ustalone dni,

2) niestałe, do których należą:

a) pociągi dodatkowe, przewidziane w rozkładzie jazdy, lecz uruchamiane w razie potrzeby,

b) pociągi nadzwyczajne, nie przewidziane w rozkładzie jazdy, a uruchamiane w razie potrzeby według rozkładu jazdy specjalnie dla nich opracowanego lub bez szczegółowego rozkładu jazdy, z zachowaniem warunku nieprzekraczania dozwolonej prędkości na szlakach.

3. Pod względem rodzaju przewozów pociągi dzielą się na: pasażerskie, towarowe, mieszane i służbowe.

4. Szczegółowy podział pociągów pasażerskich i towarowych określa zarząd kolei.

5. Pociągami służbowymi są: pociągi ratunkowe, gospodarcze, robocze (w tym pogotowia techniczne), samobieżne zestawy remontowe, próbne, doświadczalne, inspekcyjne, lokomotywowe, przewożące pracowników kolejowych, próżne składy pasażerskie lub wagony do naprawy, pojazdy trakcyjne luzem itp.

6. Zasady pierwszeństwa (kolejności) kursowania pociągów określa zarząd kolei, przy czym wskazane jest preferowanie ruchu pasażerskiego (decyzja wynikająca z warunków lokalnych). Pociągi ratunkowe jadące do miejsca wypadku (awarii) mają bezwzględne pierwszeństwo.

1. Ruch pociągów powinien odbywać się na podstawie rozkładów jazdy wydawanych do użytku wewnętrznego przedsiębiorstw kolejowych i użytku publicznego.

2. Rozkłady jazdy przeznaczone do użytku wewnętrznego kolei zarządy kolei zobowiązane są wydawać w formie wykresów ruchu, zeszytów, dodatków do rozkładu jazdy, a w razie potrzeby w innych formach.

3. Treść, sposób i terminy ogłaszania rozkładów jazdy przeznaczonych do użytku publicznego określają odrębne przepisy.

1. Manewrami są wszelkie przemieszczenia taboru kolejowego oraz związane z nimi czynności na torach, z wyjątkiem wjazdu, wyjazdu i przejazdu pociągów.

2. Manewry, o których mowa w ust. 1, mogą być wykonywane pojazdami trakcyjnymi lub z wykorzystaniem: siły ciężkości taboru (górki rozrządowe, tory na pochyleniach), ciągników szynowych i drogowych, siły ludzkiej, zwierzęcej lub specjalnych urządzeń mechanicznych.

3. Szczegółowe zasady i warunki wykonywania manewrów powinny być określone przez zarząd kolei w instrukcji oraz w regulaminie pracy manewrowej dla danego posterunku ruchu.

4. Prędkość jazd manewrowych nie powinna być większa niż 25 km/h, z wyjątkiem przypadków określonych w ust. 5–12.

5. Jeżeli pojazd trakcyjny jadący luzem lub ciągnący tabor jedzie po wolnym torze, o czym powiadomiono maszynistę, prędkość jazdy może wynosić do 40 km/h, z wyjątkiem jazdy po rozjazdach.

6. Jeżeli przetaczane są wagony zajęte przez ludzi, wagony z towarami niebezpiecznymi, wyjątkowo ciężkimi lub z przekroczoną skrajnią, o czym powinien być powiadomiony maszynista, prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 10 km/h; nie dotyczy to wagonów zajętych przez ludzi, jeżeli przetaczanie odbywa się po zabezpieczonej drodze przebiegu.

7. Przy jeździe składu manewrowego wagonami naprzód, poprzedzanego przez pracownika, w przypadku gdy nie może on zająć miejsca na pierwszym pchanym wagonie, oraz przy przetaczaniu wagonów z towarami niebezpiecznymi oznaczonymi nalepkami ostrzegawczymi nr 8, 13 i 15, zgodnie z Regulaminem międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID), zwanego dalej „Regulaminem RID", prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 5 km/h, o ile regulamin techniczny stacji nie przewiduje dalszego zmniejszenia prędkości.

8. Przy dojeżdżaniu do stojącego taboru prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 3 km/h.

9. Zabrania się ręcznego sprzęgania i rozprzęgania taboru będącego w ruchu; rozprzęganie taboru drążkiem dozwolone jest przy jednostajnej prędkości przetaczania nie przekraczającej 5 km/h, o ile regulamin techniczny stacji nie stanowi inaczej.

10. Prędkość pchania składu na grzbiecie górki rozrządowej, o ile regulamin techniczny nie stanowi inaczej, nie powinna przekraczać:

1) 3 km/h – na sygnał „Pchać powoli",

2) 5 km/h – na sygnał „Pchać z umiarkowaną prędkością".

11. Odrzuconym i stoczonym wagonom należy nadać taką prędkość i tak ją regulować, aby odprzęg dojechał i zatrzymał się przed taborem stojącym na tym torze lub przed kozłem oporowym, a następnie został dosunięty; w czasie manewrów odrzucane i staczane odprzęgi mogą dojeżdżać do stojącego taboru z prędkością nie większą nią 3,6 km/h, a na zautomatyzowanych górkach rozrządowych wyposażonych w urządzenia docelowego hamowania wagonów – z prędkością nie większą niż 5,4 km/h (przypadek ten nie dotyczy taboru, który należy przetaczać szczególnie ostrożnie).

12. W złych warunkach atmosferycznych (burza, zamieć śnieżna, gołoledź, mgła) w przypadku złej widoczności oraz podczas przejazdu przez przejścia przy peronach osobowych, miejsca, gdzie pracują robotnicy, prędkość jazd manewrowych należy zmniejszyć tak, aby tabor mógł być zatrzymany przed przeszkodą.

1. Manewry na torach głównych mogą odbywać się tylko po otrzymaniu zezwolenia od dyżurnego ruchu dysponującego, a przerwanie manewrów powinno nastąpić na każde żądanie pracowników nastawni, przy czym tabor należy zatrzymać w miejscach nie zagrażających kolizją z przebiegami pociągowymi.

2. Wyjazd manewrującego taboru na szlak poza wyznaczone granice (stacji lub poza wskaźnik) jest dozwolony tylko po otrzymaniu zezwolenia dyżurnego ruchu, z określeniem kilometra na szlaku, do którego może dojechać tabor, czasu powrotu i rodzaju sygnału będącego zezwoleniem na wjazd. W przypadku wyjazdu na tor lewy (w kierunku przeciwnym do zasadniczego) lub na tor, po którym prowadzony jest ruch dwukierunkowy, oraz na tor szlaku jednotorowego, dyżurny ruchu przed wydaniem zezwolenia obowiązany jest wyjazd taki uzgodnić z sąsiednim posterunkiem; zezwoleniem w tym przypadku jest rozkaz pisemny.

3. Dopuszcza się jazdy manewrowe za wyprawionym pociągiem, pod warunkiem spełnienia wymogów określonych w ust. 2. Jazdy takie mogą odbywać się wyłącznie przy dobrej widoczności, przy zachowaniu odległości minimum 500 m i takim regulowaniu prędkości, aby nie nastąpiło najechanie na tył pociągu w przypadku jego nieprzewidzianego zatrzymania.

4. Manewry przez przejazdy i przejścia wolno prowadzić tylko po zamknięciu rogatek. Jeżeli przejazdy i przejścia nie są chronione rogatkami, manewry mogą odbywać się tylko przy zachowaniu następujących warunków:

1) prędkość jazd nie powinna przekraczać 20 km/h,

2) zbliżając się do przejazdu, maszynista obowiązany jest podać dźwiękowy sygnał ostrzegawczy,

3) w razie pchania taboru manewrowy powinien znajdować się na pierwszym pojeździe lub poprzedzać go oraz podawać odpowiednie sygnały.

5. W razie dłuższego manewrowania przez przejazdy należy cyklicznie umożliwiać przejazd pojazdom drogowym, przerywając manewry w odstępach nie dłuższych niż 10 minut; manewry należy przerwać natychmiast i umożliwić przejazd uprzywilejowanym pojazdom drogowym będącym w akcji.

1. Największa dozwolona prędkość jazdy pociągów powinna być określona dla każdego odcinka linii (toru) i podana w rozkładzie jazdy dla każdego pociągu.

2. Prędkości jazdy pociągów, o których mowa w ust. 1, ustala zarząd kolei, biorąc pod uwagę rodzaj i stan techniczny: toru, urządzeń srk, pojazdów kolejowych oraz rodzaj hamulców i wielkość masy hamującej pociągu.

3. Jeżeli na odcinku występują miejsca, w których prędkość powinna być zmniejszona, należy o tym powiadomić drużynę pociągową. Informacja ta powinna być przekazana w formie pisemnej, jako rozkaz, lub zamieszczona w dodatku do wewnętrznego rozkładu jazdy, zawierającym wykaz miejsc zmniejszenia prędkości, jeżeli przewiduje się, że ograniczenie takie będzie długotrwałe.

1. Zestawienie pociągu powinno odpowiadać następującym warunkom:

1) w składzie pociągu powinien znajdować się tylko tabor sprawny pod względem technicznym i odpowiadający warunkom przewozu,

2) wagony i nieczynne pojazdy trakcyjne powinny być rozmieszczone zgodnie z warunkami określonymi przez zarząd kolei,

3) wagony z czynnymi hamulcami powinny być rozmieszczone równomiernie i w liczbie zapewniającej uzyskanie wymaganej masy hamującej, przy czym dwa ostatnie wagony powinny mieć czynny hamulec (jeżeli pociąg zmienia kierunek jazdy, warunek ten odnosi się także do dwu pierwszych wagonów za pojazdem trakcyjnym),

4) prędkość konstrukcyjna każdego pojazdu nie może być mniejsza od prędkości przewidzianej dla tego pociągu,

5) tabor powinien być ze sobą właściwie sprzęgnięty,

6) wagony w stanie ładownym powinny być równomiernie załadowane, a ładunek właściwie zamocowany,

7) wagony przewożące towary niebezpieczne nie mogą być połączone bezpośrednio z czynną lokomotywą, z wagonem z ogniowym źródłem ogrzewania, wagonami z ludźmi lub wagonami załadowanymi długimi przedmiotami; wagony te nie mogą być włączone jako ostatnie w składzie pociągu,

8) przy przewozie wagonów z materiałami i przedmiotami wybuchowymi należy stosować wagony ochronne – wagon cztero- lub więcejosiowy lub dwa wagony dwuosiowe według zasad określonych w Regulaminie RID; zabrania się używać jako wagonów ochronnych: wagonów z ludźmi, wagonów z towarami niebezpiecznymi, wagonów załadowanych długimi przedmiotami mogącymi przemieszczać się podczas jazdy oraz wagonów próżnych nieoczyszczonych po przewozie towarów niebezpiecznych,

9) wagony przewożące towary niebezpieczne powinny być oznakowane, zgodnie z Regulaminem RID, specjalnymi nalepkami, a wagony przeznaczone wyłącznie do takiego przewozu powinny posiadać trwałe oznakowania i napisy,

10) zasady przewozu koleją transportów wojskowych określone są w odrębnych przepisach.

2. Warunki przewozu rzeczy, które ze względu na kształt, rozmiary lub masę albo drogę przewozu mogą powodować trudności transportowe, określają odrębne przepisy.

3. Na przodzie pociągu powinien znajdować się pojazd z czynną kabiną sterowniczą, z wyjątkiem następujących przypadków:

1) jeżeli przewidziano w rozkładzie jazdy pchanie pociągu,

2) jeżeli wystąpiła konieczność cofania pociągu,

3) w pociągach ratunkowych, roboczych, doświadczalnych oraz bocznicowych.

1. Długość pociągu zależy od rodzaju pociągu, istniejących warunków technicznych na stacjach i szlakach oraz typu hamulców. Długość pociągu określa się w metrach.

2. Długość pociągów pasażerskich nie powinna być większa od długości peronów, przy których pociąg zatrzymuje się zgodnie z rozkładem jazdy, a długość pociągów towarowych – od długości torów głównych na stacjach.

3. Masa ogólna pociągu nie powinna być większa od dopuszczalnego obciążenia pojazdu trakcyjnego wyznaczonego do prowadzenia danego pociągu.

4. Dopuszczalne długości i masy pociągów powinny być podane w rozkładzie jazdy lub w odpowiednich wydawnictwach dodatkowych.

5. Zgody na odstępstwa od warunków, o których mowa w ust. 2 i 3, może udzielić zarząd kolei.

1 . Pociągi powinny być hamowane hamulcem zespolonym, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3.

2. W razie uszkodzenia hamulca zespolonego w czasie jazdy pociągu należy pociąg zatrzymać, a następnie podjąć następujące czynności:

1) jeżeli okaże się, że zostały uszkodzone urządzenia hamulcowe wagonów, po wyłączeniu uszkodzonych urządzeń hamulcowych lub po odcięciu od głównego przewodu powietrznego wagonów z uszkodzonym hamulcem i następnych w kierunku końca pociągu, należy dojechać do najbliższej stacji z prędkością odpowiadającą rzeczywistej masie hamującej pociągu. Gdyby masa hamująca pociągu nie była wystarczająca do jazdy pociągu na hamulcach zespolonych z prędkością 20 km/h, przy obowiązującej drodze hamowania 1 000 m lub 700 m, albo z prędkością 15 km/h przy obowiązującej drodze hamowania 500 m lub 400 m i pochyleniu, jakie jest na danym szlaku, należy postępować w następujący sposób:

a) jeżeli istnieje możliwość obsadzenia hamulców ręcznych, to po upewnieniu się o prawidłowym działaniu czynnych hamulców ręcznych i po wyluzowaniu hamulców zespolonych należy dojechać do najbliższej stacji z prędkością odpowiadającą rzeczywistej masie hamującej pociągu,

b) jeżeli nie ma możliwości obsadzenia hamulców ręcznych, kierownik pociągu (maszynista za pośrednictwem pomocnika maszynisty) powinien fakt ten zgłosić dyżurnemu ruchu i uzgodnić z nim ściągnięcie składu pociągu do stacji w dwu częściach hamowanych hamulcem zespolonym, przy czym wagon lub wagony z uszkodzonymi urządzeniami hamulcowymi powinny znajdować się na końcu pierwszej części pociągu,

2) jeżeli w pociągu na hamulcach zespolonych nastąpiły:

a) uszkodzenie urządzeń hamulca zespolonego na pojeździe trakcyjnym (np. uszkodzenie lub unieruchomienie sprężarek) lub

b) przerwa w pobieraniu prądu na skutek zaniku napięcia w sieci trakcyjnej, lub

c) nieszczelność przewodów hamulcowych (ciśnienie powietrza w zbiorniku głównym będzie niższe niż 0,55 MPa (5,5 bara)]

– pociąg należy zatrzymać, z tym że w przypadkach określonych w lit. a) i b), o ile jest to możliwe, pociąg powinien dojechać do najbliższej stacji lub do miejsca, w którym profil toru (podłużny i poprzeczny) jest korzystniejszy do zatrzymania, postoju i ruszenia pociągu, lecz jazda pociągu jest dopuszczona tylko do czasu, kiedy ciśnienie powietrza w zbiorniku głównym nie będzie niższe niż 0,55 MPa (5,5 bara),

– jeżeli można obsadzić hamulce ręczne wagonów, to po upewnieniu się o prawidłowym działaniu czynnych hamulców ręcznych i po wyluzowaniu hamulców zespolonych należy dojechać na hamulcach ręcznych do najbliższej stacji z prędkością odpowiadającą rzeczywistej masie hamującej pociągu,

– jeżeli nie ma potrzebnej liczby hamulców ręcznych lub pracowników do obsady hamulców ręcznych, kierownik pociągu (maszynista) powinien zgłosić o tym dyżurnemu ruchu i zażądać przyjazdu lokomotywy pomocniczej; gdyby szybki przyjazd lokomotywy pomocniczej był niemożliwy, to jeżeli uszkodzenie hamulca zespolonego nastąpiło w lokomotywie parowej, a pochylenia na szlaku nie przekraczają 4‰, pociąg można ściągnąć do sąsiedniej stacji częściami, których masa nie powinna przekraczać 400 ton razem z lokomotywą parową, z prędkością 20 km/h przy obsługiwanym hamulcu ręcznym tendra i ewentualnym użyciu przeciwpary. Jazda pociągu na hamulcach ręcznych do pierwszej stacji z punktem rewizji taboru może odbywać się za zgodą dyspozytora ruchu, jeżeli rzeczywista masa hamująca nie będzie mniejsza od wymaganej.

3. W uzasadnionych przypadkach zarząd kolei może zezwolić na kursowanie pociągu zdawczego, bocznicowego lub roboczego na hamulcach ręcznych.

4. Wszystkie nieuszkodzone hamulce, znajdujące się w pociągu na hamulcach zespolonych, powinny być włączone i czynne. Wyjątek stanowią hamulce wagonów z materiałami wybuchowymi oraz hamulce wagonów znajdujących się bezpośrednio przed i za wagonami z materiałami wybuchowymi, które powinny być wyłączone; hamulce tych wagonów nie muszą być wyłączone, jeżeli wagony te są wyposażone w łożyska toczne, mają przepisowe blachy ochronne mocowane niebezpośrednio do podłogi, mocny i bezpieczny dach, szczelny szalunek i podłogę oraz dobrze zamykające się drzwi i przewietrzniki.

5. Czynnym hamulcem jest urządzenie służące do hamowania wagonu, które w danej chwili może być obsłużone zespołowo przez maszynistę, w pociągu na hamulcach zespolonych, albo indywidualnie przez pracownika znajdującego się w wagonie, w pociągu na hamulcach ręcznych.

6. W pociągu na hamulcach zespolonych rękojeści nastawiaczy lub zawory rozrządowe powinny być nastawione odpowiednio do rodzaju pociągu, systemu hamulca, stanu załadowania wagonów. Odpowiednie nastawienie hamulców w wagonach za pomocą rękojeści należy do obowiązków pracowników dokonujących próby hamulca.

7. Hamulce zespolone nastawione na przebieg hamowania „P”, „R” lub „R + Mg” uważa się za hamulce szybko działające, a hamulce zespolone nastawione na przebieg hamowania „G” oraz hamulce ręczne uważa się za hamulce wolno działające.

8. Położenia rękojeści ustalające odpowiednie nastawienie hamulca oznaczone są następującymi literami lub skrótami:

 

 

1) Oznaczenia uprzednio stosowane w PKP.

9. Opis rodzaju hamulców taboru kolejowego, przystosowanie ich do pracy w poszczególnych rodzajach pociągów i obsługę tych urządzeń określają wydane przez przewoźników kolejowych przepisy wewnętrzne.

1. Rzeczywista masa hamująca pociągu jest sumą mas hamujących wszystkich jednostek taboru z czynnymi hamulcami, znajdujących się w pociągu, oprócz czynnych pojazdów trakcyjnych, z wyjątkiem pociągów pasażerskich kursujących z prędkością większą niż 120 km/h, w których do rzeczywistej masy hamującej dolicza się także masę hamującą czynnego pojazdu trakcyjnego.

2. Masa hamująca wagonu (pojazdu) wskazana jest na wagonie (pojeździe) lub na tablicy przestawczej dla odpowiedniego położenia uchwytu. Gdy masa brutto wagonu jest większa od masy przestawczej, podanej na tablicy, wówczas rękojeść przestawiacza „próżny” – „ładowny” należy przestawić w położenie „ładowny”.

3. Przy braku wskazania na wagonie (pojeździe) wielkości masy hamującej, a także przy hamowaniu hamulcem ręcznym, masę hamującą dla poszczególnych pojazdów należy przyjmować według tablicy 1, 2 i 3:

Tablica 1

 

 

^*) Największa przyjmowana wartość masy hamującej wagonów osobowych i towarowych hamowanych hamulcem ręcznym nie może przekraczać 26 ton.

**) Za wagon „ładowny" należy w tym przypadku uważać wagon, którego dźwignia urządzenia przestawczego hamulca „próżny–ładowny" jest nastawiona w położenie „ładowny".

Tablica 2

Wagony pasażerskie kolei 1 520 mm

 

 

Tablica 3

Wagony towarowe kolei 1 520 mm

 

 

1. Dla każdego pociągu należy obliczyć wymaganą masę hamującą w celu upewnienia się, że rzeczywista masa hamująca pociągu nie jest mniejsza od wymaganej.

2. Wymaganą masę hamującą (M_hw) pociągu oblicza się według wzoru:

Wynik zaokrągla się wzwyż do całej tony.

3. Procent wymaganej masy hamującej (P_W), który określony jest w rozkładzie jazdy, ustala się w zależności od:

1) drogi hamowania na odcinkach, po których kursuje ten pociąg,

2) sposobu hamowania pociągu:

a) I – hamulcami zespolonymi szybko działającymi (P, R) lub

b) II – hamulcami zespolonymi wolno działającymi (G) lub ręcznymi,

3) prędkości jazdy pociągu,

4) pochyleń miarodajnych na drodze jazdy pociągu.

Dla pociągu kursującego na hamulcach ręcznych należy przyjmować procent wymaganej masy hamującej, jaki przewidziany jest dla sposobu hamowania II.

4. Procenty wymaganej masy hamującej, w zależności od sposobu hamowania, prędkości jazdy i miarodajnych pochyleń, określają tablice hamowania:

A – dla drogi hamowania 1000 m,

B – dla drogi hamowania 700 m,

C – dla drogi hamowania 400 m lub 500 m,

D – dla drogi hamowania 1 300 m.

5. Dla pochyleń nie wskazanych w tablicach procent wymaganej masy hamującej należy obliczać jako średnią z dwóch najbliższych liczb podanych w rubryce dla danej prędkości jazdy i sposobu hamowania. Jeżeli pochylenia określone są w ułamku dziesiętnym, należy zaokrąglić go do liczby całej lub, jeśli w wyniku obliczeń procent wymaganej masy hamującej określony będzie w postaci ułamka, ułamki te należy zaokrąglić do liczby całkowitej wzwyż, gdy ułamek jest równy lub większy od 0,5, a do liczby całkowitej w dół, gdy ułamek jest mniejszy od 0,5.

6. Do obliczenia procentu wymaganej masy hamującej dla pociągu jako miarodajne pochylenie należy przyjmować pochylenie na odcinku o długości 1000 m, którego punkt początkowy i końcowy dają największą różnicę poziomów. Jeżeli na drodze hamowania przed semaforem lub innym urządzeniem sygnałowym służącym do podawania pozwolenia na jazdę jest większe pochylenie, należy przyjąć je jako pochylenie miarodajne.

7. Dla jazdy pociągów na poziomie lub na spadku procenty wymaganej masy hamującej, wskazane w tablicach hamowania, podaje się w wewnętrznych rozkładach jazdy.

8. Dla jazdy pociągów na wzniesieniach należy ustalić procent odpowiadający jeździe z największą dopuszczalną prędkością na poziomie oraz procent odpowiadający jeździe z prędkością 20 km/h na miarodajnym pochyleniu i wartość większą podać w wewnętrznym rozkładzie jazdy.

1. Jeżeli rzeczywista masa hamująca pociągu jest mniejsza od wymaganej masy hamującej i nie można włączyć odpowiedniej liczby czynnych hamulców, należy zmniejszyć ogólną masę pociągu odpowiednio do posiadanej rzeczywistej masy hamującej. Masę ogólną (M_o), jaką może zabrać pociąg przy posiadanej rzeczywistej masie hamującej (M_hr) i wymaganym procencie masy hamującej (P_W), oblicza się według wzoru:

2. Jeżeli rzeczywista masa hamująca jest mniejsza od wymaganej masy hamującej, a włączanie wagonów z czynnymi hamulcami nie jest możliwe i zmniejszenie masy ogólnej nie jest pożądane, dyspozytor właściwej jednostki może zezwolić na zmniejszenie prędkości pociągu, o ile sytuacja ruchowa na to pozwala. Dla określenia największej dozwolonej prędkości jazdy pociągu w takim przypadku należy najpierw obliczyć posiadany procent rzeczywistej masy hamującej pociągu (P_R) według wzoru:

a następnie w odpowiedniej tablicy hamowania pociągów A, B, C lub D, w wierszu dotyczącym danego pochylenia miarodajnego i sposobu hamowania, poszukać w odpowiedniej rubryce liczby równej, a jeśli takiej nie ma – najbliższej mniejszej od posiadanego procentu rzeczywistej masy hamującej. Liczba znajdująca się w tej rubryce wskazuje w nagłówku prędkość pociągu odpowiadającą istniejącym warunkom.

3. Dyżurny ruchu wyprawiający pociąg, którego prędkość jazdy wskazana w rozkładzie jazdy została zmniejszona, wydaje drużynie pociągowej rozkaz pisemny ze wskazaniem największej dozwolonej prędkości. O zmianie prędkości jazdy pociągu dyspozytor ruchu powinien zawiadomić wszystkie posterunki zapowiadawcze na jego odcinku oraz sąsiedniego dyspozytora właściwej jednostki.

4. Gdy część składu pociągu jest hamowana hamulcem zespolonym, a część hamulcami ręcznymi, wówczas masę hamującą oblicza się oddzielnie dla każdej z tych części. Gdy w części składu hamowanej ręcznie brak jest wymaganej masy hamującej, to jeżeli w części składu pociągu na hamulcach zespolonych jest nadmiar masy hamującej, pochylenia na szlakach nie przekraczają 10‰ i część składu pociągu na hamulcach ręcznych ma co najmniej 3/4 masy hamującej, wymaganej dla tej części składu pociągu, wówczas rzeczywista masa hamująca części składu na hamulcach ręcznych może być zwiększona najwyżej o tyle ton, ile wynosi nadmiar masy hamującej w części składu pociągu na hamulcach zespolonych.

5. Gdy w składzie pociągu hamowanym całkowicie ręcznie brak jest wymaganej masy hamującej, to – jeżeli lokomotywa parowa pociągowa i tender mają czynny hamulec zespolony, pochylenia na szlakach nie przekraczają 10‰ i skład ma co najmniej 3/4 wymaganej masy hamującej – wówczas rzeczywista masa hamująca może być zwiększona o:

1) 15 ton, jeżeli hamowane są 2 osie parowozu,

2) 20 ton, jeżeli hamowane są 3 osie parowozu,

3) 30 ton, jeżeli hamowane są 4 lub więcej osi parowozu.

TABLICE HAMOWANIA POCIĄGÓW

Tablica A

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1 000 m

I Hamulce zespolone szybko działające

II Hamulce zespolone wolno działające

 

 

Cd. tablicy A

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1 000 m

 

 

Tablica B

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 700 m

I Hamulce zespolone szybko działające

II Hamulce zespolone wolno działające

 

 

Cd. tablicy B

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 700 m

 

 

Tablica C

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 400 m lub 500 m

I Hamulce zespolone szybko działające

II Hamulce zespolone wolno działające

 

 

Cd. tablicy C

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 400 m lub 500 m

 

 

Tablica D

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1300 m

Hamulce szybko działające: R

 

 

1. Do pociągu należy włączać wagony ze sprawnie działającymi urządzeniami hamulcowymi. Wyjątek stanowią wagony przesyłane do naprawy lub do wyładunku, o ile ich hamulec nie może być naprawiony bez skierowania do jednostki taboru, oraz wagony, których urządzenia hamulcowe muszą być wyłączone, zgodnie z przepisami § 13 ust. 4.

2. Działanie hamulców powinno być sprawdzone:

1) w pociągach na hamulcach zespolonych – przez rewidentów taboru, a gdy ich nie ma – przez drużynę konduktorską lub przez innych pracowników wyznaczonych regulaminem technicznym, przy współdziałaniu drużyny trakcyjnej,

2) w pociągach kursujących na hamulcach ręcznych – przez konduktorów, którym hamulce te zostały przydzielone do obsługi.

3. Jeżeli pociąg posiada jednoosobową obsadę konduktorską, a w miejscu, gdzie wymagane jest przeprowadzenie próby hamulców zespolonych, nie ma rewidentów taboru, próbę hamulca w tylnej części pociągu przeprowadza kierownik pociągu, a w przedniej części pociągu – pomocnik maszynisty. Jeżeli pociąg nie posiada drużyny konduktorskiej, a w miejscu, gdzie wymagana jest próba hamulców zespolonych, nie ma ani rewidenta taboru, ani wyznaczonego pracownika, próbę hamulców przeprowadza pomocnik maszynisty.

4. Szczegółową próbę hamulca należy wykonać:

1) przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej; odstępstwo od tej zasady może być stosowane dla pociągu, którego skład po przybyciu na stację i postoju krótszym niż 1 godzina jest wyprawiony w dalszą drogę bez zmiany dokumentacji pociągowej, bez przeformowania lub naprawy urządzeń hamulcowych,

2) na stacjach wyznaczonych w rozkładzie jazdy,

3) gdy urządzenia hamulcowe w składzie pociągowym lub w pociągu nie były zasilane sprężonym powietrzem dłużej niż 2 godziny,

4) po zmianie składu pociągu, jeżeli wagony doczepione stanowią więcej niż 50% składu pociągu; nie jest wymagana szczegółowa próba hamulca, jeśli łączone składy pociągu lub ich części mają ważne próby hamulca,

5) po zmianie sposobu hamowania pociągu (zmiana nastawienia dźwigni na tablicach przestawczych hamulca) na drodze przebiegu pociągu,

6) jeżeli podczas uproszczonej próby hamulców stwierdzono, że hamulec jednego z ostatnich dwóch wagonów nie hamuje lub nie odhamowuje,

7) jeżeli maszynista stwierdzi niedziałanie lub nie jest pewny prawidłowego działania hamulców,

8) po opróżnieniu komór i zbiorników sterujących za pomocą odluźniaczy.

5. Uproszczoną próbę hamulców należy wykonać w pociągu, w którym po dokonaniu próby szczegółowej:

1) nastąpiło zamknięcie lub otwarcie (także częściowe lub chwilowe) przewodu głównego, w którymkolwiek miejscu pociągu, nie licząc zaworu maszynisty. W przypadku dołączenia wagonów do pociągu wykonuje się próbę uproszczoną hamulców pociągu, a wagony dołączone poddaje się takim badaniom, jak podczas próby szczegółowej hamulca; badania te nie są wymagane w przypadku braku zasilania sprężonym powietrzem hamulców wagonów przez okres nie przekraczający 2 godzin,

2) postój pociągu trwał ponad 2 godziny, a przy temperaturze zewnętrznej mniejszej lub równej 0°C – ponad 1 godzinę,

3) nastąpiła zmiana przedziału sterowniczego pojazdu trakcyjnego,

4) wyłączenie zasilania sprężonym powietrzem urządzeń hamulcowych w pociągu trwało do 2 godzin,

5) szczegółowa próba hamulców była wykonana przy użyciu sieci stałej sprężonego powietrza lub innego pojazdu trakcyjnego, nie przeznaczonego do prowadzenia tego pociągu.

6. Przy wagonach włączonych do składu pociągu należy sprawdzić działanie hamulców przy wszystkich wagonach doczepionych do składu pociągu po ostatniej próbie hamulców. Sprawdzenie to obowiązuje również w przypadku napraw urządzeń hamulcowych wagonów w składzie pociągu.

7. Uproszczoną próbę hamulców zespolonych należy również przeprowadzić na stacji, od której czas jazdy (wraz z postojami) do szlaku z większym spadkiem wynosi więcej niż 2 godziny; stacje te zarządy kolei wyszczególniają w rozkładach jazdy. Za większy spadek uważa się spadek miarodajny większy od 15‰ na długości co najmniej 1 000 m lub spadek większy od 10‰ na długości większej niż 5 km.

8. W czasie dokonywania próby hamulców zespolonych drużyna trakcyjna powinna zwracać uwagę na sygnały podawane przez pracownika przeprowadzającego próbę oraz na działanie urządzeń hamulcowych pojazdu trakcyjnego.

9. Przed odjazdem pociągu, przy którym powinna być wykonana próba hamulców zespolonych, maszynista powinien otrzymać:

1) zawiadomienie o sprawności hamulców – odpowiednim sygnałem lub ustnie,

2) wypełnioną kartę próby hamulca, którą powinien podpisać.

Jeżeli tych wymagań nie spełniono, pociąg nie powinien odjechać.

10. Próba działania hamulca ręcznego polega na sprawdzeniu, czy:

1) urządzenie hamujące jest czynne,

2) klocki hamulcowe naciskają na obręcze kół oraz czy nacisk ten zwalnia się po dokonaniu odhamowania.

11. Szczegółowe postanowienia w sprawie wykonywania prób hamulców określa przewoźnik kolejowy w zatwierdzonej przez Głównego Inspektora Kolejnictwa instrukcji obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego.

1. Obsadę pociągu stanowi drużyna pociągowa, w której skład wchodzi drużyna trakcyjna i drużyna konduktorska lub tylko drużyna trakcyjna. W razie potrzeby w skład obsady pociągu ponadto mogą wchodzić pracownicy obsługi technicznej i utrzymania porządku.

2. Drużyna trakcyjna może być jedno- lub dwuosobowa; w razie potrzeby drużyna trakcyjna może składać się z większej liczby osób.

3. Jednoosobową obsługę trakcyjną stosuje się:

1) w pociągach kursujących z prędkością nie przekraczającą na liniach 130 km/h i z lokomotywami wyposażonymi w urządzenia kontrolujące czujność maszynisty oraz urządzenia radiołączności pociągowej, przy czym jeżeli urządzenia kontrolujące czujność maszynisty na lokomotywie nie wymagają współpracy z urządzeniami przytorowymi, jednoosobową obsługę można stosować także na liniach nie wyposażonych w te urządzenia,

2) we wszystkich pociągach kursujących na liniach i z lokomotywami wyposażonymi w urządzenia kontroli prowadzenia pociągu, nadzorujące przynajmniej hamowanie pociągu przy dojeździe do sygnału nakazującego zatrzymanie lub zmniejszenie prędkości, oraz w urządzenia radiołączności pociągowej,

3) jeżeli dopuszczalna prędkość nie przekracza 60 km/h.

4. Drużyna konduktorska pociągu składa się z kierownika pociągu i niezbędnej liczby konduktorów lub tylko z kierownika pociągu.

5. Drużyna trakcyjna i konduktorska powinny znać warunki miejscowe szlaków, stacji i innych posterunków ruchu, na których prowadzą pociąg.

6. W przypadku braku znajomości szlaku przez drużynę trakcyjną, prędkość jazdy pociągu nie może być większa niż 40 km/h.

7. W przypadkach szczególnych, takich jak uszkodzenie urządzeń kontrolujących czujność maszynisty lub urządzeń kontroli prowadzenia pociągu albo urządzeń radiołączności, przy jednoosobowej drużynie trakcyjnej, kierownik pociągu na wezwanie maszynisty powinien zająć miejsce w kabinie sterowniczej. W przypadku braku kierownika pociągu sposób postępowania określa przewoźnik kolejowy.

8. Zabrania się prowadzenia pociągu z jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego bez drużyny konduktorskiej w następujących przypadkach:

1) podczas całkowitej przerwy w łączności,

2) wyprawiania pociągów w odstępie czasu,

3) gdy w składzie pociągu liczba wagonów z towarami szczególnie niebezpiecznymi przekracza 50% liczby osi obliczeniowych, obowiązującej dla danego pociągu,

4) w czasie przewożenia całopociągowych transportów wojskowych,

5) gdy w końcu pociągu znajduje się wagon bez czynnego hamulca.

9. Szczegółowe warunki dotyczące obsady pociągu, o których mowa w ust. 2, określi przewoźnik kolejowy.

1. Skład pociągu na stacji początkowej oraz w miarę potrzeby na stacjach pośrednich powinien być poddany oględzinom technicznym z dokonaniem próby hamulców.

2. Oględziny techniczne wykonują uprawnieni pracownicy, sprawdzając stan taboru, prawidłowość zestawienia i sprzęgnięcia, prawidłowość załadowania wagonów i umocowania ładunków; oględziny techniczne obejmują także wagony włączane do pociągów na stacjach pośrednich.

3. Skład pociągu, w którym nie stwierdzono nieprawidłowości i w którym próba hamulców potwierdziła prawidłowość ich działania, należy osygnalizować w sposób określony w rozporządzeniu.

4. Wykonanie oględzin technicznych, próby hamulca i sprawdzenie osygnalizowania pociągu należy zgłosić dyżurnemu ruchu jako gotowość pociągu do odjazdu.

5. Przed odjazdem pociągu dyżurny ruchu zobowiązany jest przekazać obsadzie pociągu informacje i polecenia, o których mowa w § 53 ust. 4.

1. Dokumentami, które powinny znajdować się w pociągu, są: karta próby hamulca, wykaz wagonów w składzie pociągu, raport z jazdy z załącznikami oraz niezbędne dokumenty handlowe.

2. Karta próby hamulca jest dokumentem stwierdzającym prawidłowość działania urządzeń hamulcowych; dokument ten nie jest wymagany dla zespołów trakcyjnych, pojedynczych wagonów silnikowych i pojazdów trakcyjnych, w których działanie hamulców sprawdzono przed wyjazdem na terenie jednostki obsługującej tabor i odnotowano prawidłowość ich działania w książce pokładowej.

3. Wykaz wagonów w składzie pociągu (wykaz wagonów doczepionych/ odczepionych na stacjach pośrednich) sporządza się tylko dla pociągów prowadzonych oddzielnym pojazdem trakcyjnym, według wzoru określonego w odrębnych przepisach.

4. Rodzaje pociągów, dla których należy prowadzić raport z jazdy, oraz sposób jego prowadzenia określa przewoźnik kolejowy.

5. Dokumenty, o których mowa w ust. 1, powinny być dostarczone drużynie pociągowej (maszyniście lub kierownikowi pociągu) przed odjazdem.

1. Na każdym torze szlakowym, między dwoma posterunkami następczymi, może znajdować się jednocześnie tylko jeden pociąg. Odstępstwo od tej zasady dopuszcza się przy jazdach po torze zamkniętym, przy prowadzeniu ruchu pociągów w odstępie czasu oraz w przypadku jazdy na widoczność.

2. Wyprawienie pociągu na szlak jednotorowy lub na tor szlaku dwutorowego, w przypadku wprowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego, może nastąpić na podstawie porozumienia się sąsiednich posterunków zapowiadawczych ograniczających ten szlak i po uzyskaniu od posterunku ruchu przyjmującego pociąg pozwolenia na wyprawienie pociągu: Na odcinkach linii ze zdalnym prowadzeniem ruchu o wyprawieniu pociągu na szlak decyduje dyżurny ruchu odcinkowy.

3. Na szlaku dwutorowym pociągi powinny kursować po torze prawym, patrząc w kierunku jazdy pociągu; jest to kierunek zasadniczy. Odstępstwa od tej zasady dopuszczalne są:

1) w przypadku zamknięcia jednego z torów szlaku dwutorowego i wprowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego po torze czynnym,

2) na szlakach dwutorowych, jeśli urządzenia sterowania ruchem kolejowym przystosowane są do prowadzenia ruchu w obu kierunkach po każdym torze,

3) w przypadku wprowadzenia ruchu dwukierunkowego po jednym torze szlaku dwutorowego przy obu torach czynnych,

4) w razie konieczności cofnięcia pociągu,

5) w przypadku powrotu pociągu lub pojazdu pomocniczego, wyprawionego do określonego miejsca na szlaku,

6) dla powrotu lokomotywy popychającej pociąg na części szlaku (do kilometra),

7) dla pociągów i pojazdów pomocniczych jadących po torze zamkniętym,

8) za zezwoleniem zarządu kolei, jeżeli wymaga tego układ torowy.

4. Na szlakach wielotorowych zasadniczy kierunek ruchu po każdym torze ustala zarząd kolei.

5. Na szlaku wielotorowym pociąg może być przepuszczony po torze innym niż wyznaczony (zasadniczy) dla tego pociągu, pod warunkiem że:

1) kierunek jazdy po torze innym jest taki sam jak po torze, po którym pociąg ten powinien jechać,

2) została o tym powiadomiona drużyna pociągowa.

6. Pociągi tego samego kierunku jazdy powinny kursować po danym torze szlakowym w odstępach posterunków następczych.

7. Dyżurny ruchu (uprawniony pracownik) posterunku zapowiadawczego ma prawo wyprawić lub przepuścić pociąg na tor szlakowy:

1) z ruchem jednokierunkowym – gdy ustali, że ten tor lub najbliższy odstęp tego toru jest wolny i nie ma przeszkód do jazdy,

2) z ruchem dwukierunkowym – gdy spełniony jest warunek określony w pkt 1 oraz nastąpiło wymagane porozumienie wykluczające jazdę po tym torze pociągu przeciwnego kierunku.

8. Tor szlakowy lub odstęp uważa się za wolny wtedy, gdy wyprawiony uprzednio pociąg przejechał przyległy szlak lub odstęp w całości z sygnałem końca pociągu i został osłonięty sygnałem „Stój”.

9. W zależności od rodzaju istniejących urządzeń sterowania ruchem kolejowym ustalenie, że dla jazdy pociągu tor szlakowy lub odstęp jest wolny, następuje na podstawie:

1) wskazań urządzeń prawidłowo działającej blokady liniowej albo

2) porozumienia między dyżurnymi ruchu sąsiednich posterunków następczych lub tylko zapowiadawczych za pomocą urządzeń łączności, zwanego zapowiadaniem pociągów, albo

3) obu sposobów wymienionych w pkt 1 i 2,

4) radiotelefonicznego porozumienia się dyżurnego ruchu odcinkowego z maszynistami pociągów na szlakach wyznaczonego odcinka linii.

10. Dyżurny ruchu może zezwolić na wyjazd lub przejazd pociągu po upewnieniu się, że:

1) otrzymał potwierdzenie przyjazdu poprzednio wyprawionego pociągu od przedniego posterunku następczego, tj. gdy:

a) przy blokadzie samoczynnej – właściwe urządzenie powtarzające nie wskazuje zajętości pierwszego odcinka oddalania; za pierwszy odcinek oddalania nie uważa się odcinka toru znajdującego się między semaforem wyjazdowym a następnym semaforem, jeżeli odcinek ten jest krótszy od obowiązującej drogi hamowania,

b) przy półsamoczynnej blokadzie liniowej z blokiem pozwolenia i torem szlakowym wyposażonym w urządzenia kontroli niezajętości – blok pozwolenia jest odblokowany i powtarzacz odnoszący się do tego toru wskazuje, że tor jest wolny,

c) przy półsamoczynnej blokadzie liniowej z izolowanym torem szlakowym – blok początkowy jest odblokowany i powtarzacz izolowanego toru szlakowego wskazuje, że tor jest wolny,

d) przy blokadzie liniowej półsamoczynnej – odblokował się blok początkowy,

e) przy zapowiadaniu za pomocą urządzeń łączności – w dokumentacji techniczno-ruchowej (dzienniku ruchu) jest odpowiedni zapis,

2) od poprzedniego posterunku zapowiadawczego otrzymał pozwolenie (za pomocą urządzeń blokady liniowej, telefonicznego pozwolenia lub obu sposobów) na wyprawienie pociągu na tor szlakowy z ruchem dwukierunkowym po tym torze,

3) ostatni pociąg przeciwnego kierunku przyjechał z końcowym sygnałem po torze, po którym prowadzi się ruch jednotorowy dwukierunkowy,

4) lokomotywa popychająca pociąg na części szlaku powróciła z toru szlakowego,

5) powrócił pociąg wyprawiony do określonego miejsca na szlaku,

6) otrzymano potwierdzenie przyjazdu całego pociągu na bocznicę szlakową,

7) otrzymano potwierdzenie zakończenia manewrów kolidujących z jazdą danego pociągu,

8) zwrotnice odgałęziające na bocznicę są nastawione i zamknięte dla jazdy pociągu po torze szlakowym, a klucze do nich znajdują się na miejscu przewidzianym regulaminem technicznym,

9) nie ma zgłoszenia o przeszkodzie do jazdy na szlaku,

10) nie opóźni się pociągu mającego pierwszeństwo.

11. W razie potrzeby wyprawienia pociągu na sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny, doręczony lub przekazany za pomocą urządzeń łączności, dyżurny ruchu obowiązany jest upewnić się o spełnieniu warunków, o których mowa w ust. 10, oraz wprowadzić odpowiednie zapisy w dokumentacji techniczno-ruchowej. Upewnienie się przed zezwoleniem na wyjazd lub przejazd pociągu na tor szlakowy, w sposób określony regulaminem technicznym, obowiązuje również dyżurnego ruchu odcinkowego, w przypadkach zdalnego prowadzenia ruchu.

12. Prowadzenie ruchu pociągów na szlakach wyposażonych w urządzenia blokady liniowej odbywa się za pomocą tych urządzeń. Zasady obsługi poszczególnych rodzajów urządzeń blokady liniowej w czasie prowadzenia ruchu pociągów określa zarząd kolei.

13. Wprowadzenie nowego systemu (typu urządzeń) prowadzenia ruchu pociągów wymaga uprzedniego opracowania przez zarząd kolei regulaminu technicznego obsługi tych urządzeń; dotyczy to także prowadzenia innych badań oraz jazd doświadczalnych po czynnych torach kolejowych.

14. Zapowiadanie pociągów za pomocą urządzeń łączności (telefoniczne lub radiotelefoniczne) stosuje się:

1) na liniach bez blokady liniowej,

2) na liniach z blokadą liniową, w przypadkach gdy nie jest lub nie może ona być podstawą prowadzenia ruchu.

15. Przy telefonicznym lub radiotelefonicznym zapowiadaniu pociągów należy ściśle stosować ustalone przez zarządy kolei wzory telefonogramów zapowiadawczych i formę wzajemnego porozumienia.

16. Przy zapowiadaniu pociągów podaje się ich numer lub nazwę bez dodatkowych oznaczeń stosowanych w rozkładzie jazdy pociągów, jak rodzaj pociągu (pasażerski, towarowy) i charakter pociągu (tranzytowy, turystyczny itp.), z wyjątkiem pojazdów trakcyjnych jadących luzem, pociągów gospodarczych, roboczych, ratunkowych, próbnych, doświadczalnych, inspekcyjnych, specjalnego znaczenia, których rodzaj należy określić.

17. Na torach zelektryfikowanych bezpośrednio po numerze lub nazwie pociągu podaje się rodzaj trakcji nieelektrycznej (np. „parowy”, „motorowy”), a w telefonogramach o odjeździe, przyjeździe lub przejeździe powracającego ze szlaku popychacza należy go określić „Popychacz od pociągu ..... ".

18. W przypadkach kursowania lokomotyw luzem, przy zapowiadaniu, należy podać, oprócz ich numeru pociągu, liczbę jadących razem lokomotyw.

19. Jeżeli w pociągu znajdują się przesyłki nadzwyczajne z towarami niebezpiecznymi, z przekroczoną skrajnią, z przesyłką wyjątkowo ciężką, to w telefonogramach zapowiadawczych, zawierających żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu, po numerze pociągu należy dodać właściwe określenie dotyczące przesyłki w pociągu, np.: „z przekroczoną skrajnią”, „z przesyłką wyjątkowo ciężką” itp.

20. Zapowiadanie pociągów powinni wykonywać dyżurni ruchu.

21. Ruch pociągów na szlakach granicznych między sąsiednimi państwami należy prowadzić w sposób ustalony w umowach granicznych.

1. Przy prowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego zapowiadanie pociągów obejmuje:

1) żądanie pozwolenia na wyprawienie pociągu,

2) danie pozwolenia na wyprawienie pociągu,

3) oznajmienie odjazdu pociągu,

4) potwierdzenie przyjazdu lub przejazdu pociągu.

2. Przy prowadzeniu ruchu jednokierunkowego po każdym torze szlaku dwutorowego zapowiadanie pociągów obejmuje:

1) oznajmienie odjazdu pociągu,

2) potwierdzenie przyjazdu pociągu.

W razie potrzeby na szlaku dwutorowym można przewidzieć w regulaminie technicznym obowiązek żądania i dania pozwolenia na wyprawienie pociągu.

3. Przy prowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego posterunek zapowiadawczy wyprawiający pociąg żąda pozwolenia na wyprawienie pociągu, a posterunek zapowiadawczy przyjmujący pociąg daje pozwolenie na wyprawienie pociągu (po uprzednim spełnieniu wymaganych warunków).

4. Żądanie pozwolenia na wyprawienie (przepuszczenie) pociągu powinno być nadane zasadniczo nie wcześniej niż na 5 minut przed zamierzonym wyprawieniem pociągu. W zależności od warunków miejscowych czas ten może być odpowiednio zwiększony, co powinno być ujęte w regulaminach technicznych zainteresowanych posterunków ruchu.

5. Na szlaku jednotorowym z dwukierunkową blokadą liniową telefoniczne (radiotelefoniczne) żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu poprzedza obsługę urządzeń blokady liniowej.

6. Jeżeli do posterunku odgałęźnego przylegają dwa/lub więcej szlaki jednotorowe, dyżurny ruchu tego posterunku pozwolenie na wyprawienie pociągu może dać tylnemu posterunkowi zapowiadawczemu dopiero po telefonicznym (radiotelefonicznym) uzgodnieniu tego pozwolenia z dyżurnym ruchu przedniego posterunku zapowiadawczego, przyległego do szlaku jednotorowego; uzgodnienie nie jest daniem pozwolenia na wyprawienie pociągu.

7. Oznajmienie odjazdu (przejazdu) pociągu każdy posterunek następczy podaje najbliższemu przedniemu posterunkowi następczemu. W razie potrzeby można przewidzieć w regulaminie technicznym, aby oznajmienie odjazdu pociągów podawane było również drugiemu z kolei posterunkowi następczemu w kierunku jazdy tych pociągów.

8. W przypadku gdy do posterunku ruchu zbliża się pociąg, dla którego nie otrzymano wymaganego oznajmienia odjazdu, należy niezwłocznie zażądać tego oznajmienia.

9. Przyjazd (przejazd) każdego pociągu należy potwierdzić niezwłocznie, gdy spełnione zostaną następujące warunki:

1) pociąg minął sygnałowe miejsce końca pociągu,

2) w ustalony sposób stwierdzono, że pociąg przyjechał (przejechał) w całości,

3) na semaforze wjazdowym lub odstępowym sygnał zezwalający zmieniony został na sygnał „Stój”,

4) wygasło światło sygnału zastępczego.

10. Przyjazd (przejazd) pociągu każdy posterunek następczy zobowiązany jest potwierdzić najbliższemu tylnemu posterunkowi następczemu, a na szlakach z ruchem jednotorowym dwukierunkowym podzielonym na odstępy również posterunek zapowiadawczy potwierdza przyjazd ostatniego pociągu tylnemu posterunkowi zapowiadawczemu przed zmianą kierunku ruchu po tym torze.

11. Potwierdzenie przyjazdu pociągu jest stwierdzeniem, że ostatni odstęp lub tor szlakowy, z którego przyjechał pociąg, jest wolny. Wyjątek stanowi potwierdzenie przyjazdu powracającej ze szlaku lokomotywy popychającej pociąg do kilometra, jak również potwierdzenie przyjazdu pociągu, za którym wyprawiony został następny pociąg w odstępie czasu; potwierdzenia te oznaczają tylko przyjazd tej lokomotywy lub tego pociągu, nie oznaczają natomiast, że szlak jest wolny.

12. Gdy po upływie 5 minut od rozkładowego czasu jazdy nie otrzymano potwierdzenia przyjazdu pociągu, należy dowiedzieć się o przyczynie braku tego potwierdzenia.

13. Radiotelefoniczne zapowiadanie pociągów stosuje się jako podstawowy sposób zapowiadania pociągów lub jako sposób zastępczy, w przypadku powstania całkowitej przerwy łączności przewodowej.

14. W czasie trwania zastępczego radiotelefonicznego zapowiadania pociągów nie należy wyprawiać pociągów:

1) na bocznice i z bocznic szlakowych, jeżeli w miejscu odgałęzienia istnieje posterunek bocznicowy nie biorący udziału w prowadzeniu ruchu,

2) w odstępie czasu,

3) przewożących towary niebezpieczne.

15. Szczegółowe postanowienia w zakresie prowadzenia ruchu pociągów, na podstawie zastępczego radiotelefonicznego zapowiadania w dostosowaniu do warunków miejscowych, określa regulamin techniczny posterunku ruchu.

1. Na szlakach wyposażonych w półsamoczynną blokadę liniową ruch pociągów należy prowadzić za pomocą tych urządzeń.

2. Na szlaku dwutorowym bezpośrednio przed odjazdem pociągu dyżurny ruchu zobowiązany jest telefonicznie lub za pomocą odpowiednich urządzeń przekazać do sąsiedniego posterunku, do którego wyprawiany jest pociąg, numer wyprawianego pociągu i dodatkowe informacje związane z bezpieczeństwem ruchu.

3. Na szlaku jednotorowym z dwukierunkową blokadą liniową obsługę urządzeń blokady liniowej poprzedza telefoniczne żądanie i uzyskanie pozwolenia na wyprawienie pociągu.

4. Sposób przekazu informacji, czas przekazu informacji przed spodziewanym odjazdem pociągu, w zależności od warunków miejscowych, określa zarząd kolei w regulaminie technicznym.

5. Na szlaku z półsamoczynną blokadą liniową należy po jednym lub po obu torach szlakowych:

1) stosować telefoniczne zapowiadanie pociągów bez osobnego wprowadzania telefonogramem, w razie:

a) zamknięcia jednego z torów szlaku dwutorowego i wprowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego po torze czynnym, jeżeli blokada liniowa nie jest przystosowana do prowadzenia ruchu dwukierunkowego po każdym torze,

b) wyprawienia pociągu, po torze zamkniętym,

c) wyprawienia pociągu po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego, gdy oba tory są czynne, a blokada liniowa nie jest przystosowana do prowadzenia ruchu dwukierunkowego po każdym torze,

d) wyprawienia pociągu do określonego kilometra na szlaku i z powrotem,

e) wyprawienia pociągu z postojem na kilometrze celem obsługi bocznicy, jak również w razie wyprawienia pociągu na bocznicę lub z bocznicy, przy której jest posterunek pomocniczy lub bocznicowy,

f) wyprawienia pociągu z lokomotywą popychającą pociąg do kilometra na szlaku i powracającą na stację wyprawienia albo z lokomotywą popychającą pociąg do sąsiedniej stacji, gdy lokomotywa ta nie jest sprzęgnięta z pociągiem,

g) wyprawienia pojazdu pomocniczego – zapowiadać należy tylko pojazd pomocniczy,

h) wyprawienia pociągu w odstępie czasu,

2) wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów telefonogramem, gdy:

a) na semaforze wyjazdowym lub wjazdowym na posterunku odgałęźnym bez semafora wyjazdowego nie można nastawić sygnału zezwalającego,

b) blokada liniowa działa nieprawidłowo,

c) urządzenia blokady nie mogą być obsługiwane lub nie wolno ich obsługiwać,

d) użyto do jazdy pociągu wyjątkowo drogę przebiegu, dla której nie jest przewidziane nastawienie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym albo dla której nie ma semafora,

e) brak jest zamknięcia lub zdjęto plombę z urządzenia współpracującego z blokada liniową,

f) uprawniony pracownik utrzymania urządzeń sterowania ruchem poleci pisemnie potrzebę telefonicznego zapowiadania pociągów,

g) nie można nastawić sygnału „Stój” na semaforze,

h) nieprawidłowo działa sprzęgło ramienia semafora wyjazdowego,

i) powstanie usterka w działaniu urządzeń współpracujących z urządzeniami blokady liniowej (zastawka elektryczna nad blokiem końcowym, licznik włącznika lub zwalniacza itp.),

j) powstanie przeszkoda w nastawieniu sygnału zezwalającego na jazdę na semaforze odstępowym posterunku obsługiwanego (zapowiadanie telefoniczne obejmuje odstęp między posterunkiem odstępowym a przednim posterunkiem następczym ).

6. Zapowiadanie telefoniczne wprowadza dyżurny ruchu (uprawniony pracownik posterunku ruchu) tego posterunku następczego, na którym zaistniała przyczyna wymagająca wprowadzenia tego zapowiadania. Jeżeli przyczyna ta powstała na posterunku odstępowym, na którym blok początkowy i końcowy obsługiwane są wspólnym klawiszem, zapowiadanie telefoniczne należy wprowadzić na dwóch przyległych odstępach.

7. Podczas obowiązywania telefonicznego zapowiadania pociągów:

1) podstawą prowadzenia ruchu pociągów jest telefoniczne zapowiadanie pociągów, natomiast urządzenia blokady liniowej należy obsługiwać pomocniczo, o ile jest to możliwe,

2) telefonogramy zapowiadawcze należy nadawać przed obsłużeniem blokady liniowej,

3) blok końcowy obsługiwany przez wyznaczonego regulaminem technicznym pracownika można zablokować tylko na każdorazowe polecenie dyżurnego ruchu,

4) w czasie obowiązywania telefonicznego zapowiadania pociągów należy stosować zgodnie z ich przeznaczeniem środki pomocnicze.

8. Jeżeli ustała potrzeba telefonicznego zapowiadania pociągów, należy to zapowiadanie odwołać dopiero wtedy, gdy:

1) na szlaku jednotorowym z ruchem dwukierunkowym przejedzie po jednym pociągu w każdym kierunku przy prawidłowo działającej blokadzie,

2) na szlaku dwutorowym:

a) przy ruchu dwutorowym jednokierunkowym po każdym torze, na którym obowiązywało telefoniczne zapowiadanie, przejedzie pociąg w kierunku zasadniczym dla tego toru, przy prawidłowo działającej blokadzie,

b) przy czasowym ruchu jednotorowym dwukierunkowym, jeżeli urządzenia sterowania ruchem kolejowym nie są przystosowane do prowadzenia takiego ruchu, po przywróceniu ruchu dwutorowego jednokierunkowego po każdym torze przejedzie przy prawidłowo działającej blokadzie po jednym pociągu w kierunku zasadniczym dla każdego z tych torów,

c) przy czasowym ruchu dwukierunkowym po torze szlaku dwutorowego, przy czynnych obu torach, bez urządzeń sterowania ruchem kolejowym przystosowanych do prowadzenia takiego ruchu, po przejeździe wszystkich pociągów po torze z kierunku przeciwnego do zasadniczego przejedzie po tym torze, przy prawidłowo działającej blokadzie, pociąg w kierunku zasadniczym dla tego toru.

9. Telefoniczne zapowiadanie pociągów odwołuje, po ustaniu przyczyny jego wprowadzenia, dyżurny ruchu, który je wprowadził.

1. Po wyprawieniu każdego pociągu na szlak z blokadą samoczynną dyżurny ruchu zobowiązany jest przekazać do przedniego obsługiwanego posterunku informację o numerze wyprawianego pociągu, telefonicznie lub za pomocą specjalnego urządzenia.

2. Włączenia na samoczynność semaforów odnoszących się do torów głównych zasadniczych dyżurny ruchu może dokonać tylko wtedy, gdy nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu.

3. Nastawienie semaforów na działanie samoczynne nie zwalnia dyżurnego ruchu od śledzenia ruchu pociągów.

4. Samoczynność semaforów wolno wyłączyć wówczas, gdy na odcinkach drogi przebiegu osłanianych semaforami włączonymi na samoczynność nie znajduje się pociąg i gdy co najmniej dwa odcinki zbliżania nie wskazują zajętości. W przypadku grożącego niebezpieczeństwa sygnał zezwalający na semaforze należy natychmiast zmienić na sygnał „Stój”.

5. Na szlakach z blokadą samoczynną zabrania się wyprawiać pociąg z lokomotywą popychającą pociąg do kilometra i powracającą ze szlaku na stację wyprawienia.

6. Na szlaku z samoczynną blokadą liniową należy po jednym lub po obu torach szlakowych:

1) stosować telefoniczne zapowiadanie pociągów bez osobnego wprowadzania telefonogramem, w razie:

a) zamknięcia jednego z torów szlaku dwutorowego i wprowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego po torze czynnym, gdy blokada nie jest przystosowana do takiego ruchu (jednokierunkowa),

b) wyprawienia pociągu po torze zamkniętym,

c) wyprawienia pociągu po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego, gdy oba tory szlaku dwutorowego są czynne, a blokada nie jest przystosowana do prowadzenia ruchu dwukierunkowego po każdym torze,

d) wyprawienia pociągu do określonego kilometra na szlaku i z powrotem do stacji wyprawienia,

e) wyprawienia pociągu z postojem na szlaku w celu obsługi bocznicy albo wyprawienia pociągu na bocznicę, przy której jest posterunek pomocniczy lub bocznicowy,

f) wyprawienia pojazdu pomocniczego nie oddziałującego na urządzenia sterowania ruchem kolejowym (zapowiadanie tylko pojazdu pomocniczego),

g) wyprawienia pociągu roboczego z postojem na szlaku i z jazdą do następnej stacji,

h) wyprawienia po torze, w kierunku przeciwnym do zasadniczego, pociągu do określonego kilometra na szlaku lub na bocznicę, przy której nie ma posterunku ruchu, i z powrotem na stację wyprawienia,

2) wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów telefonogramem, w razie:

a) wykonywania robót w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym, gdy pracownik prowadzący roboty wpisze do odpowiedniej dokumentacji potrzebę wprowadzenia telefonicznego zapowiadania pociągów,

b) gdy dwa odcinki oddalania stale wykazują zajętość, jak również gdy trzy lub więcej samoczynnych semaforów odstępowych działa niewłaściwie,

c) nienastawienia się sygnału .,Stój" na semaforze posterunku zapowiadawczego,

d) niedziałania lub nieprawidłowego działania samoczynnej blokady liniowej.

7. Gdy pociąg wyprawiony jest w odstępie posterunków następczych, maszynistę pociągu należy zawiadomić rozkazem pisemnym (doręczonym lub przekazanym za pomocą urządzeń łączności) o:

1) jeździe pociągu w odstępie posterunków następczych,

2) nieważności sygnałów na samoczynnych semaforach odstępowych,

3) potrzebie ostrożnej jazdy od ostatniego samoczynnego semafora odstępowego (osygnalizowanego odpowiednim wskaźnikiem).

8. W razie nieprawidłowego działania blokady liniowej należy na posterunkach ruchu zastosować odpowiednie środki pomocnicze.

9. W przypadku przywrócenia prawidłowego działania blokady samoczynnej bez udziału pracownika utrzymania urządzeń, zapis tego pracownika, dotyczący odwołania telefonicznego zapowiadania pociągów, nie jest wymagany.

1. Ruch pociągów na odcinkach linii kolejowej przystosowanych do zdalnego prowadzenia ruchu pociągów prowadzi z jednego miejsca (nastawni odcinkowej) dyżurny ruchu odcinkowy.

2. Dla każdego odcinka zdalnego prowadzenia ruchu zarząd kolei powinien opracować regulamin techniczny odcinka zdalnego prowadzenia ruchu.

3. Regulamin, o którym mowa w ust. 2, powinien zawierać wynikające z warunków miejscowych szczegółowe postanowienia, dotyczące:

1) prowadzenia ruchu na tym odcinku,

2) wykonywania manewrów,

3) obsługi bocznic,

4) jazd pojazdów pomocniczych,

5) zawiadamiania dróżników przejazdowych o odjeździe pociągu lub pojazdu pomocniczego,

6) prowadzenia ruchu w czasie przerw w działaniu urządzeń.

4. Postanowienia regulaminu technicznego, o których mowa w ust. 3, powinna poprzedzać część opisowa, w której należy wskazać:

1) granice zdalnego prowadzenia ruchu,

2) stacje styczne i sterowane,

3) ilość torów,

4) miejsca usytuowania nastawni odcinkowej,

5) miejsca stałego znajdowania się dyżurnych ruchu miejscowych,

6) przejazdy i sposób ich zabezpieczenia,

7) postępowanie w przypadkach naruszenia zależności w urządzeniach srk.

5. W regulaminie technicznym odcinka zdalnego prowadzenia ruchu należy również określić podział i zakres obowiązków pracowników w odniesieniu do utrzymania urządzeń zdalnego sterowania, łączności, sieci trakcyjnej, torów i rozjazdów.

6. Linie, odcinki linii oraz węzły, na których obowiązuje zdalne prowadzenie ruchu, należy określić w wewnętrznym rozkładzie jazdy.

7. Na odcinkach zdalnego prowadzenia ruchu, wyposażonych w urządzenia zdalnego sterowania ruchem:

1) długość kursujących pociągów nie może przekraczać największej dozwolonej dla danego odcinka,

2) każda czynna kabina sterownicza powinna być wyposażona w sprawne urządzenia radiołączności pociągowej,

3) tory na stacjach sterowanych powinny być oznaczone tablicami z numerami tych torów,

4) kontrolę miejsca znajdowania się pociągów na zarządzanym odcinku dyżurny ruchu prowadzi na podstawie wskazań właściwych urządzeń,

5) podstawą prowadzenia ruchu jest samoczynna blokada liniowa,

6) w razie przeszkód w działaniu urządzeń zdalnego sterowania dyżurny ruchu odcinkowy wprowadza obsługę urządzeń nastawczych z nastawni miejscowej tej stacji sterowanej, na której nie można obsługiwać tych urządzeń za pomocą sterowania zdalnego,

7) dyżurny ruchu miejscowy wykonuje polecenia dyżurnego ruchu odcinkowego w zakresie przyjmowania i wyprawiania pociągów,

8) rejestracja sytuacji ruchowej może odbywać się:

a) samoczynnie,

b) odręcznie przez dyżurnego ruchu odcinkowego (na wykresie ruchu).

8. Na jednotorowym odcinku zdalnego prowadzenia ruchu bez urządzeń zdalnego sterowania ruchem i bez obsady mijanek ruch pociągów jest prowadzony przez dyżurnego ruchu odcinkowego na podstawie radiotelefonicznego porozumienia się z maszynistą pojazdu trakcyjnego (kierującego pojazdem pomocniczym).

9. Warunkiem prowadzenia ruchu na jednotorowym odcinku bez urządzeń zdalnego sterowania ruchem i bez obsady mijanek jest:

1) wyposażenie stanowiska dyżurnego ruchu odcinkowego i stanowiska maszynisty pojazdów kursujących na danym odcinku w radiołączność pociągową o zasięgu zapewniającym należytą słyszalność rozmów, co najmniej w obrębie wszystkich stacji i mijanek oraz na szlaku w osygnalizowanych miejscach nawiązywania rozmów,

2) wyposażenie mijanek w urządzenia zapewniające nastawianie zwrotnic w wymagane dla danej jazdy położenie,

3) osygnalizowanie miejsc nawiązania rozmów z dyżurnym ruchu odcinkowym, niezbędnych dla bezpiecznego prowadzenia ruchu,

4) wyznaczenie torów głównych na mijankach bez obsady dla wjazdu pociągów każdego kierunku jazdy,

5) wyposażenie zwrotnic na mijankach w ogrzewanie elektryczne, sterowane zdalnie lub automatycznie,

6) wyposażenie stanowiska pracy dyżurnego ruchu odcinkowego w urządzenia samoczynnie rejestrujące rozmowy dyżurnego, prowadzone zarówno środkami łączności bezprzewodowej, jak i przewodowej,

7) wyposażenie stanowiska pracy dyżurnego ruchu odcinkowego (stosownie do potrzeb) w urządzenia wspomagające, rejestrujące i obrazujące sytuację ruchową,

8) techniczne lub organizacyjne rozwiązanie stwierdzenia przyjazdu pociągu na mijankę i jego odjazdu z mijanki w całości,

9) dodatkowe wyposażenie pojazdów trakcyjnych (pojazdów pomocniczych) kursujących na odcinku objętym systemem zdalnego prowadzenia ruchu w urządzenia i przybory, stosownie do potrzeb zawartych w postanowieniach regulaminu technicznego odcinka zdalnego prowadzenia ruchu.

10. Na odcinkach zdalnego prowadzenia ruchu bez obsady mijanek nie wolno wyprawiać pociągów, których długość ogólna przekracza użyteczną długość najkrótszych głównych torów na mijankach.

11. Maszynista obowiązany jest poprzedzić zgłoszeniem dyżurnemu ruchu każdy wjazd, wyjazd lub przejazd pociągu przez stację (mijankę).

1. Jazdę na widoczność stosuje się w następujących przypadkach:

1) jeżeli samoczynny semafor odstępowy nie wskazuje sygnału zezwalającego na jazdę, to pociąg po zatrzymaniu się i ruszeniu (z wyjątkiem pociągów towarowych, gdy na semaforze znajduje się wskaźnik zezwalający na przejazd tych pociągów bez zatrzymania), mijając ten semafor, wjeżdża na odstęp, który należy uważać za zajęty przez poprzedni pociąg, przy czym prędkość pociągu nie powinna przekraczać 20 km/h,

2) w razie wyprawienia pociągu w odstępie czasu,

3) jeżeli pod określonymi warunkami wyprawia się pociąg na szlak bądź odstęp, o którym nie wiadomo, czy został zwolniony przez poprzedni pociąg.

2. W czasie jazdy na widoczność nie obowiązuje zasada, że na jednym szlaku bądź odstępie może znajdować się tylko jeden pociąg.

3. W czasie jazdy na widoczność należy zachować szczególne środki ostrożności i tak regulować prędkość jazdy pociągu, aby możliwe było zatrzymanie go w porę przed przeszkodą.

1. Obsługa bocznic i ładowni odgałęzionych od torów szlakowych odbywa się wyznaczonymi pociągami przez stacje obsługi, zgodnie z regulaminem obsługi opracowanym przed uruchomieniem bocznicy (ładowni) i planem obsługi.

2. Podstawianie i zabieranie wagonów z bocznicy (ładowni) osobną lokomotywą odbywa się według postanowień obowiązujących przy przyjmowaniu i wyprawianiu pociągów.

3. Wyprawianie pociągów do obsługi bocznicy po torze szlakowym w kierunku przeciwnym do zasadniczego może być zarządzone według zasad obowiązujących dla jazd po torze zamkniętym.

4. Sposób obsługi bocznicy zależy od tego, czy przy odgałęzieniu bocznicy (ładowni) na szlaku nie ma posterunku ruchu przeznaczonego do obsługi bocznicy, czy też jest posterunek pomocniczy albo posterunek bocznicowy, oraz od tego, czy szlak jest wyposażony w blokadę liniową. Sposób obsługi zależy również od przyjętego postępowania z kluczem od zwrotnicy odgałęziającej bocznicę (ładownię) oraz od warunku, czy pociąg po obsłudze bocznicy ma jechać do następnej stacji, czy też ma powrócić na stację obsługującą.

5. W razie zajęcia toru szlakowego przez pociąg obsługujący bocznicę (ładownię) lub manewrujący tabor, na posterunkach zapowiadających należy zastosować środki pomocnicze.

6. W razie zagubienia klucza od bocznicy, do czasu zmiany zamka lub rejestru klucza, należy drużyny pociągowe uprzedzać rozkazem pisemnym, doręczonym lub przekazanym środkami łączności, nakazującym zatrzymanie się przed tą zwrotnicą i sprawdzenie jej nastawienia i zamknięcia.

7. Szczegółowe postanowienia w sprawie obsługi bocznicy (ładowni) w dostosowaniu do warunków miejscowych (układu torów, urządzeń sterowania ruchem kolejowym, potrzeb i możliwości techniczno-ruchowych), określa zarząd kolei w regulaminie obsługi bocznicy (ładowni).

1. Pociągi gospodarcze i robocze powinny kursować według rozkładu jazdy opracowanego na podstawie zgłoszonych planów pracy tych pociągów; w przypadkach pilnych zgłoszeń pociągi robocze mogą być wyprawiane bez rozkładu jazdy na podstawie porozumienia sąsiednich posterunków zapowiadawczych.

2. Jeżeli pociąg gospodarczy jedzie do usunięcia awarii powodującej przerwę w ruchu pociągów, należy wyznaczyć mu stopień pierwszeństwa przewidziany dla pociągu ratunkowego.

3. Dla jazdy pociągu roboczego należy zamknąć tor szlakowy; nie dotyczy to pociągów (taboru specjalnego), które służą do konserwacji sieci trakcyjnej pod napięciem.

4. Pociąg roboczy pracujący na szlaku powinien przyjechać na wskazaną stację nie później niż na 5 minut przed wyprawieniem innego pociągu na tor szlakowy, na którym pracował pociąg roboczy.

5. Przy prowadzeniu pociągu roboczego, którego wagony dla wykonania pracy na szlaku mają być rozłączone na spadku większym niż 2,5‰, lokomotywa powinna być umieszczona od strony spadku, a odczepione grupy wagonów powinny być przepisowo zabezpieczone przed zbiegnięciem (hamulcem ręcznym, płozami hamulcowymi lub klinami) i dozorowane przez uprawnionego pracownika.

6. W przypadku konieczności wyprawienia kilku pociągów na ten sam szlak można je połączyć i wyprawić razem, nadając każdemu z nich osobny kolejny numer lub nazwę. Po przyjeździe połączonych pociągów roboczych dyżurny ruchu powinien upewnić się, czy przyjechały wszystkie pociągi robocze, które były wyprawione zespołowo.

7. W czasie zajęcia szlaku przez pociąg roboczy należy stosować na posterunkach ruchu środki pomocnicze.

1. Przejazd pociągu ratunkowego do miejsca wypadku (awarii) odbywa się bez rozkładu jazdy, zgodnie z przepisami § 6 ust. 6.

2. O największej dozwolonej prędkości jazdy pociągu ratunkowego na poszczególnych odcinkach należy powiadomić drużynę pociągową rozkazem pisemnym, doręczonym lub przekazanym za pomocą urządzeń łączności.

3. Jazda pociągu ratunkowego od stacji przyległej do szlaku, na którym zdarzył się wypadek, do miejsca wypadku oraz powrót tego pociągu na tę stację odbywa się po torze zamkniętym.

1. W razie konieczności niezwłocznego powiększenia zdolności przepustowej szlaku, na którym nie ma posterunków odstępowych, dopuszcza się za zgodą zarządu kolei, w zależności od warunków miejscowych, wyprawianie pociągów towarowych w odstępie czasu nie mniejszym niż 10 minut w porze dziennej lub 15 minut, gdy jest ciemno.

2. Zabrania się prowadzenia ruchu w odstępie czasu:

1) gdy szlak posiada niekorzystny profil (pochylenie powyżej 10‰) lub ograniczoną widzialność albo splot lub skrzyżowanie torów w jednym poziomie,

2) po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego szlaku dwutorowego,

3) pociągów nie mających na czole czynnej kabiny sterowniczej,

4) gdy warunki atmosferyczne zmniejszają wymaganą widoczność sygnałów,

5) gdy nie działa lub działa wadliwie łączność napowiadawcza,

6) gdy rozkładowa prędkość jazdy pociągu poprzedzającego jest mniejsza niż prędkość jazdy pociągu, który miałby być wyprawiony za nim,

7) gdy pociąg poprzedzający ma przewidziany postój na szlaku,

8) gdy drużyna trakcyjna zgłosi niemożność dotrzymania rozkładowego czasu jazdy,

9) pociągów pasażerskich lub mieszanych,

10) pociągów, w których znajdują się przesyłki niebezpieczne,

11) gdy długość pociągu poprzedzającego przekracza długość dozwoloną dla danego odcinka.

3. Drużyny pociągów wyprawianych w odstępie czasu należy powiadamiać rozkazami pisemnymi o prowadzeniu ruchu w odstępie czasu i o jeździe na widoczność.

4. W czasie prowadzenia ruchu pociągów w odstępie czasu, zarówno na torze szlaku dwutorowego, jak i na szlaku jednotorowym, zapowiadanie pociągów należy prowadzić w sposób ustalony dla szlaków jednotorowych z ruchem dwukierunkowym.

5. Szczegółowe postanowienia dotyczące prowadzenia ruchu pociągów w odstępie czasu w dostosowaniu do warunków miejscowych zarząd kolei określa w regulaminach technicznych posterunków ruchu.

1. Pojazd trakcyjny może być wyprawiony luzem, gdy przesłanie go pociągiem jest niemożliwe lub niecelowe.

2. Ruch pojazdów trakcyjnych luzem, wyprawianych na szlak, należy prowadzić na zasadach ustalonych dla pociągów.

3. Pojazd trakcyjny luzem może być wyprawiony bez szczegółowego rozkładu jazdy:

1) na zasadach pociągu ratunkowego dla ściągnięcia pociągu lub części pociągu, dla udzielenia pomocy, dla nawiązania łączności w czasie przerwy w łączności itp.,

2) w przypadkach wyjątkowych, uzasadnionych pilną potrzebą eksploatacyjną.

4. Dyżurny ruchu stacji wyprawiającej pojazd trakcyjny luzem bez rozkładu jazdy obowiązany jest podać maszyniście: numer pociągu, czas odjazdu, stację przeznaczenia i największą dozwoloną prędkość.

1. Na szlaku jednotorowym bez urządzeń blokady liniowej, na którym jeden pojazd trakcyjny obsługuje wszystkie pociągi, ruch pociągów może odbywać się bez zapowiadania.

2. Ruch pociągów może być prowadzony jednym pojazdem trakcyjnym bez zapowiadania również między posterunkiem zapowiadawczym a końcowym punktem linii bez posterunku zapowiadawczego, pod warunkiem że między tym posterunkiem a punktem końcowym oraz w punkcie końcowym nie będzie znajdował się żaden inny pociąg.

3. Środkiem porozumiewania się drużyny pociągowej z dyżurnym ruchu posterunku zapowiadawczego po wyjeździe ze stacji obsługi powinna być radiołączność pociągowa lub łączność telefoniczna.

4. Szczegółowe zasady prowadzenia ruchu w dostosowaniu do warunków miejscowych na szlaku, o którym mowa w ust. 1, określi zarząd kolei w regulaminie technicznym.

1. Jeżeli brak jest urządzeń blokady liniowej lub porozumienie za pomocą tych urządzeń nie może być podstawą prowadzenia ruchu pociągów na szlaku, a w ciągu co najmniej 5 minut nie można porozumieć się bezpośrednio z właściwym dyżurnym ruchu przy użyciu jakichkolwiek urządzeń łączności, to należy uznać, że nastąpiła całkowita przerwa w łączności.

2. W czasie całkowitej przerwy w łączności ruch pociągów należy prowadzić na podstawie pisemnego porozumienia.

3. Na linach jednotorowych pisemne porozumienie, o którym mowa w ust. 2, nawiązuje dyżurny ruchu za pośrednictwem najbliższego pociągu kierunku nieparzystego, jako uprzywilejowanego. Gdyby jednak stacja wyprawiająca pociągi parzyste na szlak objęty przerwą w łączności otrzymała pozwolenie na wyprawienie pociągu parzystego, pociąg taki powinien być wyprawiony.

4. Jeżeli nie uzyskano ani nie wydano pozwolenia na wyprawienie pociągu, możliwe jest bez porozumienia, lecz po uprzednim upewnieniu się, że szlak jest wolny, wysłanie pierwszego pociągu kierunku nieparzystego, jako kierunku uprzywilejowanego, i przesłanie nim pisemnego „zawiadomienia”. W przypadku braku pociągu dla kierunku nieparzystego, gdy zajdzie pilna potrzeba nawiązania porozumienia dla wyprawienia pociągu kierunku parzystego, dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego wyprawiający pociągi kierunku nieparzystego powinien „zawiadomienie” przesłać środkiem komunikacji szynowej, drogowej lub pieszo.

5. Podczas całkowitej przerwy w łączności na szlaku dwutorowym można wyprawić następny pociąg bez otrzymania potwierdzenia przyjazdu pociągu poprzedniego, po upływie czasu potrzebnego na dojazd tego pociągu do następnego posterunku zapowiadawczego z doliczeniem 5 minut, a w przypadku wysłania przed przerwą w łączności pociągu na bocznicę lub z bocznicy do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego czas wysłania następnego pociągu należy opóźnić o 10 minut.

6. Wyprawianymi pociągami należy przesyłać sąsiedniemu posterunkowi zapowiadawczemu „zawiadomienie”, zawierające potwierdzenie przyjazdu pociągu przeciwnego kierunku jazdy oraz informację o sytuacji ruchowej.

7. W razie całkowitej przerwy w łączności:

1) semafory posterunków biorących udział w prowadzeniu ruchu obsługuje się, jeżeli obsługa ich jest możliwa i nie jest zabroniona,

2) sygnały na semaforach posterunków wyłączonych z udziału w regulowaniu ruchu (posterunków odstępowych) są nieważne,

3) przez posterunek wyłączony z udziału w prowadzeniu ruchu, a posiadający zwrotnice, pociąg może przejechać po otrzymaniu ręcznego sygnału zezwalającego, który oznacza, że droga przebiegu jest prawidłowo nastawiona i zabezpieczona.

8. Podczas całkowitej przerwy w łączności nie mogą być wyprawiane pociągi:

1) nie dojeżdżające do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego nie wyłączonego z udziału w prowadzeniu ruchu,

2) z popychaczem do określonego miejsca na szlaku i z powrotem,

3) na bocznice i z bocznic szlakowych bez posterunku bocznicowego lub z posterunkiem pomocniczym nie biorącym udziału w prowadzeniu ruchu,

4) w odstępie czasu,

5) których wyprawienie wymaga uprzedniego zamknięcia toru, z wyjątkiem pociągu ratunkowego,

6) z ładunkiem niebezpiecznym oraz z przekroczoną skrajnią,

7) z jednoosobową obsadą pojazdów trakcyjnych bez drużyny konduktorskiej.

1. Użycie lokomotywy popychającej (dodatkowej lokomotywy wspomagającej pracę lokomotywy pociągowej) stosuje się w przypadkach określonych w wewnętrznym rozkładzie jazdy. W razie uszkodzenia pojazdu trakcyjnego w pociągu lub w innych szczególnych przypadkach nie przewidzianych rozkładem jazdy popychacz może być użyty na odcinkach linii (szlakach), na których popychanie pociągów nie zostało zakazane.

2. Wykaz odcinków (szlaków), na których obowiązuje zakaz używania popychaczy, należy określić w wewnętrznym rozkładzie jazdy. Postanowienia dotyczące prowadzenia ruchu na szlaku przy użyciu popychaczy zarząd kolei określa w regulaminach technicznych.

3. Nie może być popychany pociąg, w którego składzie znajdują się:

1) wagony z ławami pokrętnymi, połączone samym ładunkiem lub rozworą albo wagonem pośrednim,

2) wagony bez ław pokrętnych załadowane przesyłkami nadzwyczajnymi,

3) wagon na końcu pociągu, z uszkodzeniem uniemożliwiającym włączenie go w innym miejscu pociągu.

4. Jeżeli pociąg ma być popychany do stacji, na której ma postój, lokomotywę popychającą należy sprzęgnąć z pociągiem i włączyć w przewód hamulca zespolonego. Jeżeli pociąg ma być popychany tylko na części szlaku lub do stacji, na której nie zatrzymuje się, to nie należy sprzęgać z nim lokomotywy popychającej. W razie użycia dwóch lokomotyw do popychania pociągu powinny one być ze sobą sprzęgnięte i połączone przewodem hamulca zespolonego.

5. W wewnętrznym rozkładzie jazdy dla odcinka (szlaku), na którym stosuje się rozkładowe popychanie określonych pociągów, należy podać szczegółowe wskazówki dotyczące jazdy i powrotu popychacza. Maszynista popychacza powinien posiadać zeszyt wewnętrznego rozkładu jazdy obejmujący obsługiwany pociąg.

6. O popychaniu pociągu na szlaku, nie przewidzianym wewnętrznym rozkładem jazdy, oraz wskazaniu, co będzie zezwoleniem na wjazd popychacza, jeżeli nie odbędzie się on na sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym lub na sygnał zastępczy na tym semaforze, należy powiadomić drużyny trakcyjne rozkazem pisemnym, a pozostałych członków drużyny pociągowej – ustnie. 0 popychaniu pociągu na szlaku, na którym przewidziane jest popychanie pociągów, drużynę pociągową powinien zawiadomić ustnie lub radiotelefonem dyżurny ruchu osobiście lub za pośrednictwem innego uprawnionego pracownika.

7. W czasie jazdy pociągu popychanego drużyna pociągowa obowiązana jest zwracać baczną uwagę na skład pociągu oraz na sygnały podawane z pociągu, ze stacji lub ze szlaku. Maszynista lokomotywy popychającej powinien stosować się do sygnałów podawanych przez maszynistę lokomotywy ciągnącej i zwracać uwagę na skład pociągu, szczególnie w czasie jazdy na łukach.

8. Jeżeli lokomotywa popychająca nie sprzęgnięta z pociągiem po ukończeniu popychania ma dojechać do sąsiedniej stacji, maszynista powinien jechać cały czas w zetknięciu ze składem pociągu. Na stacji lokomotywa popychająca powinna zatrzymać się w miejscu wyznaczonym w regulaminie technicznym lub w miejscu wskazanym w rozkazie pisemnym.

9. Jeżeli popychacz jedzie z pociągiem do następnej stacji, to w telefonogramach zapowiadawczych, zawierających oznajmienie odjazdu pociągu oraz potwierdzenie przyjazdu pociągu, należy po numerze pociągu dodać słowa: „z popychaczem sprzęgniętym” lub „z popychaczem nie sprzęgniętym”.

10. Jeżeli popychanie pociągu ma odbywać się tylko do określonego kilometra na szlaku, po czym popychacz ma powrócić na stację wyprawienia, to w telefonogramach zapowiadawczych, zawierających żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu oraz oznajmienie odjazdu pociągu, należy po numerze pociągu dodać słowa: „z popychaczem do kilometra ...’’. W telefonogramach zawierających potwierdzenie przyjazdu popychacza na stację wyprawienia należy określić go „popychacz od pociągu numer ...”; jeżeli dla powracającego popychacza wyznaczono osobny numer pociągu, to numer ten powinien poprzedzać wymienione określenie.

11. Powrót popychacza ze szlaku odbywa się na zasadach przewidzianych dla pociągu bocznicowego, tj. z kierunku przeciwnego do zasadniczego, przy czym:

1) przejazd przez posterunek odstępowy odbywa się na sygnał zezwalający na semaforze odstępowym (jeśli jest zabudowany) lub na ręczny sygnał „Do mnie”;

2) wjazd na stację lub posterunek odgałęźny odbywa się:

a) na sygnał zezwalający lub sygnał zastępczy na semaforze wjazdowym, odnoszącym się do wjazdu z kierunku przeciwnego do zasadniczego,

b) na sygnał zastępczy, podany na sygnalizatorze sygnału zastępczego, odnoszącym się do wjazdu z kierunku przeciwnego do zasadniczego,

c) na rozkaz pisemny, doręczony lub przekazany za pomocą urządzeń łączności.

Szczegółowe wskazówki dotyczące pozwolenia na wjazd popychacza powinny być określone w regulaminie technicznym.

12. Na szlakach z półsamoczynną blokadą liniową lokomotywa popychająca powinna zasadniczo dojeżdżać z pociągiem do następnej stacji. Powrót lokomotywy popychającej pociąg do określonego miejsca na szlaku z blokadą liniową półsamoczynną jest dozwolony, jeżeli urządzenia uniemożliwiają wyprawienie pociągu przed powrotem lokomotywy popychającej.

13. Na szlaku z blokadą samoczynną lokomotywa popychająca zobowiązana jest dojeżdżać z pociągiem do następnej stacji.

14. Dla zaznaczenia zajęcia szlaku (odstępu) przez lokomotywę popychającą, która powraca ze szlaku, należy od chwili wyprawienia pociągu z lokomotywą popychającą do czasu powrotu lub otrzymania potwierdzenia powrotu lokomotywy popychającej zastosować na posterunkach następczych środki pomocnicze.

15. Szczegółowy sposób postępowania w warunkach miejscowych w przypadku popychania pociągów należy określić w regulaminie technicznym.

1. Pociągi, które na czole nie mają czynnej kabiny sterowniczej, są pociągami pchanymi, przy czym pociągi z czynnym pługiem odśnieżnym na własnych kołach znajdującym się przed lokomotywą pod względem ruchowym nie są uważane za pociągi pchane.

2. Lokomotywa pociągu pchanego powinna być sprzęgnięta ze składem pociągu.

3. Na pierwszym wagonie pociągu pchanego powinien znajdować się pracownik wyznaczony do obserwowania szlaku i podawania sygnałów oraz zatrzymania pociągu w razie potrzeby; pracownik ten powinien podawać sygnał „Baczność” w miejscach, w których wymagane jest podanie tego sygnału przez maszynistę.

4. Jeżeli pierwszy wagon nie posiada pomostu lub budki z hamulcem ręcznym albo dostępu do kurka końcowego przewodu głównego, to wyznaczony pracownik powinien znajdować się na jednym z następnych wagonów z urządzeniem do hamowania. Gdy możliwość obserwowania szlaku z tego wagonu jest niedostateczna, na przodzie pchanego pociągu powinien znajdować się drugi pracownik celem obserwowania szlaku i podawania sygnałów.

5. Sygnały należy podawać, o ile jest to możliwe, po stronie maszynisty, przy czym drużyna trakcyjna powinna pilnie obserwować sygnały podawane przez wyznaczonego pracownika, o którym mowa w ust. 3.

1. Jazda pojazdu pomocniczego w okresie od zachodu do wschodu słońca według czasu kalendarzowego lub przy braku odpowiedniej widoczności może się tylko odbywać w razie konieczności usuwania skutków wypadku, przeszkód, uszkodzeń urządzeń i nawierzchni, wykonywania planowych robót oraz powrotu do jednostki macierzystej.

2. Prędkość jazdy pojazdu pomocniczego nie może przekraczać jego prędkości konstrukcyjnej oraz prędkości maksymalnej na poszczególnych odcinkach linii kolejowej, z uwzględnieniem ograniczeń prędkości obowiązujących dla pociągu.

3. Pojazdy pomocnicze powinny być właściwie oznaczone, stosownie do warunków techniczno-eksploatacyjnych (wymogu oddziaływania na urządzenia srk) i osygnalizowane oraz wyposażone w środki uniemożliwiające ich przypadkowe uruchomienie w czasie postoju.

4. Każde wstawienie pojazdu pomocniczego na tor (wyjazd z miejsca bazowania) i jazdy po tym torze mogą odbywać się wyłącznie po otrzymaniu zezwolenia od dyżurnego ruchu.

5. Jazda pojazdów pomocniczych pomiędzy posterunkami ruchu odbywa się według zasad ustalonych dla pociągów, przy czym:

1) nie opracowuje się rozkładu jazdy,

2) dla pojazdów nie oddziałujących na urządzenia srk stosuje się telefoniczne zapowiadanie, obsługując pomocniczo urządzenia blokady liniowej,

3) przejazd obok semafora (z wyjątkiem samoczynnego semafora odstępowego) wskazującego sygnał „Stój" może odbywać się na sygnał ręczny, podany przez pracownika obsługującego dany semafor, lub zezwolenie przekazane środkami łączności.

6. O jeździe pojazdu pomocniczego należy powiadomić, oprócz sąsiedniego posterunku zapowiadawczego, pośrednie posterunki ruchu i dróżników przejazdowych. Prowadzącego pojazd należy powiadomić o prędkości maksymalnej na odcinku i miejscach jej zmniejszenia i o innych okolicznościach wymagających ostrożnej jazdy, jak dla pociągu.

7. Prowadzący pojazd pomocniczy w przypadku zatrzymania pojazdu przed semaforem wjazdowym wskazującym sygnał „Stój" powinien podać sygnał „Baczność", a w przypadku gdy nie uzyska zezwolenia na wjazd lub ręcznego sygnału „Stój", zobowiązany jest do natychmiastowego porozumienia się z dyżurnym ruchu bezpośrednio lub przez posłańca, w celu ustalenia warunków kontynuowania dalszej jazdy.

1. Dojazd lokomotywy do pociągu, szczególnie z podróżnymi, powinien odbywać się ostrożnie i bez uderzeń. Pociąg należy uruchamiać bez szarpnięć.

2. Maszynista pojazdu trakcyjnego obowiązany jest:

1) bacznie obserwować sygnały, ściśle stosować się do nich oraz zwracać uwagę na prowadzony pociąg,

2) przy mijaniu posterunków ruchu i strażnic przejazdowych uważać, czy ich obsługa nie podaje sygnałów, a w przypadku ich podawania stosować się do nich,

3) podczas przejazdu w obrębie stacji obserwować drogę przebiegu,

4) obserwować stan toru oraz sieci trakcyjnej na torze, po którym prowadzi pociąg, i w miarę możliwości na torach sąsiednich, a w razie zauważenia jakichkolwiek niewłaściwości – zgłosić za pomocą urządzeń radiołączności najbliższemu posterunkowi ruchu,

5) prowadzić pociąg zgodnie z wewnętrznym rozkładem jazdy i otrzymanymi rozkazami pisemnymi oraz nie przekraczać prędkości konstrukcyjnej taboru i prędkości obowiązującej na danym odcinku linii,

6) na stacjach i przystankach osobowych zatrzymywać pociąg w ściśle określonym miejscu,

7) w przypadku zauważenia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu podać sygnał „Alarm” i zastosować najwłaściwsze w tej sytuacji środki zaradcze,

8) w przypadku usłyszenia sygnału lub wezwania do alarmowego zatrzymania pociągu albo dostrzeżenia sygnału „Alarm”, podanego przez inny pociąg, natychmiast zatrzymać pociąg lub zmniejszyć prędkość jazdy tak, aby zatrzymać pociąg przed przeszkodą; w przypadku alarmowego zatrzymania pociągu pilnie porozumieć się z dyżurnym ruchu i zastosować się do jego poleceń,

9) w razie otrzymania pisemnego zawiadomienia o nieważności sygnałów na samoczynnych semaforach odstępowych, ostatni samoczynny semafor odstępowy (z odpowiednim wskaźnikiem) traktować jak tarczę ostrzegawczą,

10) podczas zbliżania się pociągu do tarczy ostrzegawczej lub do ostatniego semafora odstępowego blokady samoczynnej, informujących, że semafor wjazdowy wskazuje sygnał „Stój", radiotelefonem nawiązać łączność z dyżurnym ruchu, celem wyjaśnienia przyczyny braku sygnału zezwalającego.

3. Jeżeli brak jest urządzeń łączności dla porozumienia się maszynisty z dyżurnym ruchu, a z posterunku ruchu nie podano w kierunku pociągu ręcznego lub słuchowego sygnału „Stój", należy podać sygnał ‘Baczność". Gdy po tym sygnale z posterunku nie podano ręcznego lub słuchowego sygnału „Stój", kierownik pociągu, a przy pociągu bez obsady konduktorskiej, na polecenie maszynisty, pomocnik maszynisty obowiązany jest udać się na posterunek w celu wyjaśnienia przyczyny zatrzymania pociągu.

4. Pomocnik maszynisty pojazdu trakcyjnego obowiązany jest brać udział w obserwacjach i w informowaniu się wzajemnym z maszynistą o sygnałach w czasie zbliżania oraz wjazdu na posterunek ruchu, wyjazdu ze stacji lub przejazdu pociągu przez stację, a ponadto także w innych przypadkach, jeśli obowiązki obsługi pojazdu trakcyjnego pozwalają mu na to; o spostrzeżeniach mających znaczenie dla bezpieczeństwa i sprawności ruchu pomocnik maszynisty powinien zgłosić maszyniście.

5. Jeżeli kierownik pociągu przebywa w kabinie sterowniczej, powinien brać udział w obserwacji sygnałów i wzajemnie z maszynistą informować się o wskazaniach sygnalizatorów.

6. Jeżeli drużyna pociągowa zauważy, że po tym samym torze na szlaku zbliża się inny pociąg przeciwnego kierunku jazdy, powinna natychmiast użyć nagiego hamowania w celu zatrzymania pociągu, a maszynista powinien podać sygnał „Alarm”.

7. Jeżeli pociąg przejechał bez zezwolenia obok sygnalizatora wskazującego sygnał „Stój" lub poza miejsce wymaganego zatrzymania, to drużyna pociągowa powinna bezzwłocznie pociąg zatrzymać i porozumieć się z dyżurnym ruchu co do dalszego postępowania.

8. Jeżeli pociąg przejechał poza ukres i zagraża jazdom pociągowym lub manewrowym, maszynista tego pociągu powinien podać sygnał „Alarm”. Kierownik pociągu, a gdy go nie ma lub znajduje się w końcu pociągu – maszynista (pomocnik maszynisty), powiadamia o tym niezwłocznie dyżurnego ruchu lub nastawniczego (zwrotniczego). Bez zezwolenia dyżurnego ruchu cofanie pociągu jest niedozwolone, z wyjątkiem nagle grożącego niebezpieczeństwa.

9. Jeżeli drużyna pociągowa zauważy usterki w działaniu samoczynnego semafora odstępowego, powinna niezwłocznie zgłosić o tym radiotelefonem dyżurnemu ruchu najbliższego posterunku zapowiadawczego, a w razie braku radiotelefonu – na najbliższej stacji.

10. Maszynista obowiązany jest zatrzymać pociąg na stacji, na której nie ma rozkładowego postoju (np. w celu wyłączenia uszkodzonego wagonu), i w miarę możliwości powiadomić o tym stację przewidywanego zatrzymania bezpośrednio lub za pośrednictwem jednej z poprzednich stacji.

11. W razie zatrzymania się pociągu na skutek uszkodzenia urządzeń hamulca zespolonego w czasie jazdy lub po zatrzymaniu pociągu należy, w zależności od masy ogólnej składu pociągu i pochylenia, na którym zatrzymał się pociąg, zahamować wymaganą liczbę wagonów. Szczegółowe warunki i zasady postępowania w przypadkach zaistnienia usterek w działaniu urządzeń hamulcowych określa przewoźnik kolejowy.

12. Wymaganą liczbę wagonów powinni zahamować, a przed odjazdem pociągu odhamować, w pociągach:

1) z co najmniej dwuosobową obsadą konduktorską – drużyna konduktorska,

2) z jednoosobową obsadą konduktorską – kierownik pociągu lub konduktor w tylnej części pociągu, a pomocnik maszynisty w przedniej części pociągu,

3) bez obsady konduktorskiej – pomocnik maszynisty,

4) z jednoosobową obsadą trakcyjną bez drużyny konduktorskiej – maszynista.

13. W razie nieprzewidzianego zatrzymania się na szlaku pociągu pasażerskiego z jednoosobową obsługą trakcyjną, kierownik pociągu powinien niezwłocznie porozumieć się z maszynistą w celu ustalenia przyczyny zatrzymania pociągu oraz dalszego postępowania.

14. O nieplanowym zatrzymaniu pociągu na szlaku oraz o zauważonej przeszkodzie do jazdy na sąsiednim torze szlakowym maszynista powinien zawiadomić za pomocą urządzeń łączności dyżurnego ruchu, zgłaszając przewidywany czas postoju pociągu i jego miejsce, potrzebę nadesłania pomocy, cofania pociągu, jazdy z częścią pociągu, przeszkody do ruchu na sąsiednim torze itp.

15. Na szlaku nie wyposażonym w radiołączność pociągową albo w przypadku jej uszkodzenia, przy dobrej widoczności, po przepisowym zahamowaniu pociągu można odprzęgnąć lokomotywę i jechać nią do najbliższego telefonu (gniazda telefonicznego), przy czym nie wolno minąć obsługiwanego semafora, nawet jeżeli wskazuje sygnał zezwalający. Jeżeli najbliższy telefon znajduje się od strony końca pociągu i jednoosobowa obsada konduktorska znajduje się w końcu pociągu, zawiadomienie dyżurnego ruchu wykonuje kierownik pociągu albo konduktor na wezwanie maszynisty przekazane za pośrednictwem pomocnika maszynisty.

16. Pociąg zatrzymany na szlaku należy osłonić w przypadku, gdy:

1) osłony pociągu zażąda dyżurny ruchu – pociąg należy osłonić od strony wskazanej przez dyżurnego ruchu,

2) w czasie całkowitej przerwy w łączności lub prowadzenia ruchu pociągów w odstępie czasu za pociągiem znajdującym się na szlaku ma być wyprawiony następny pociąg – pociąg należy osłonić od strony jego końca, niezwłocznie po zatrzymaniu,

3) oderwana lub odczepiona część pociągu pozostaje na szlaku bez urządzeń kontroli niezajętości toru (torów) do czasu ściągnięcia jej do stacji – na torze szlaku z ruchem dwukierunkowym należy osłonić z obu stron, a na szlaku dwutorowym z ruchem jednokierunkowym – od strony końca pociągu,

4) zażądano lokomotywy pomocniczej lub pociągu ratunkowego – pociąg należy osłonić od strony oczekiwanej pomocy lub z obu stron, gdy nie wiadomo, skąd przybędzie pomoc.

17. W celu wezwania do osłony pociągu maszynista podaje sygnał „Osłonić pociąg".

18. Osłony końca pociągu dokonuje konduktor, a jeżeli go nie ma – kierownik pociągu, a przy pociągu bez obsady konduktorskiej – pomocnik maszynisty. W razie potrzeby osłony czoła pociągu z co najmniej dwuosobową obsadą konduktorską, osłony dokonuje kierownik pociągu, a przy pociągu z jednoosobową obsadą konduktorską i bez obsady konduktorskiej – pomocnik maszynisty.

19. Jeżeli wymagana jest osłona pociągu z obu stron, to przy pociągu bez obsady konduktorskiej pomocnik maszynisty powinien pociąg osłonić najpierw z tej strony, skąd spodziewany jest pociąg, a jeżeli nie jest to wiadome, najpierw osłonić koniec pociągu.

20. Jeżeli w pobliżu znajdują się inni pracownicy kolei, powinni oni udzielić pomocy w osłonie pociągu i przekazywaniu zawiadomień, strzeżeniu części pociągu itp.

21. W przypadku jednoosobowej obsady trakcyjnej (bez drużyny konduktorskiej) maszynista obowiązany jest niezwłocznie zgłosić dyżurnemu ruchu konieczność postoju pociągu na szlaku, informując go o miejscu postoju i wstępnej przyczynie zatrzymania. Dyżurny ruchu obowiązany jest podjąć niezwłocznie działania zapewniające bezpieczeństwo ruchu na torze zajętym przez pociąg oraz na torach sąsiednich.

22. Po otrzymaniu zgłoszenia maszynisty o rodzaju przeszkody lub braku dalszych przeszkód do jazdy zatrzymanego pociągu na szlaku dyżurny ruchu wydaje maszyniście odpowiednie polecenia, do których ten obowiązany jest się zastosować.

23. Gdy do pociągu zbliża się po tym samym torze inny pociąg, zanim zostanie wykonana osłona, należy biec naprzeciw niego i podawać sygnał „Stój", a maszynista powinien podawać sygnał „Alarm".

24. Jeżeli pociąg zatrzymał się na torze dwu- lub wielotorowego szlaku z niewiadomej przyczyny, maszynista powinien natychmiast podać sygnał „Alarm" do czasu ustalenia, że nie ma przeszkody do jazdy.

25. Gdy podczas jazdy pociągu zauważono przeszkodę do jazdy na sąsiednim torze lub na obu torach, należy pociąg zatrzymać, zawiadomić dyżurnego ruchu i osłonić tę przeszkodę.

26. Przed odjazdem osłoniętego pociągu lub jego ostatniej części maszynista powinien podać sygnał „Usunąć osłonę i wrócić do pociągu". Pracownik drużyny konduktorskiej, który usunął osłonę końca pociągu i powrócił do pociągu, powinien podać sygnał „Gotów do odjazdu".

27. Maszynista powinien zatrzymać pociąg, jeżeli:

1) pociąg został skierowany na tor o kierunku ruchu przeciwnym do zasadniczego, a drużyna trakcyjna nie została o tym powiadomiona wskaźnikiem W 24 lub rozkazem pisemnym,

2) pociąg został skierowany w innym kierunku niż przewiduje rozkład jazdy, a drużyna trakcyjna nie została o tym powiadomiona,

3) podczas jazdy na szlaku jednotorowym lub po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego semafor dla przeciwnego kierunku jazdy wskazuje sygnał zezwalający na jazdę po tym torze.

28. Po zatrzymaniu pociągu, o którym mowa w ust. 27, należy porozumieć się z dyżurnym ruchu co do sposobu dalszego postępowania.

29. W razie prowadzenia pociągu w trudnych warunkach atmosferycznych (silna mgła, ulewny deszcz, śnieżyce itp.), w razie uszkodzenia urządzeń kontroli prowadzenia pociągu na lokomotywie lub w torze, uszkodzenia urządzeń radiołączności na pojeździe trakcyjnym – maszynista obsługujący pojazd trakcyjny jednoosobowo powinien wezwać kierownika pociągu. Kierownik pociągu powinien zająć miejsce w kabinie maszynisty i obserwować oraz informować się wzajemnie z maszynistą o sygnałach, wykonując przy tym inne obowiązki kierownika pociągu (np. obsługa drzwi z centralnym sterowaniem, prowadzenie dokumentacji pociągowej), a w szczególnych przypadkach ze stanowiska maszynisty zatrzymać pociąg i wyłączyć pojazd trakcyjny z pracy.

30. Każdy pracownik wchodzący w skład drużyny pociągowej powinien zatrzymać pociąg, jeżeli zauważy, że:

1) podawane są sygnały „Stój”,

2) w pociągu lub na torze jest przeszkoda do dalszej jazdy,

3) na sąsiednim torze jest nie osygnalizowana przeszkoda do jazdy.

31. Na stacjach wskazanych w zeszytach służbowego rozkładu jazdy kierownik pociągu lub konduktor zgłasza dyżurnemu ruchu wjazd pociągu z sygnałem końcowym, niezwłocznie po zatrzymaniu się pociągu na właściwym miejscu.

32. Na stacjach, na których mają być przeprowadzone oględziny techniczne składu pociągu na hamulcach zespolonych, pociąg ten po zatrzymaniu należy odhamować i zabezpieczyć przed uruchomieniem dodatkowym hamulcem lokomotywy pociągowej, a w przypadku odłączenia lokomotywy – wcześniej zabezpieczyć w sposób określony w regulaminie technicznym, stosownie do warunków miejscowych.

33. Sposób zabezpieczenia kończącego bieg pociągu, zarząd kolei określi w regulaminie technicznym w dostosowaniu do warunków miejscowych oraz obsady pociągowej i stacyjnej.

34. Wagony zahamowane ręcznymi hamulcami, płozami, klinami itp., po doczepieniu lokomotywy pociągowej, powinni odhamować pracownicy, którzy mają obowiązek dokonywania próby hamulca, stosownie do postanowień regulaminu technicznego.

35. Nieprawidłowości, które mogą zagrażać bezpieczeństwu ruchu, kierownik pociągu (maszynista) zgłasza dyżurnemu ruchu najbliższej stacji, a usterki związane z działaniem hamulców lub dotyczące stanu technicznego wagonów – także rewidentowi taboru.

36. Drużyna pociągowa, przekazując pociąg, obowiązana jest zgłosić swoje spostrzeżenia dotyczące pociągu i odbytej jazdy.

1. Ruch pociągów należy prowadzić po torach głównych, po zorganizowanych drogach przebiegu pociągów.

2. Przyjęcie pociągu na tor boczny lub wyprawienie go z tego toru może nastąpić tylko w razie wypadku lub uszkodzenia torów głównych. Pociąg przyjmowany na tor boczny należy zatrzymać przed semaforem wjazdowym (drogowskazowym) i wprowadzić go do stacji na rozkaz pisemny z prędkością do 20 km/h przy zachowaniu niezbędnych środków ostrożności.

3. Z toru bocznego można w razie powikłań w ruchu doraźnie wyprawić lokomotywę luzem lub pociąg towarowy, a w razie sytuacji awaryjnej – także pociąg pasażerski z zachowaniem warunków określonych w regulaminie technicznym.

4. Ruch pociągów należy prowadzić po torach wyznaczonych w stacyjnym rozkładzie jazdy pociągów. Dla pociągów, które nie mają wyznaczonego toru na stacji, tor ten ustala dyżurny ruchu, przestrzegając postanowień regulaminu technicznego.

5. Tor do zatrzymania pociągu na stacji powinien być tak wyznaczony, aby mógł być wykorzystany możliwie na całej długości, aby pociąg nie zagradzał przejścia lub przejazdu, nie stanowił przeszkody dla jazd innych pociągów i manewrów oraz aby podróżni mogli bezpiecznie i możliwie dogodnie wsiadać, wysiadać i przechodzić zarówno do pociągu, jak i do budynku dworca.

6. W razie potrzeby zmiany toru wjazdowego z głównego zasadniczego na główny dodatkowy i związanej z tym konieczności zmniejszenia prędkości wjazdu pociągu pasażerskiego poniżej dozwolonej prędkości jego jazdy lub pociągu towarowego, którego prędkość wynosi powyżej 50 km/h, należy pociąg ten zatrzymać przed semaforem wjazdowym (drogowskazowym) i po zatrzymaniu podać na tym semaforze sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną prędkością. Zatrzymanie pociągu przez dyżurnego ruchu przed semaforem wjazdowym (drogowskazowym) nie obowiązuje, gdy:

1) sygnał podany na tarczy ostrzegawczej lub na poprzednim semaforze uprzedza o tym, z jaką prędkością należy przejechać w okręgu zwrotnicowym, osłanianym odnośnym semaforem wjazdowym (drogowskazowym),

2) drużyna pociągowa została wcześniej uprzedzona rozkazem pisemnym o wjeździe pociągu na tor główny dodatkowy i o prędkości, z jaką należy jechać w okręgu zwrotnicowym, osłanianym odnośnym semaforem wjazdowym (drogowskazowym),

3) ze względów miejscowych w obrębie drogi przebiegu obowiązuje zmniejszenie prędkości jazdy do 40 km/h lub poniżej tej prędkości,

4) bezpośrednio przed semaforem wjazdowym znajduje się miarodajne wzniesienie większe niż 6‰ na długości drogi hamowania, a regulamin techniczny zezwala na niezatrzymywanie ciężkich pociągów towarowych przed tym semaforem.

7. Ruch pociągów pasażerskich mających postój należy prowadzić po torach z peronem. W razie trudności ruchowych (w sytuacjach awaryjnych) dopuszcza się przyjęcie lub wyprawienie pociągu pasażerskiego na tor lub z toru nie posiadającego peronu, pod warunkiem zapewnienia podróżnym bezpieczeństwa przy wsiadaniu, wysiadaniu i przechodzeniu przez tory.

8. Przejazd pociągów przez stację powinien odbywać się po torach głównych zasadniczych dla danego kierunku jazdy; w razie potrzeby przejazd pociągów może odbywać się po torze głównym dodatkowym, jeżeli urządzenia sterowania ruchem kolejowym zezwalają na równoczesne nastawienie przebiegów i sygnałów na wyjazd i wjazd oraz jeżeli sygnały na tarczach ostrzegawczych lub na poprzedzających semaforach świetlnych wskazują, jakie sygnały znajdują się na semaforach: wjazdowym i wyjazdowym.

9. W przypadku braku warunków, o których mowa w ust. 8, pociąg przyjmowany na tor główny dodatkowy, mający rozkładowo przejazd, należy przyjąć na stację, z zachowaniem wymaganych warunków, w przypadku:

1) przyjęcia pociągu, który będzie miał nieprzewidziany postój na stacji,

2) zmiany toru wjazdowego z głównego zasadniczego na główny dodatkowy.

10. Ruch pociągów z przesyłkami nadzwyczajnymi lub z wagonami załadowanymi przesyłkami zawierającymi towary niebezpieczne powinien odbywać się po torach wskazanych w regulaminie technicznym lub w doraźnym zarządzeniu.

11. Jeżeli wyjątkowo zajdzie potrzeba przyjęcia pociągu na tor częściowo zajęty albo na tor, który może być wykorzystany tylko na części jego długości lub zakończony kozłem oporowym, należy:

1) zatrzymać pociąg przed semaforem wjazdowym (drogowskazowym),

2) powiadomić drużynę pociągową rozkazem pisemnym o częściowym zajęciu lub częściowej użyteczności toru wjazdowego (zakończeniu kozłem oporowym) oraz o konieczności ostrożnej jazdy z prędkością do 20 km/h, a następnie

3) nastawić, o ile jest to możliwe, sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym.

12. W przypadku braku możliwości podania sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym zatrzymany pociąg należy przyjąć na sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny. Na tor częściowo zajęty lub na tor, który może być wykorzystany tylko na części jego długości albo jest zakończony kozłem oporowym, nie wolno przyjmować pociągów towarowych przewożących towary niebezpieczne.

1. Drogą przebiegu pociągu jest tor kolejowy, po którym pociąg przejeżdża w obrębie posterunku ruchu, wraz ze zwrotnicami znajdującymi się w tym torze, oraz zwrotnice i inne urządzenia sterowania ruchem kolejowym, znajdujące się poza tym torem, które służą do jego ochrony oraz są nastawiane tak, aby bezpieczeństwo jazdy pociągu po tej drodze było zapewnione.

2. Zorganizowane drogi przebiegu pociągów należy wskazać dla każdego posterunku ruchu w zapisie zależności, stanowiącym integralną część regulaminu technicznego.

3. Przez przygotowanie drogi przebiegu pociągu należy rozumieć wykonanie wszystkich przewidzianych czynności w sposób określony regulaminem technicznym, celem zapewnienia prawidłowej i bezpiecznej jazdy pociągu, który ma otrzymać pozwolenie na jazdę.

4. Dyżurny ruchu daje polecenie przygotowania drogi przebiegu na wolny tor dla jazdy pociągu; sposób stwierdzenia, czy tor jest wolny, należy określić w regulaminie technicznym.

5. Polecenie przygotowania drogi przebiegu należy wydać z takim wyprzedzeniem, aby sygnał zezwalający na jazdę pociągu mógł być podany we właściwym czasie.

6. Polecenie przygotowania drogi przebiegu wydaje (zamawia) osobiście dyżurny ruchu dysponujący – ustnie, za pomocą urządzeń blokady stacyjnej lub telefonicznie, a w razie przerwy w łączności – ustnie lub pisemnie.

7. Pracownicy, biorący udział w przygotowaniu drogi przebiegu, powinni sprawdzić i upewnić się, czy tor jest wolny i czy nie ma przeszkód do jazdy, dokonać przerwania zagrażających pociągowi manewrów, nastawienia i zamknięcia zwrotnic, wykolejnic i innych urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz sprawdzić prawidłowość ich stanu i położenia.

8. Pracownik, który otrzymał polecenie przygotowania drogi przebiegu, powinien je powtórzyć dosłownie na dowód zrozumienia.

9. Telefoniczne lub ustne polecenie przygotowania drogi przebiegu dla pociągu dyżurny ruchu wydaje, gdy:

1) urządzenia blokady stacyjnej działają nieprawidłowo lub ich nie ma,

2) urządzenia blokady stacyjnej są, lecz:

a) jazda pociągu ma odbyć się bez podania sygnału zezwalającego na semaforze,

b) nie ma zależności sygnału zezwalającego na semaforze od położenia zwrotnic (zwrotnicy) biorących udział w przebiegu,

c) wykonywane są roboty w urządzeniach, które mogą naruszyć istniejące uzależnienie lub powodować nieprawidłowe działanie urządzeń srk,

d) brak jest przymusu zwrotu nakazu lub zgody

e) blok otrzymania nakazu lub zgody dotyczy więcej niż jednego toru (blok grupowy),

f) w nastawni wykonawczej brak jest plomb na urządzeniach, których nieprzepisowa obsługa mogłaby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa ruchu,

g) zostało to zarządzone ze względu na szczególne warunki miejscowe (np. urządzenia nie w pełni wykluczają sprzeczne przebiegi).

W przypadkach wymienionych w pkt 2 urządzenia blokady stacyjnej obsługuje się dodatkowo, jeżeli jest to możliwe.

10. Polecenie przygotowania drogi przebiegu dyżurny ruchu wydaje oddzielnie dla każdego pociągu. Na stacjach bez blokady stacyjnej można jednocześnie dawać telefonicznie lub ustnie polecenie przygotowania nie więcej niż dwóch przebiegów niesprzecznych.

11. Telefoniczne, ustne lub pisemne polecenie przygotowania drogi przebiegu pociągu nie oznacza polecenia nastawienia na semaforze sygnału zezwalającego na jazdę.

12. W przypadku braku lub wyłączenia zależności od zwrotnic i wykolejnic wchodzących w drogę przebiegu, które wyjątkowo są nie zamknięte na zamki (zwrotnice i wykolejnice nie ześrodkowane), należy od czasu sprawdzenia ich nastawienia aż do czasu przejazdu pociągu strzec ich przed przestawieniem.

13. Uznaje się, że zwrotnice i wykolejnice są strzeżone wtedy, gdy zwrotniczy widzi ich położenie z miejsca, w którym się znajduje, i może zapobiec ich przestawieniu.

14. Obsługa urządzeń srk w zależności od ich rodzaju powinna odbywać się według postanowień określonych przez zarząd kolei w regulaminach technicznych, w dostosowaniu do warunków miejscowych.

15. Nie wolno nastawiać przebiegów sprzecznych, nawet gdyby pomyłkowo takie polecenie zostało wydane.

16. W regulaminach technicznych należy ściśle określić, kto i w jaki sposób sprawdza, czy droga przebiegu jest wolna od przeszkód, oraz granice okręgów, w których wyznaczeni pracownicy mają obowiązek sprawdzenia dróg przebiegu pociągów.

17. Sprawdzenie prawidłowego nastawienia zwrotnic i wykolejnic odbywa się w sposób określony przez zarządy kolei w zależności od rodzaju i typu zastosowanych urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz zgodnie z regulaminem technicznym; sprawdzenie to powinni wykonać w przydzielonych okręgach pracownicy przygotowujący drogę przebiegu pociągu albo inni pracownicy, wyznaczeni regulaminem technicznym.

18. Zgłoszenie o przygotowaniu drogi przebiegu pociągu w przydzielonym okręgu wydają pracownicy biorący w tym udział za pomocą odpowiednich urządzeń sterowania ruchem kolejowym, a w przypadku ich braku – telefonicznie, natomiast nastawniczy pełniący czynności na nastawni dysponującej – ustnie.

19. Treści telefonogramów wymienianych między dyżurnymi ruchu a zainteresowanymi pracownikami posterunków technicznych (nastawczych) w zakresie przygotowania, sprawdzenia i zgłoszenia gotowości drogi przebiegu dla pociągu należy składać w formie i według wzorów określonych przez zarząd kolei.

20. Polecenie przygotowania drogi przebiegu, zgłoszenie o jej gotowości oraz zgłoszenie przyjazdu lub odjazdu pociągu powinny być rejestrowane; wzór i sposób prowadzenia rejestru (książki) określa zarząd kolei.

1. W czasie gdy nie odbywają się jazdy pociągów, semafory obsługiwane powinny wskazywać sygnał „Stój”, z wyjątkiem semaforów stacyjnych, ustawionych przy torach głównych zasadniczych, jeżeli semafory te zostały przełączone na działanie samoczynne.

2. Sygnał zezwalający na semaforze obsługiwanym podaje dyżurny ruchu dysponujący osobiście lub na każdorazowe jego polecenie – pracownik wyznaczony w regulaminie technicznym.

3. Polecenie podania na semaforze sygnału zezwalającego na jazdę pociągu wydaje dyżurny ruchu za pomocą urządzeń blokady stacyjnej, telefonicznie lub ustnie po uprzednim otrzymaniu zgłoszeń o przygotowaniu i sprawdzeniu drogi przebiegu w zainteresowanych okręgach wyznaczonych w regulaminie technicznym.

4. Sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym i odstępowym należy podawać w takim czasie, aby nie spowodować zbędnego zatrzymania lub zmniejszenia prędkości jazdy pociągu, a jednocześnie nie utrudnić pracy manewrowej.

5. Żaden pociąg nie może wyjechać ze stacji, wjechać na stację ani przejechać przez stację lub inny posterunek następczy i posterunek osłonny bez zezwolenia dyżurnego ruchu.

6. Zezwoleniem na wyjazd pociągu ze stacji lub posterunku odgałęźnego z semaforem wyjazdowym jest:

1) podanie sygnału zezwalającego lub sygnału zastępczego na semaforze wyjazdowym, a na posterunkach ruchu wyznaczonych w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów – podanie ponadto sygnału „Nakaz jazdy”,

2) podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym grupowym i sygnału zastępczego na semaforze przy torze, z którego ma odjechać pociąg,

3) podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym grupowym i polecenie dyżurnego ruchu wydane drużynie pociągowej za pomocą urządzeń łączności lub ustnie w określonej przez zarząd kolei formie – na posterunkach ruchu wyznaczonych w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów.

7. Jeżeli nie można lub nie wolno podać sygnału zezwalającego lub sygnału zastępczego na semaforze wyjazdowym albo jeżeli pociąg wyjątkowo ma wyjechać z toru nie posiadającego semafora wyjazdowego – zezwoleniem na wyjazd pociągu jest wydanie drużynie pociągowej rozkazu pisemnego.

8. Jeżeli z miejsca odjazdu pociągu nie widać wskazań semafora wyjazdowego na stacjach ustalonych w wewnętrznym rozkładzie jazdy – zezwoleniem na odjazd pociągu jest polecenie dyżurnego ruchu przekazane drużynie pociągowej za pomocą urządzeń łączności, po uprzednim nastawieniu na semaforze wyjazdowym sygnału zezwalającego na jazdę.

9. Zezwoleniem na wjazd pociągu na stację lub posterunek odgałęźny z semaforem wyjazdowym jest podanie sygnału zezwalającego lub sygnału zastępczego na semaforze wjazdowym, a jeżeli sygnałów tych nie można podać – wydanie drużynie pociągowej rozkazu pisemnego.

10. Zezwoleniem na przejazd pociągu jest:

1) na stacjach i posterunkach odgałęźnych z semaforem wyjazdowym, wyposażonych w semafory świetlne albo semafory kształtowe z tarczą ostrzegawczą odnoszącą się do semafora wyjazdowego – podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym i wjazdowym oraz drogowskazowych (jeśli są), a na posterunkach ruchu wyznaczonych w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów – podanie ponadto sygnału „Nakaz jazdy”,

2) na stacjach i posterunkach odgałęźnych z semaforami wyjazdowymi, wyposażonych w semafory kształtowe bez tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wyjazdowego – podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym i wjazdowym oraz sygnału „Nakaz jazdy” z pierwszej nastawni na drodze przejazdu pociągu,

3) na posterunkach odgałęźnych bez semaforów wyjazdowych oraz na posterunkach bocznicowych i osłonnych – podanie sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym,

4) na posterunkach odstępowych – podanie sygnału zezwalającego na semaforze odstępowym.

11. Jeżeli na semaforze wyjazdowym nie może być podany sygnał zezwalający, zezwoleniem na przejazd pociągu, oprócz podania sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym i drogowskazowym (dla przypadków określonych w ust. 10 pkt 1 i 2), jest:

1) podanie na semaforze wyjazdowym sygnału zastępczego, a na posterunkach ruchu wyznaczonych w służbowym rozkładzie jazdy pociągów – ponadto podanie sygnału „Nakaz jazdy”,

2) jeżeli pociąg był zatrzymany przed semaforem wjazdowym – doręczenie lub przekazanie za pomocą urządzeń łączności rozkazu pisemnego, zezwalającego na przejechanie obok semafora wyjazdowego wskazującego sygnał „Stój", a na posterunkach wyznaczonych w służbowym rozkładzie jazdy pociągów – ponadto podanie sygnału „Nakaz jazdy”.

12. Sygnał „Nakaz jazdy” podaje dyżurny ruchu dysponujący lub na jego polecenie wyznaczony regulaminem technicznym uprawniony pracownik.

13. Zezwolenie na przejazd pociągu obok sygnału „Stój” na obsługiwanym semaforze może wydać tylko dyżurny ruchu obsługujący ten semafor lub na polecenie dyżurnego obsługujący go pracownik (nastawniczy, zwrotniczy).

14. Jednocześnie mogą odbywać się jazdy pociągów, których drogi przebiegów nie mają ze sobą żadnych elementów wspólnych.

15. Dyżurny ruchu może zezwolić na wyjazd, wjazd lub przejazd pociągu, gdy zostały spełnione wymagane warunki i nie ma przeszkód do jazdy.

1. Pracownik posterunku wskazany w regulaminie technicznym, po przygotowaniu drogi przebiegu, obowiązany jest obserwować okręg nastawczy oraz przejeżdżający pociąg, aż do całkowitego wjazdu, wyjazdu lub przejazdu tego pociągu, a w przypadku wystąpienia nieprawidłowości zagrażających bezpieczeństwu ruchu – zatrzymać pociąg lub podjąć inne działania w celu usunięcia zagrożenia.

2. Obserwacja jadącego pociągu z miejsca i w sposób określony regulaminem technicznym należy do obowiązków dyżurnych ruchu, nastawniczych, zwrotniczych, starszych zwrotniczych, rewidentów taboru i dróżników przejazdowych (jeśli nie są oni zwolnieni z tego obowiązku postanowieniami regulaminu technicznego dotyczącego posterunku). Do obserwacji mogą być wykorzystane urządzenia techniczne, określone w regulaminie technicznym.

3. Podczas obserwacji jadącego pociągu należy zwrócić szczególną uwagę, czy:

1) pociąg jest przepisowo osygnalizowany,

2) maszynista pojazdu trakcyjnego reaguje na istniejące ograniczenia prędkości jazdy wynikające ze wskazań sygnałów i wskaźników,

3) nie ma oznak zagrzania się łożysk zestawów kołowych,

4) nie ma widocznych uszkodzeń taboru zagrażających bezpieczeństwu ruchu,

5) nie hamuje żaden wagon, gdy pociąg jedzie w stanie odhamowanym,

6) obręcze kół nie mają płaskich miejsc lub nalep, na co wskazują silne i rytmiczne uderzenia kół podczas jazdy,

7) nie brakuje zderzaków na końcu pociągu, z wyjątkiem taboru bezzderzakowego,

8) nie ma przesuniętego ładunku, luźnych opon, oderwanych dachów, pionowo ustawionych pokryw luków lub włazów dachowych albo otwartych na zewnątrz drzwi wagonów,

9) nie ma pożaru w pociągu,

10) nie ma wycieku lub wysypywania się ładunku itp.

4. Zakres obserwacji określony w ust. 3 nie obowiązuje na odcinkach wyposażonych w urządzenia zdalnego prowadzenia ruchu, odcinkach z mijankami bez obsady i przypadków, w których ze względów technicznych i terenowych nie można zapewnić odpowiedniej lokalizacji nastawni; sposób postępowania w tych przypadkach określi zarząd kolei.

1. Zmiana sygnału zezwalającego na sygnał „Stój” na semaforze odbywa się samoczynnie w wyniku oddziaływania pociągu na urządzenia lub po obsłużeniu właściwego elementu sterującego.

2. O nastawieniu sygnału „Stój” na semaforze dyżurny ruchu powinien upewnić się, zgodnie z regulaminem technicznym.

3. Po każdej jeździe pociągu urządzenia biorące udział w przebiegu wolno obsłużyć dopiero wówczas, gdy pociąg minął przebiegowe miejsce końca pociągu lub zatrzymał się w wyznaczonym miejscu postoju; sygnałowe oraz przebiegowe miejsce końca pociągu należy określić w regulaminie technicznym.

4. Na stacjach z prawidłowo działającą blokadą stacyjną zablokowanie przez nastawniczego bloku otrzymania nakazu oznacza zgłoszenie dyżurnemu ruchu dysponującemu wjazdu lub wyjazdu pociągu (tzn. poinformowanie o tym, że pociąg ma sygnał końcowy, minął sygnałowe miejsce końca pociągu, na semaforze nastawiony został sygnał „Stój” oraz że pociąg minął również przebiegowe miejsce końca pociągu).

5. Na stacjach bez blokady stacyjnej i na stacjach z blokadą stacyjną, gdy obowiązuje telefoniczne wydawanie poleceń i zgłoszeń w sprawie przygotowania dróg przebiegu, zgłoszenie wjazdu lub wyjazdu pociągu oraz nastawienia sygnału „Stój” na semaforze składa dyżurnemu ruchu nastawniczy nastawni wykonawczej telefonicznie, a nastawniczy nastawni dysponującej – ustnie, w sposób określony przez zarząd kolei.

6. Na stacjach z jedną nastawnią należy w razie potrzeby ustalić w regulaminie technicznym, że wjazd (wyjazd) z sygnałem końcowym niektórych pociągów będzie stwierdzać i zgłaszać dyżurnemu ruchu wyznaczony pracownik; jeżeli obowiązek ten ma wykonywać drużyna pociągowa, to stacje te oraz sposób zgłoszenia należy wskazać w zeszytach wewnętrznego rozkładu jazdy.

1. Gdy pracownik obsługujący semafor zauważy lub dowie się, że dalszej jeździe pociągu grozi niebezpieczeństwo, obowiązany jest natychmiast zmienić sygnał zezwalający na semaforze na sygnał „Stój”.

2. Jeżeli po zmianie na semaforze sygnału zezwalającego na sygnał „Stój” zajdzie konieczność przestawienia zwrotnic lub wykolejnic wchodzących w drogę przebiegu, dyżurny ruchu ma prawo zarządzić rozwiązanie drogi przebiegu dopiero po zatrzymaniu się pociągu przed tym semaforem; dopuszczalne jest rozwiązanie drogi przebiegu przed zatrzymaniem się pociągu przed semaforem w celu zapobieżenia wypadkowi.

3. Gdy czoło pociągu minęło obsługiwany semafor i pociąg zatrzymał się tak, że koniec pociągu nie minął sygnałowego miejsca końca pociągu, wówczas:

1) jeżeli semafor wskazuje sygnał zezwalający, nie wolno zmieniać go na sygnał „Stój”,

2) jeżeli zaszła konieczność zmiany sygnału zezwalającego na sygnał „Stój”, w celu zatrzymania pociągu należy ponownie nastawić sygnał zezwalający, jeżeli ustała przeszkoda do jazdy, a urządzenia pozwalają na powtórne nastawienie sygnału zezwalającego,

3) jeżeli na semaforze nie był nastawiony sygnał zezwalający i semafor wskazywał sygnał „Stój”, należy nastawić na nim sygnał zezwalający, jeżeli pozwalają na to urządzenia oraz zaistniały wymagane warunki i nie ma przeszkody do jazdy; jeżeli jest blokada liniowa, sygnał zezwalający na semaforze należy podać tylko wówczas, gdy przy dalszej jeździe pociągu co najmniej jedna oś przejedzie przez odcinek izolowany elektrycznej zastawki liniowej.

4. Jeżeli w przypadkach wymienionych w ust. 3 pkt 2 i 3 nie można nastawić sygnału zezwalającego na semaforze, pozwolenie na dalszą jazdę pociągu należy dać za pomocą sygnału zastępczego lub rozkazu pisemnego.

5. W przypadkach wymienionych w ust. 3 pkt 1, 2 i 3 zabrania się potwierdzania przyjazdu (przejazdu) pociągu; wówczas należy zawiadomić dyżurnego ruchu tylnego posterunku następczego o zatrzymaniu pociągu i o niemożności potwierdzenia jego przyjazdu (przejazdu). Na semaforze należy nastawić sygnał „Stój” i potwierdzić przyjazd (przejazd) pociągu dopiero po minięciu przez pociąg sygnałowego miejsca końca pociągu.

6. Jeżeli czoło pociągu minęło semafor i pociąg zatrzymał się tak, że koniec pociągu minął sygnałowe miejsce końca pociągu, lecz nie minął przebiegowego miejsca końca pociągu, to semafor powinien wskazywać sygnał „Stój”, lecz nie należy rozwiązywać drogi przebiegu. Jeżeli w tym przypadku pociąg przejechał obok semafora wskazującego sygnał „Stój”, to na semaforze tym nie należy nastawiać sygnału zezwalającego, lecz gdy zaistnieją wymagane warunki, pozwolenie na dalszą jazdę należy dać za pomocą rozkazu pisemnego.

7. Jeżeli w wyniku nieprawidłowego działania urządzeń nie można nastawić sygnału „Stój” na semaforze, należy postępować w następujący sposób:

1) nastawniczy powinien natychmiast zgłosić nieprawidłowości dyżurnemu ruchu,

2) przy prawidłowo działającej radiowej łączności pociągowej dyżurny ruchu powinien niezwłocznie zawiadomić maszynistów pociągów znajdujących się na szlaku o konieczności zatrzymania się przed określonym semaforem,

3) bezpośrednio przed tym semaforem należy ustawić tarczę zatrzymania oraz obok tarczy ostrzegawczej przenośną tarczę ostrzegawczą (zgodnie z obowiązującą sygnalizacją),

4) należy wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów,

5) dyżurny ruchu, który otrzymał od przedniego posterunku następczego zawiadomienie o nienastawieniu się sygnału „Stój” na semaforze wjazdowym lub obsługiwanym semaforze odstępowym, powinien zatrzymywać wszystkie pociągi i zawiadamiać je rozkazem pisemnym o uszkodzeniu semafora wjazdowego (odstępowego) na określonej stacji (posterunku), nieważności na nim sygnału zezwalającego i konieczności zatrzymania przed nim pociągu,

6) jeżeli nie można nastawić sygnału „Stój” na semaforze wyjazdowym lub drogowskazowym, dyżurny ruchu powinien zatrzymać pociąg przed semaforem wjazdowym i zawiadomić drużynę pociągową rozkazem pisemnym o nieważności sygnału zezwalającego na określonym semaforze i obowiązku zatrzymania się przed nim.

8. Jeżeli sygnał zezwalający na semaforze zmieni się przedwcześnie na sygnał „Stój” i pociąg zatrzyma się, pozwoleniem na dalszą jazdę jest ponownie podany sygnał zezwalający, sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny.

9. Jeżeli wyświetlony sygnał zastępczy nie wyłączy się samoczynnie we właściwym czasie, należy wyłączyć go przyciskiem odwoławczym. W przypadku niemożności wyłączenia sygnału zastępczego należy postępować w sposób określony w ust. 7 pkt 6.

10. We wszystkich przypadkach zaistniałych nieprawidłowości przy podawaniu sygnałów na semaforze i przejeździe pociągu obok semafora należy stosować środki pomocnicze.

1. Posterunek nastawczy powinien być wyposażony w środki pomocnicze stosownie do rodzaju zainstalowanych urządzeń sterowania i kontroli ruchu kolejowego.

2. Wykaz przewidzianych do stosowania na danym posterunku nastawczym środków pomocniczych i sposób ich stosowania należy określić w regulaminie technicznym.

3. Środki pomocnicze należy obowiązkowo stosować w celu zapobieżenia niedozwolonej (przypadkowej) obsłudze urządzeń nastawczych lub blokowych, jak również w celu przypomnienia o obowiązujących obostrzeniach lub zakazach w prowadzeniu ruchu.

4. Środki pomocnicze stosuje się w celu zapobieżenia:

1) przedwczesnemu potwierdzeniu przyjazdu pociągu,

2) niezamierzonemu wyprawieniu pociągu na szlakowy tor zamknięty lub zajęty,

3) przepuszczeniu pociągu przez posterunek odgałęźny, odstępowy, osłonny lub bocznicowy, w przypadku zajęcia lub zamknięcia przedniego szlaku (odstępu),

4) przyjęciu pociągu na zajęty tor stacyjny,

5) niedozwolonej (przypadkowej) obsłudze zwrotnic, wykolejnic lub rygli, wchodzących w nie utwierdzoną drogę przebiegu pociągu,

6) niedozwolonej (przypadkowej) obsłudze elementów sterujących zwrotnicami, wykolejnicami, ryglami,

7) niezamierzonemu podaniu sygnału zezwalającego.

5. Przypadki, w których należy stosować środki pomocnicze, należy określić w regulaminie technicznym oraz na czas robót w regulaminie tymczasowym prowadzenia ruchu.

6. Stacje mogą nie stosować środków pomocniczych zapobiegających przyjęciu następnego pociągu na tor zajęty przez pociąg zatrzymujący się nie dłużej niż 5 minut, jeżeli pociąg ten nie pozostawia taboru na torze wjazdowym, co powinno być określone w regulaminie technicznym.

7. Na stacjach wyposażonych w urządzenia kontroli niezajętości torów i plan świetlny wskazujący zajęcie torów środki pomocnicze, przewidziane w razie zajęcia toru wjazdowego, należy stosować wówczas, gdy zachodzą przeszkody w prawidłowym działaniu tych urządzeń lub wykonuje się w urządzeniach albo w torze roboty, które mogą mieć wpływ na działanie urządzeń wskazujących zajęcie toru, oraz w innych przypadkach określonych w regulaminie technicznym.

8. Stosowanie środków pomocniczych nie zwalnia od obowiązku każdorazowego sprawdzenia drogi przebiegu pociągu w sposób wskazany w regulaminie technicznym.

9. Tabliczki ostrzegawcze służą do zwrócenia uwagi pracownikowi posterunku nastawczego na zakaz lub nakaz wykonywania pewnych czynności, w przypadkach wskazanych w treści napisu na tabliczce; miejsca i sposób zawieszenia tabliczek należy określić w regulaminie technicznym.

10. Środki pomocnicze należy natychmiast usunąć, gdy ustała przyczyna, która wymagała ich zastosowania.

1. Pociągi należy przyjmować i wyprawiać w kolejności wskazanej w wewnętrznym rozkładzie jazdy albo w kolejności ustalonej odrębnym zarządzeniem.

2. W przypadkach opóźnień pociągów lub wyprawienia pociągu przed rozkładowym czasem, gdy pociągi te krzyżują się z innymi pociągami albo wyprzedzają inne pociągi lub są wyprzedzane, ruch pociągów należy tak regulować, aby były zachowane sprawność i bezpieczeństwo ruchu; w tym celu, w razie potrzeby, należy zmienić ustaloną kolejność jazdy pociągów.

3. Przy regulowaniu ruchu pociągów należy kierować się zasadą, że jazda pociągu wyższego stopnia pierwszeństwa nie może być zakłócona przez jazdę pociągu niższego stopnia oraz że przy wyprawianiu i przyjmowaniu pociągów pierwszeństwo jazdy powinny otrzymywać pociągi wyższego stopnia pierwszeństwa.

4. Pierwszeństwo przed innymi pociągami mają pociągi ratunkowe wyprawiane do akcji ratunkowej, jeżeli wypadek lub wydarzenie spowodowały przerwę w ruchu lub ofiary w ludziach albo pociąg jedzie do gaszenia pożaru; w innych przypadkach stopień pierwszeństwa dla pociągu ratunkowego określa dyspozytor, w zależności od potrzeb.

5. W razie potrzeby na zasadach pociągu ratunkowego można również wyprawiać:

1) dźwigi,

2) pogotowia techniczne (sieciowe, drogowe lub inne),

3) pługi odśnieżne,

4) lokomotywy pomocnicze,

5) pojazdy pomocnicze,

6) inne pociągi na zarządzenie.

6. Stopień pierwszeństwa pociągu ustala się w zależności od:

1) rodzaju przewozów w następującej kolejności: przewóz podróżnych, żywych zwierząt, towarów łatwo psujących się i innych ładunków,

2) prędkości pociągu, tj. pociągi szybciej jadące mają pierwszeństwo przed pociągami jadącymi wolniej.

7. Pierwszeństwo jazdy pociągów na poszczególnych kolejach określają zarządy kolei według zasad określonych w ust. 6.

8. Przy jednakowym stopniu pierwszeństwa, pierwszeństwo jazdy powinien otrzymać pociąg:

1) zdążający do skomunikowania z innymi pociągami,

2) przejeżdżający bez zatrzymania,

3) jadący rozkładowo.

9. Przy regulowaniu ruchu pociągów należy również przestrzegać następujących zasad:

1) pociąg pasażerski lub mieszany nie może odjechać ze stacji lub z przystanku osobowego wcześniej, niż to jest wskazane w rozkładzie jazdy,

2) pociąg pasażerski (mieszany) nie może przejechać bez zatrzymania się na stacji, przystanku osobowym, na których dla tego pociągu w rozkładzie jazdy jest przewidziany postój dla wsiadania i wysiadania podróżnych,

3) pociąg pasażerski (mieszany) nie mający postoju na stacji może zostać przepuszczony przed czasem rozkładowym, jeżeli nie naruszy to ruchu innych pociągów przewidzianych rozkładem jazdy.

10. Opóźnienia pociągów należy wyrównywać przez skracanie postojów na stacjach i wykorzystując rezerwy czasu, przewidziane w rozkładzie jazdy dla robót, oraz przez przepuszczanie przez stację bez zatrzymania pociągów towarowych, których postój wyznaczony rozkładem jazdy nie jest potrzebny.

11. Dyżurni ruchu oraz dyspozytorzy powinni śledzić ruch pociągów i porozumiewać się między sobą, celem uregulowania ruchu pociągów i manewrów w razie zaistniałych odchyleń od rozkładu jazdy.

12. O opóźnieniach pociągu, o zmianie toru, na który przyjedzie pociąg, i innych zmianach dyżurny ruchu powinien w sposób określony w regulaminie technicznym (pisemnie, ustnie, megafonem, selektorem, telefonem) powiadomić zainteresowanych pracowników, ekspedycję bagażową, pocztę dworcową, komorę celną i podróżnych, z podaniem czasu opóźnienia.

13. Szczegółowe zasady regulowania i prowadzenia ruchu pociągów na szlakach z posterunkami odgałęźnymi należy określić w regulaminach technicznych posterunków ruchu.

1. Otwarcie posterunku następczego nowo wybudowanego lub istniejącego, lecz stale zamkniętego, jak też zamknięcie czynnego posterunku ruchu następuje na podstawie zarządzenia zarządu kolei.

2. Przed otwarciem posterunku następczego należy dokonać sprawdzenia stanu technicznego i działania urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz łączności.

3. Po stwierdzeniu gotowości do otwarcia, dyżurny ruchu tego posterunku zawiadamia o otwarciu posterunku obie sąsiednie stacje i położone na tym szlaku posterunki następcze telefonogramem według wzoru określonego przez zarząd kolei.

4. Po otrzymaniu telefonogramu obie sąsiednie stacje zawiadamiają nowo otwartą stację (posterunek) o stanie szlaku, telefonogramem według wzoru określonego przez zarząd kolei.

5. Po wymianie telefonogramów dyżurny ruchu otwartego posterunku następczego wpisuje do dziennika zapowiadania pociągów (w przypadku zajęcia szlaku) numer pociągu, przez który zajęty jest szlak, i od tej chwili bierze udział w zapowiadaniu pociągów, zgodnie z regulaminem technicznym.

6. Stacja (posterunek) czynna okresowo, po otwarciu bierze udział w zapowiadaniu wszystkich pociągów na przyległych szlakach, na równi z sąsiednimi stacjami (posterunkami). Obie sąsiednie stacje wydają wtedy drużynom pociągowym rozkazy pisemne z zawiadomieniem o otwarciu stacji (posterunku) dla czynności technicznych i o potrzebie zwracania uwagi na sygnały dawane na jej semaforach.

7. Jeżeli stacja (posterunek) czynna okresowo otwierana jest i zamykana codziennie w określonych godzinach doby, wskazanych w wewnętrznym rozkładzie jazdy, to zbędne jest wydawanie drużynom pociągowym informacji rozkazami pisemnymi o otwarciu stacji (posterunku) dla czynności technicznych.

8. Zamknięcie stacji (posterunku) następuje w czasie ustalonym w regulaminie technicznym lub też w czasie nakazanym oddzielnym zarządzeniem. Zamknięcia należy dokonywać, gdy szlak jest wolny, telefonogramem według wzoru określonego przez zarząd kolei.

9. Przez czas, w którym stacja czynna okresowo jest zamknięta, właściwe zwrotnice, wykolejnice wchodzące w drogę przebiegu, powinny być nastawione na przejazd pociągów po torach głównych zasadniczych i zamknięte w tym położeniu na zamki, spony. Semafory zamykanej stacji (posterunku), w zależności od możliwości technicznych, mogą:

1) być wygaszone lub zasłonięte (w przypadku sygnalizacji świetlnej),

2) wskazywać sygnał „Stój”,

3) być unieważnione w sposób przewidziany przepisami sygnalizacji.

10. Sygnały na semaforach w czasie trwania zamknięcia stacji (posterunku) i wyłączenia jej z udziału w prowadzeniu ruchu są nieważne. Urządzenia zewnętrzne i wewnętrzne oraz pomieszczenie posterunku ruchu należy zabezpieczyć przed niedozwolonym ich obsługiwaniem i wykorzystaniem w czasie trwania zamknięcia i wyłączenia z ruchu.

11. Sąsiednie czynne posterunki zapowiadawcze powinny zawiadamiać rozkazami pisemnymi drużyny pociągów wyprawianych na szlak z zamkniętym i wyłączonym z udziału w prowadzeniu ruchu posterunkiem o:

1) zamknięciu i wyłączeniu z udziału w prowadzeniu ruchu posterunku(ów) następczego(ych),

2) unieważnieniu sygnałów na semaforach zamkniętych i wyłączonych z udziału w prowadzeniu ruchu posterunków następczych,

3) unieważnieniu sygnałów i semaforów samoczynnej blokady liniowej,

4) prędkości jazdy pociągu w obrębie zamkniętych i wyłączonych z udziału w prowadzeniu ruchu posterunków następczych.

12. Na posterunkach (stacjach) czasowo zamkniętych i wyłączonych z udziału w prowadzeniu ruchu obowiązuje dokonywanie oględzin rozjazdów przez wyznaczonych na ten okres pracowników.

13. W przypadku konieczności wyłączenia stacji (posterunku ruchu) z udziału w prowadzeniu ruchu pociągów z przyczyn losowych (katastrofa budowlana, klęska żywiołowa, pożar nastawni itp.), w zależności od przyjętych rozwiązań techniczno-organizacyjnych w dostosowaniu do warunków miejscowych, zarząd kolei określi obowiązujące na ten czas postępowanie dla:

1) zabezpieczenia urządzeń zewnętrznych (zwrotnic, wykolejnic, semaforów),

2) prowadzenia ruchu między sąsiednimi czynnymi posterunkami zapowiadawczymi,

3) jazdy pociągu (z określeniem prędkości przejazdu).

1. Zasady i warunki tworzenia posterunków obsługiwanych przez pracowników kolei na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami publicznymi, których zadaniem jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu obu rodzajów transportu, określają odrębne przepisy.

2. Pracownik posterunku (dróżnik przejazdowy) powinien otrzymywać informacje o odjeździe pociągów (pojazdów szynowych) oraz inne informacje mające wpływ na bezpieczeństwo ruchu.

3. Zawiadomienie o odjeździe pociągu (pojazdu szynowego) powinno być przekazane za pomocą ustalonych sygnałów przez dyżurnego ruchu (wyznaczonego pracownika) lub generowane przez urządzenia (w tym przez urządzenia zbliżania pociągu do przejazdu); zawiadomienie to powinno być rejestrowane (notowane) na posterunku zapowiadawczym i nie wymaga potwierdzenia przez dróżnika.

4. Pozostałe informacje należy przekazywać dróżnikom przejazdowym telefonicznie (innymi środkami łączności) z potwierdzeniem ich właściwego odbioru; przekazanie i potwierdzenie odbioru informacji należy rejestrować na posterunkach zapowiadawczych i posterunkach dróżników.

5. Jeżeli dróżników nie można zawiadomić o odjeździe pociągu (pojazdu szynowego) lub nie otrzymano wymaganego potwierdzenia przyjęcia informacji, należy o fakcie tym i o konieczności zmniejszenia przed przejazdem prędkości do 20 km/h zawiadomić rozkazem pisemnym drużynę trakcyjną. Powiadomienie rozkazem pisemnym drużyny trakcyjnej nie jest wymagane, jeżeli jest ona informowana o konieczności zmniejszenia prędkości i zachowania szczególnej ostrożności za pomocą odpowiednich urządzeń sygnałowych (tarcza ostrzegawcza przejazdowa poprzedzona odpowiednim wskaźnikiem).

6. Szczegółowe zasady powiadamiania dróżników, sygnały, czas przekazywania informacji oraz postępowanie w sytuacjach szczególnych określa zarząd kolei.

1. Tor szlakowy należy zamknąć dla ruchu pociągów, gdy zaistnieje jedna z następujących okoliczności:

1) powstała przeszkoda do jazdy po tym torze,

2) wydarzył się wypadek z pociągiem, uniemożliwiający dalszą jazdę,

3) nastąpiło rozerwanie lub konieczność podzielenia pociągu albo pojazdu pomocniczego połączonego z innym pojazdem pomocniczym lub z przyczepą,

4) zachodzi nieprzewidziana konieczność cofania pociągu ze szlaku,

5) zachodzi pilna potrzeba wykonania robót uniemożliwiających jazdę po danym torze,

6) zachodzi potrzeba wyprawienia po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego pociągu lub pojazdu pomocniczego na bocznicę lub do określonego miejsca na szlaku,

7) pociąg z przekroczoną skrajnią zagrażałby bezpieczeństwu ruchu po sąsiednim torze,

8) pociąg ratunkowy, roboczy lub pojazd pomocniczy ma zatrzymać się na szlaku celem wykonania pracy,

9) zostanie zarządzone zamknięcie toru.

2. Tor szlakowy zamyka dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego:

1) który dowiedział się o zaistnieniu nieprzewidzianych okoliczności (uszkodzenie nawierzchni, podtorza, sieci trakcyjnej, naruszenie skrajni, wypadek z pociągiem, rozerwanie pociągu, cofanie pociągu itp.),

2) zarządzający torem szlaku dwutorowego, który ma być zamknięty,

3) od którego zamknięcia toru zażądał kierownik robót (na szlaku jednotorowym),

4) który ma wyprawić na szlak jednotorowy pociąg ratunkowy (roboczy, pojazd pomocniczy) celem wykonania określonej pracy,

5) wyznaczony w zarządzeniu o zamknięciu toru.

3. Zamknięcie toru szlakowego nie wymaga uzgodnienia z sąsiednim posterunkiem zapowiadawczym w przypadkach zaistnienia nieprzewidzianych okoliczności. W innych przypadkach zamknięcie toru szlakowego następuje po uprzednim uzgodnieniu z dyżurnym ruchu sąsiedniego posterunku zapowiadawczego; jeżeli sąsiednim posterunkiem zapowiadawczym jest posterunek odgałęźny, uzgodnienie to powinno nastąpić również z dyżurnym ruchu sąsiedniej stacji. Zamknięcie toru zarządza się, nadając do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego i do pośrednich posterunków ruchu telefonogram według wzoru określonego przez zarząd kolei.

4. Tor szlakowy zamyka się między posterunkami zapowiadawczymi. Jeżeli zamknięty jest tor na szlaku wspólnym przyległym do posterunku odgałęźnego, to:

1) na odcinku jednotorowym – zamyka się również tor szlakowy zasadniczy i tor szlakowy odgałęziony,

2) na odcinku dwutorowym, gdy nie ma odpowiednich połączeń torów i nie można przejechać na posterunku odgałęźnym z toru prawego na tor lewy lub odwrotnie – zamyka się również ten tor szlaku zasadniczego i ten tor szlaku odgałęzionego, po którym nie może być prowadzony ruch pociągów, natomiast posterunek odgałęźny czynny jest nadal jako posterunek zapowiadawczy.

5. Z chwilą zamknięcia toru należy osygnalizować go zgodnie z obowiązującymi zasadami sygnalizacji oraz zastosować zamknięcia pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze.

6. Otwarcie toru szlakowego może nastąpić, gdy ustała przyczyna, z powodu której tor został zamknięty i tor ten jest wolny od przeszkód do ruchu. Otwarcie toru szlakowego po przeprowadzonych robotach może nastąpić po otrzymaniu od kierownika robót pisemnego lub telefonicznego zawiadomienia o ukończeniu robót i braku przeszkód do ruchu pociągów.

7. Tor otwiera dyżurny ruchu tego posterunku zapowiadawczego, który zamknąf tor. W tym celu nadaje on do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego i do pośrednich posterunków ruchu telefonogram według określonego wzoru.

8. Dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego, który zamknął tor, powinien zawiadomić dróżników przejazdowych o zamknięciu, a następnie o otwarciu toru.

1. Po zamknięciu jednego z torów szlaku dwutorowego może być wprowadzony ruch jednotorowy dwukierunkowy po torze czynnym przez dyżurnego ruchu posterunku zapowiadawczego, który zarządza tym torem, poprzez nadawanie do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego i do posterunków ruchu telefonogramu według wzoru określonego przez zarząd kolei.

2. Po wprowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego po torze czynnym pociągi zapowiada się telefonicznie według zasad ustalonych dla szlaków jednotorowych z ruchem dwukierunkowym. Kolejne pociągi tego samego kierunku jazdy wyprawia się w odstępach posterunków następczych, natomiast pociągi przeciwnych kierunków, tj. jeden nieparzysty i jeden parzysty lub odwrotnie – w odstępach posterunków zapowiadawczych.

3. Jeżeli wskutek zamknięcia toru prowadzi się ruch jednotorowy dwukierunkowy co najmniej na dwóch szlakach przyległych do posterunku odgałęźnego, to każdorazowe wydanie pozwolenia na wyprawienie pociągu dyżurny ruchu posterunku odgałęźnego powinien uzgodnić z przednim posterunkiem zapowiadawczym; w tym przypadku żądanie pozwolenia na wyprawienie pociągu powinno nastąpić odpowiednio wcześniej przed zamierzonym wyprawieniem (przepuszczeniem) pociągu, a czas ten powinien być określony w regulaminie technicznym.

4. Dla pociągów jadących po torze prawym (patrząc w kierunku jazdy) obsługuje się semafory oraz dodatkowo urządzenia blokady liniowej, a dla pociągów jadących po torze lewym (w kierunku przeciwnym do zasadniczego) oraz po torze prawym, przy którym otwarto prowizoryczne posterunki następcze, urządzeń tych nie obsługuje się, chyba że zostały do tego przystosowane.

5. Wyjazd pociągu na tor lewy (w kierunku przeciwnym do zasadniczego) ze stacji lub z posterunku odgałęźnego, mającego semafory wyjazdowe dla danego kierunku jazdy, może się odbyć, gdy:

1) na przystosowanym do tego semaforze wyjazdowym podano sygnał zezwalający z równoczesnym wyświetleniem się odpowiedniego wskaźnika lub sygnał zastępczy z równoczesnym wyświetleniem się odpowiedniego wskaźnika,

2) na semaforze wyjazdowym nie przystosowanym do sygnalizowania wyjazdu na tor szlakowy lewy podano w porze dziennej sygnał zastępczy uzupełniony przenośną nie oświetloną tablicą z odpowiednim wskaźnikiem,

3) nie można podać sygnału zezwalającego lub zastępczego i odpowiedniego wskaźnika, posterunek zapowiadawczy, wyprawiający pociąg na tor szlakowy lewy, wydał drużynie pociągowej rozkaz pisemny (doręczony lub przekazany za pomocą urządzeń łączności), zezwalający przejechać obok semafora wyjazdowego wskazującego sygnał „Stój” (lub wyjechać z toru stacyjnego nie posiadającego semafora wyjazdowego) i wyjechać na tor szlakowy lewy,

4) w przypadkach, o których mowa w pkt 1, 2 i 3, w odniesieniu do stacji – podano ponadto sygnał „Nakaz jazdy”, tam gdzie jest to wymagane.

6. Przejazd przez posterunek zapowiadawczy pociągu wyprawianego na tor szlakowy lewy (w kierunku przeciwnym do zasadniczego) może się odbyć, gdy:

1) semafor wyjazdowy na posterunku zapowiadawczym lub wjazdowy na posterunku odgałęźnym bez semafora wyjazdowego dla danego kierunku jazdy został przystosowany do takich jazd, na semaforze tym podano sygnał zezwalający na jazdę lub sygnał zastępczy z równoczesnym wyświetleniem się odpowiedniego wskaźnika, a na stacji, na której jest to wymagane, ponadto podano sygnał „Nakaz jazdy”,

2) semafor wyjazdowy na posterunku zapowiadawczym lub wjazdowy na posterunku odgałęźnym bez semafora wyjazdowego nie jest przystosowany do takich jazd lub urządzenia blokady liniowej nie są przystosowane do prowadzenia ruchu po danym torze szlakowym lewym – na semaforze podano w porze dziennej sygnał zastępczy uzupełniony przenośną nie oświetloną tablicą z odpowiednim wskaźnikiem, o czym drużyna pociągowa została uprzedzona rozkazem pisemnym przez stację ostatniego postoju lub stację wyznaczoną; gdy nie są spełnione wyżej wymienione warunki, pociąg należy zatrzymać i wydać drużynie pociągowej rozkaz pisemny (doręczony lub przekazany za pomocą urządzeń łączności) zezwalający na przejazd przez posterunek i na jazdę po torze szlakowym lewym.

7. Wjazd pociągu z toru szlakowego lewego (z kierunku przeciwnego do zasadniczego) na stację lub posterunek odgałęźny z semaforem wyjazdowym dla danego kierunku jazdy może nastąpić, gdy:

1) na semaforze wjazdowym, odnoszącym się do toru lewego, podano sygnał zezwalający lub sygnał zastępczy,

2) na sygnalizatorze sygnału zastępczego, odnoszącym się do toru szlakowego lewego, podano sygnał zastępczy,

3) nie ma lub nie można podać sygnału zezwalającego lub zastępczego – jeżeli drużynie pociągowej doręczono lub przekazano za pomocą urządzeń łączności rozkaz pisemny zezwalający na wjazd pociągu.

8. Drużyny pociągowe należy informować rozkazem pisemnym (doręczonym lub przekazanym za pomocą urządzeń łączności) o zamknięciu toru szlakowego i wprowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego oraz związanych z tym okolicznościach.

9. Może zostać zarządzone, że w czasie zamknięcia jednego toru szlaku dwutorowego i wprowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego posterunki odstępowe nie będą brały udziału w prowadzeniu ruchu; semafory nieczynnych posterunków ruchu będą wówczas nieważne; drużyny pociągowe powinny być o tym powiadamiane rozkazem pisemnym.

10. Na szlaku z blokadą samoczynną jednokierunkową, po zamknięciu jednego z torów szlaku dwutorowego i po wprowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego, ruch pociągów po torze czynnym prowadzi się w następujący sposób:

1) obowiązuje telefoniczne zapowiadanie pociągów pomiędzy obsługiwanymi posterunkami tak, jak na szlaku jednotorowym bez urządzeń blokady liniowej,

2) ruch pociągów prowadzi się jak na szlaku jednotorowym – przy czym pociągi tego samego kierunku jazdy:

a) po torze prawym (w kierunku zasadniczym) – jadą w odstępach samoczynnych semaforów odstępowych,

b) po torze lewym (w kierunku przeciwnym do zasadniczego) – jadą w odstępach posterunków zapowiadawczych, a w razie otwarcia prowizorycznych posterunków następczych – w odstępach posterunków następczych; jeżeli nie można przywrócić stanu zasadniczego blokady po przejeździe ostatniego pociągu z kierunku przeciwnego do zasadniczego, należy pierwszemu pociągowi, wyprawionemu po torze w kierunku zasadniczym (prawym, patrząc w kierunku jazdy), wydać rozkaz pisemny z zawiadomieniem o nieważności sygnałów na samoczynnych semaforach odstępowych i o potrzebie ostrożnej jazdy od ostatniego semafora odstępowego.

11. Jeżeli na szlaku dwutorowym z blokadą samoczynną dla ruchu jednokierunkowego po każdym torze urządzona została blokada liniowa półsamoczynna dla ruchu pociągów po torze czynnym w kierunku przeciwnym do zasadniczego – w czasie zamknięcia jednego z torów szlakowych obowiązuje następujący sposób postępowania:

1) po zamknięciu toru wprowadza się ruch jednotorowy dwukierunkowy,

2) dla wszystkich pociągów obu kierunków jazdy po torze czynnym przed wyprawieniem wymagane jest telefoniczne żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu,

3) następstwo pociągów jadących torem prawym w kierunku zasadniczym reguluje blokada samoczynna, a jadących torem lewym (w kierunku przeciwnym do zasadniczego) – blokada półsamoczynna,

4) pociągom obu kierunków jazdy po torze czynnym nie wydaje się rozkazów pisemnych w tym zakresie.

Szlaki, na których urządzona została blokada, powinny być wskazane w wewnętrznym rozkładzie jazdy.

12. Gdy blokada samoczynna lub półsamoczynna przystosowana jest do prowadzenia ruchu dwukierunkowego po każdym torze szlaku dwutorowego, w razie zamknięcia jednego toru obowiązuje następujący sposób postępowania:

1) po zamknięciu toru wprowadza się ruch jednotorowy dwukierunkowy,

2) dla wszystkich pociągów obu kierunków jazdy po torze czynnym przed wyprawieniem wymagane jest telefoniczne żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu,

3) pociągom obu kierunków jazdy po torze czynnym nie wydaje się rozkazów pisemnych w tym zakresie.

Szlaki, na których urządzona została blokada, należy wskazać w wewnętrznym rozkładzie jazdy.

13. Jeżeli na linii wyposażonej w urządzenia radiołączności pociągowej zgłoszenie ustania przeszkody, z powodu której tor szlakowy był zamknięty, nastąpiło w czasie, gdy tor czynny zajęty jest przez pociągi, w celu szybkiego przeprowadzenia nagromadzonych pociągów dyżurny ruchu może dokonać otwarcia tego toru i wznowić po nim ruch pociągów, przestrzegając następujących zasad:

1) gdy tor dotychczas czynny zajęty jest przez pociągi jadące w kierunku zasadniczym – odwołuje prowadzenie po nim ruchu jednotorowego dwukierunkowego i przywraca ruch dwutorowy,

2) gdy tor dotychczas czynny zajęty jest przez pociągi jadące w kierunku przeciwnym do zasadniczego – anuluje wcześniej uzyskane pozwolenie na wyprawienie następnych pociągów po torze szlakowym lewym (jeżeli pozwolenie takie było dane), a odwołania ruchu jednotorowego dwukierunkowego po tym torze dokonuje, gdy przybędzie ostatni pociąg jadący torem z kierunku przeciwnego do zasadniczego,

3) na szlaku z blokadą dwukierunkową przywraca ruch dwutorowy, bez względu na kierunek jazdy pociągów po torze dotychczas czynnym,

4) drużyny pociągów znajdujących się na torze dotychczas czynnym należy uprzedzić radiotelefonem o otwarciu sąsiedniego toru.

14. Jeżeli wprowadzony był ruch jednotorowy dwukierunkowy, to po otwarciu zamkniętego toru i po przyjeździe ostatniego pociągu, dla którego dano pozwolenie na wyprawienie po torze lewym (w kierunku przeciwnym do zasadniczego), ruch dwutorowy przywraca ten posterunek zapowiadawczy, który wprowadził ruch jednotorowy, tj. który zarządza torem czynnym. Dyżurny ruchu tego posterunku nadaje do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego i do pośrednich posterunków ruchu telefonogram według określonego wzoru, przywracający ruch dwutorowy.

15. O wprowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego i przywróceniu ruchu dwutorowego należy zawiadomić dróżników przejazdowych.

16. Szczegółowe zasady prowadzenia ruchu w czasie zamknięcia jednego z torów szlakowych określi zarząd kolei w regulaminach technicznych sąsiednich stacji i pośrednich posterunków ruchu oraz w instrukcjach.

1. Pociągi i pojazdy pomocnicze wyprawiane po torze zamkniętym zapowiada się telefonicznie w sposób ustalony dla szlaków jednotorowych; posterunki odstępowe w miarę potrzeby biorą udział w tym zapowiadaniu.

2. Dla pociągu, który dojeżdża do następnej stacji:

1) po szlaku jednotorowym lub po torze prawym szlaku dwutorowego – obsługuje się semafory oraz dodatkowo blokadę liniową, jeżeli urządzenia na to pozwalają,

2) po torze lewym szlaku dwutorowego – semaforów nie obsługuje się, chyba że semafor wyjazdowy został przystosowany do wyjazdu w kierunku przeciwnym do zasadniczego albo że przy torze lewym (patrząc w kierunku jazdy) znajduje się semafor wjazdowy,

3) na szlaku z dwukierunkową blokadą półsamoczynną dla każdego toru obowiązują postanowienia pkt 1.

3. Dla pociągu, który nie dojeżdża do następnego posterunku zapowiadawczego, dla jazdy po szlaku jednotorowym lub po torze prawym szlaku dwutorowego, semafory obsługuje się wówczas, gdy nie ma blokady liniowej. Gdy jest blokada liniowa, lecz urządzenia sterowania ruchem przystosowane są do tego, aby pociąg powracający ze szlaku nie oddziaływał na urządzenia blokady liniowej, wówczas wjazd pociągu powracającego ze szlaku jednotorowego lub po torze prawym szlaku dwutorowego może odbywać się na sygnał zezwalający na semaforze. Dla jazdy po torze lewym szlaku dwutorowego, odnośnie do obsługi semaforów, postępuje się w sposób określony dla pociągu, który dojeżdża do następnej stacji.

4. Jeżeli semaforów nie obsługuje się, wyjazd pociągów na zamknięty tor szlakowy odbywa się na rozkaz pisemny, natomiast wjazd pociągów z zamkniętego toru – na sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny.

5. Dla pociągu jadącego na zajęty tor szlakowy nie nastawia się sygnałów na semaforach i nie obsługuje się urządzeń blokowych.

6. Na zamknięty tor szlakowy można wyprawić kilka pociągów, z tym że drugi i następny pociąg w tym samym kierunku można wyprawić w odstępie czasu co najmniej dwóch minut, w odległości co najmniej 500 m za pociągiem poprzednim.

7. Prędkość jazdy pociągu na zamkniętym i zajętym torze szlakowym nie może przekraczać 30 km/h. Na zamkniętym torze szlakowym nie zajętym przez tabor, na którym nie ma przeszkód do jazdy, może być stosowana dozwolona dla danego pociągu prędkość jazdy, o czym dyżurny ruchu powiadamia drużynę pociągową za pomocą rozkazu pisemnego.

8. Drużynę pociągową lub kierowcę pojazdu pomocniczego zawiadamia się rozkazem pisemnym o jeździe po torze zamkniętym, z podaniem numeru zamkniętego toru, nazwy stacji, w kierunku której ma odbyć się jazda, określonego miejsca zatrzymania na szlaku i pozwolenia na dalszą jazdę lub powrót do stacji wyprawienia albo na jazdę do określonego miejsca na szlaku. Ponadto drużyny pociągowe lub kierowcę pojazdu pomocniczego należy powiadomić o:

1) ustrzeżeniach doraźnie wprowadzonych, jeżeli wymagają zmniejszenia prędkości jazdy poniżej dozwolonej dla danego pociągu,

2) znajdujących się na zamkniętym torze innych pociągach i pojazdach pomocniczych oraz kierunku ich jazdy lub miejscu postoju,

3) jeździe w odstępie czasu co najmniej 2 minut za innym pociągiem roboczym lub pojazdem pomocniczym,

4) sposobie pozwolenia na wjazd pociągu, jeżeli nie będzie podany sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym,

5) innych okolicznościach, wymagających zachowania szczególnej ostrożności.

9. Jeżeli wyprawiono pociąg, który ma dojechać do następnej stacji, nie wolno wyprawiać pociągu przeciwnego kierunku, dopóki pociąg ten nie przyjedzie do tej stacji.

10. Jeżeli wyprawiono pociąg do określonego kilometra, pociąg przeciwnego kierunku wolno wyprawić do miejsca znajdującego się co najmniej 500 m przed wyznaczonym kilometrem.

11. W rozkazie pisemnym dla przypadku, o którym mowa w ust.10, należy wskazać miejsce, do którego wolno dojechać. Zbliżenie się obu pociągów może nastąpić po porozumieniu się drużyn pociągowych.

12. Jeżeli pociąg wyprawiono do kilometra z postojem i z powrotem, lecz nie powiadomiono drużyny pociągowej rozkazem pisemnym o tym, że za nim zostanie wyprawiony następny pociąg tego samego kierunku, to nie wolno wyprawić następnego pociągu, dopóki wyprawiony pociąg nie powrócił.

13. Jeżeli powiadomienie, o którym mowa w ust. 12, może być przekazane pociągowi znajdującemu się na torze zamkniętym za pomocą urządzeń łączności, należy to uczynić, przekazując stosowną treść rozkazu pisemnego, i wyprawić następny pociąg.

14. O wszelkich jazdach po zamkniętym torze i okolicznościach mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu zawiadamia się dróżników przejazdowych oraz posterunki ruchu położone przy tym szlaku.

15. W razie potrzeby, w miejscu na szlaku, do którego wyprawia się pociągi po zamkniętym torze, może być urządzony prowizoryczny posterunek ruchu, który, tak jak posterunek zapowiadawczy, bierze udział w regulowaniu ruchu po zamkniętym torze.

1. Po torach szlaku dwutorowego, wyposażonych w blokadę liniową przystosowaną do prowadzenia ruchu dwukierunkowego po każdym torze, jak również po torach szlaku dwutorowego, na których blokada liniowa nie jest dostosowana do ruchu dwukierunkowego – ruch pociągów może być prowadzony:

1) dwukierunkowo po jednym torze i jednokierunkowo po drugim torze,

2) dwukierunkowo po każdym torze.

2. W przypadkach wymienionych w ust. 1 obowiązuje następujący sposób postępowania:

1) gdy blokada samoczynna i półsamoczynna jest przystosowana do ruchu dwukierunkowego po każdym torze, kierunek ruchu po danym torze może być zmieniony tylko wtedy, gdy ten tor szlakowy jest wolny i otrzymano pozwolenie na włączenie żądanego kierunku; żądanie tego pozwolenia odbywa się telefonicznie lub za pomocą specjalnego urządzenia,

2) gdy blokada liniowa nie jest przystosowana do ruchu dwukierunkowego, ruch dwukierunkowy po torze w kierunku przeciwnym do kierunku zasadniczego wprowadza posterunek zapowiadawczy zarządzający tym torem.

W tym celu dyżurny ruchu tego posterunku nadaje do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego telefonogram według określonego wzoru.

3. Szlaki, na których blokada samoczynna i półsamoczynna jest przystosowana do ruchu dwukierunkowego po każdym torze, powinny być wskazane w wewnętrznym rozkładzie jazdy.

4. Na szlakach z blokadą liniową nie przystosowaną do ruchu dwukierunkowego sposób prowadzenia ruchu pociągów po torze prawym (w kierunku zasadniczym) nie ulega zmianie, natomiast prowadzenie ruchu pociągów po torze, po którym wprowadzono ruch dwukierunkowy, odbywa się tak, jak w czasie zamknięcia jednego z torów szlaku dwutorowego i wprowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego po torze czynnym.

5. Po potwierdzeniu przyjazdu ostatniego pociągu, dla którego wydano pozwolenie na wyprawienie po określonym torze, ruch jednokierunkowy po tym torze przywraca ten posterunek zapowiadawczy, który wprowadził ruch dwukierunkowy, nadając do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego i do pośrednich posterunków ruchu telefonogram według określonego wzoru.

6. O wprowadzeniu i odwołaniu ruchu dwukierunkowego po jednym torze przy czynnych obu torach dyżurny ruchu powiadamia dróżników przejazdowych.

1. Tor stacyjny nie nadający się do ruchu należy zamknąć, wykonując następujące czynności:

1) zawiadomić o tym zainteresowanych pracowników,

2) tor ten osygnalizować zgodnie z obowiązującymi zasadami sygnalizacji,

3) zewrzeć oba toki szyn zamkniętego toru, jeżeli jest on izolowany,

4) zwrotnice prowadzące na zamknięty tor przestawić w kierunku innego toru i w tym położeniu unieruchomić je za pomocą zamknięć pomocniczych, o ile nie spowoduje to wyłączenia innych przebiegów niesprzecznych.

2. Jeżeli zamknięty tor, o którym mowa w ust. 1, jest torem wjazdowym, ponadto stosuje się środki pomocnicze stosownie do tego typu urządzeń srk.

3. Jeżeli część zamkniętego toru będzie użytkowana, należy ją zakończyć prowizorycznym kozłem oporowym, a miejsce, do którego wolno dojechać, odpowiednio osygnalizować.

4. Otwarcie zamkniętego toru stacyjnego może nastąpić na polecenie dyżurnego ruchu, po otrzymaniu zawiadomienia o usunięciu przeszkód do ruchu na tym torze.

5. Zamknięcie i otwarcie toru stacyjnego powinno być odnotowane w dokumentacji techniczno-ruchowej.

1. Drużyny pociągowe należy zawiadamiać za pomocą rozkazów pisemnych o potrzebie zachowania szczególnej ostrożności lub ograniczenia prędkości jazdy, o zezwoleniu na jazdę w szczególnych warunkach i o innych okolicznościach, które mają wpływ na bezpieczeństwo lub prawidłowość jazdy pociągów.

2. Podstawą do przekazywania rozkazów pisemnych są postanowienia przepisów i instrukcji określające obowiązki dyżurnego ruchu albo zarządzenie zarządu kolei lub żądanie uprawnionego pracownika.

3. Rodzaje i wzory rozkazów pisemnych określa zarząd kolei.

4. Za pomocą rozkazów pisemnych wydaje się drużynie pociągowej następujące polecenia, zezwolenia i informacje:

1) polecenie ostrożnej jazdy, z powodu:

a) niezawiadomienia dróżnika przejazdowego lub kierownika robót o: zmianie normalnego kierunku jazdy pociągu po torze szlakowym, jeździe po zamkniętym torze, jeździe w odstępie czasu,

b) nieotrzymania potwierdzenia przyjazdu pojazdu pomocniczego,

c) jazdy pociągu w odstępie czasu i o jeździe na widoczność,

d) wykonywania robót torowych w warunkach złej widzialności,

e) znajdowania się w składzie pociągu wagonów z ładunkiem o przekroczonej skrajni ładunkowej lub wyjątkowo ciężkim albo z towarami niebezpiecznymi, ze wskazaniem szczególnych środków ostrożności, jakie w danym przypadku należy stosować,

f) jazdy po sąsiednim torze szlakowym lub stacyjnym pociągu, w którym znajdują się wagony z ładunkiem o przekroczonej skrajni ładunkowej lub z materiałami niebezpiecznymi, jeżeli w danym przypadku jest wymagane takie ostrzeżenie,

g) jazdy po torze prawym w kierunku zasadniczym w przypadku zamknięcia jednego z torów szlaku dwutorowego i prowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego po torze czynnym lub prowadzenia ruchu dwukierunkowego po torze szlaku dwutorowego przy czynnych obu torach szlakowych, jeżeli blokada liniowa nie jest do tego przystosowana,

h) innych okoliczności wymagających ostrożnej jazdy,

2) polecenie ostrożnej jazdy z jednoczesnym zmniejszeniem prędkości jazdy, z powodu:

a) zmiany toru wjazdowego z głównego zasadniczego na główny dodatkowy, o ile drużyna pociągowa nie została poinformowana o tym w inny sposób,

b) wjazdu pociągu na tor częściowo zajęty lub wyjątkowo na tor żeberkowy albo na tor, na którym istnieje ograniczenie prędkości niższe, niż wynika to ze wskazań semafora,

c) stanu taboru (znajdowania się w składzie pociągu pojazdu, którego prędkość konstrukcyjna jest mniejsza niż prędkość pociągu itp.),

d) stanu lub rodzaju ładunku, które wymagają ograniczenia prędkości jazdy,

e) stanu nawierzchni i budowli kolejowych,

f) stanu urządzeń sterowania ruchem kolejowym,

g) stanu urządzeń trakcji elektrycznej,

h) niezawiadomienia dróżnika przejazdowego o odjeździe pociągu lub pojazdu pomocniczego,

i) uszkodzenia rogatki lub samoczynnej sygnalizacji na przejeździe, do czasu usunięcia uszkodzenia lub do czasu wprowadzenia tymczasowego strzeżenia przejazdu,

j) innych okoliczności wymagających ograniczenia prędkości jazdy,

3) polecenie zatrzymania pociągu wskutek zagrożenia lub uszkodzenia toru i jazdy przez miejsce uszkodzone ze wskazaną prędkością i ewentualnie z pilotem,

4) zezwolenie na przejechanie obok semafora wyjazdowego, wskazującego sygnał „Stój”, sygnał wątpliwy, białe światło bądź nie oświetlonego, o ile nie można podać sygnału zastępczego oraz informacji, czy zezwolenie to jest ważne dopiero po otrzymaniu sygnału „Nakaz jazdy”, czy też bez otrzymania tego sygnału, a także zezwolenie na przejechanie obok semafora wyjazdowego w okręgu nastawczym nastawni wyłączonej z udziału w prowadzeniu ruchu,

5) zezwolenie na wyjazd ze stacji mającej semafory wyjazdowe z toru, przy którym nie ma semafora wyjazdowego, oraz informacji, czy zezwolenie to jest ważne dopiero po otrzymaniu sygnału „Nakaz jazdy”, czy też bez otrzymania tego sygnału,

6) zezwolenie na przejechanie obok semafora wjazdowego, drogowskazowego lub obsługiwanego semafora odstępowego, wskazujących sygnał „Stój", sygnał wątpliwy lub białe światło bądź nie oświetlonych, o ile nie można podać sygnału zastępczego, a także zezwolenie na przejechanie obok semafora wjazdowego, drogowskazowego w okręgu nastawczym nastawni wykonawczej wyłączonej z udziału w prowadzeniu ruchu,

7) jeżeli nie ma możliwości przywrócenia stanu zasadniczego samoczynnej blokady liniowej jednokierunkowej – zezwolenie pierwszemu pociągowi, wyprawianemu po otwarciu zamkniętego toru szlakowego, na niezatrzymywanie się przed samoczynnymi semaforami odstępowymi, wskazującymi sygnał „Stój” i niezmniejszanie prędkości jazdy z tego powodu,

8) polecenie jazdy pociągu do określonego kilometra na szlaku jednotorowym, zatrzymania się i powrotu najpóźniej w nakazanym czasie, o ile jazda tego pociągu nie jest przewidziana rozkładem jazdy,

9) polecenie popychania pociągu przez lokomotywę sprzęgniętą z pociągiem lub przez lokomotywę nie sprzęgniętą z pociągiem, która dojeżdża za pociągiem do następnej stacji lub która ze szlaku jednotorowego wraca do stacji wyprawienia, o ile popychanie nie jest przewidziane rozkładem jazdy,

10) informację o tym, co będzie zezwoleniem na wjazd pociągu lub popychacza powracającego ze szlaku jednotorowego, jeżeli wjazd ten nie odbędzie się na sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym lub na sygnał zastępczy,

11) polecenie jazdy po zamkniętym torze szlakowym i o innych okolicznościach z tym związanych,

12) polecenie zatrzymania pociągu na stacji, gdzie nie ma rozkładowego postoju, w określonych okolicznościach,

13) polecenie zatrzymania pociągu na szlaku, nieprzewidzianego rozkładem jazdy, z określeniem celu i czasu postoju,

14) polecenie rozłączenia lokomotyw przed miejscami, na których niedozwolona jest podwójna trakcja, przejazdu pojedynczo przez to miejsce i ponownego połączenia lokomotyw za tym miejscem, o ile nie jest to przewidziane rozkładem jazdy,

15) informację o zmianach w wewnętrznym rozkładzie jazdy,

16) informację o ustawieniu nowych sygnalizatorów, o zmianie miejsca istniejących sygnalizatorów, o zmianie obrazów sygnałowych,

17) informację o czasowym otwarciu posterunku ruchu stale zamkniętego,

18) informację o otwarciu prowizorycznego posterunku odstępowego lub odgałęźnego i miejscu jego usytuowania oraz na jaki sygnał dozwolony jest przejazd pociągu przez ten posterunek,

19) informację o tym, że w czasie prowadzenia ruchu pociągów w odstępach obsługiwanych posterunków następczych sygnały na samoczynnych semaforach odstępowych są nieważne,

20) informację o uszkodzeniu torowych urządzeń kontroli prowadzenia pociągów,

21) informację o jeździe pociągu w innym kierunku niż przewidziany w rozkładzie jazdy,

22) zezwolenie na jazdę manewrową w kierunku szlaku, poza ustaloną granicę przetaczania lub poza granicę stacji,

23) informację o otwarciu toru szlakowego i przywróceniu ruchu dwutorowego, jeżeli drużyna pociągowa została powiadomiona rozkazem pisemnym o jeździe pociągu po torze szlakowym lewym (w kierunku przeciwnym do zasadniczego), a jazda ma się odbyć po torze prawym (w kierunku zasadniczym),

24) polecenie zatrzymania pociągu przed uszkodzonym obsługiwanym semaforem,

25) zezwolenie na wjazd z zamkniętego toru szlakowego, przy którym nie ma semafora wjazdowego,

26) zezwolenie na jazdę w przypadku, gdy czoło pociągu z jednoosobową obsługą trakcyjną znajduje się poza semaforem wskazującym sygnał zezwalający, którego maszynista nie widzi,

27) zezwolenie na przejechanie obok sygnału D 1 „Stój”,

28) informację o przywróceniu ważności wskazań sygnałów na samoczynnych semaforach odstępowych i prowadzeniu ruchu pociągów na ich podstawie,

29) zezwolenie na dalszą jazdę zatrzymanego pociągu, gdy czoło pociągu minęło obsługiwany semafor tak, że koniec pociągu minął sygnałowe miejsce końca pociągu, lecz nie minął przebiegowego miejsca końca pociągu, lub gdy pociąg przejechał i zatrzymał się za semaforem wskazującym sygnał „Stój”,

30) informację dla pociągu roboczego, znajdującego się na torze szlakowym zamkniętym, wyprawionym do kilometra z postojem i z powrotem, że za nim zostanie wyprawiony następny pociąg tego samego kierunku,

31) zezwolenie na wyjazd pociągu w przypadku prowadzenia ruchu w odstępie czasu,

32) zawiadomienie o zamknięciu i wyłączeniu z udziału w prowadzeniu ruchu posterunku(ów) następczego(ych), unieważnieniu sygnałów na semaforach wyłączonych z udziału w prowadzeniu ruchu posterunków następczych, ograniczeniach prędkości w obrębie tych posterunków następczych,

33) zezwolenie na wstawienie i jazdę samochodu przystosowanego do jazdy po drogach i po torach,

34) informację o zamknięciu toru szlakowego i o wprowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego po torze szlakowym czynnym,

35) zezwolenie na przejechanie obok semafora wyjazdowego wskazującego sygnał „Stój” i wyjazd pociągu na tor szlakowy w kierunku przeciwnym do zasadniczego, gdy na semaforze wyjazdowym nie będzie podany sygnał zastępczy, oraz informację, czy zezwolenie to jest ważne dopiero po otrzymaniu sygnału „Nakaz jazdy”, czy też bez otrzymania tego sygnału,

36) zezwolenie na wyjazd pociągu ze stacji mającej semafory wyjazdowe z toru, przy którym nie ma semafora wyjazdowego, na tor szlakowy w kierunku przeciwnym do zasadniczego, oraz informację, czy zezwolenie to jest ważne dopiero po otrzymaniu sygnału „Nakaz jazdy”, czy też bez otrzymania tego sygnału,

37) informację, do którego miejsca na szlaku dwutorowym odbędzie się jazda lub popychanie pociągu, oraz polecenie powrotu (z podaniem czasu powrotu na stację wyprawienia) po torze szlakowym lewym w kierunku przeciwnym do kierunku zasadniczego, o ile nie jest to przewidziane rozkładem jazdy,

38) informację o tym, co będzie zezwoleniem na wjazd pociągu lub powracającego popychacza z toru szlakowego lewego, jeżeli wjazd ten nie odbędzie się na sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym lub sygnał zastępczy,

39) zezwolenie na wjazd pociągu z toru szlakowego lewego (z kierunku przeciwnego do zasadniczego), przy którym nie ma semafora wjazdowego lub innego urządzenia sygnałowego albo gdy nie można na nich podać odpowiedniego sygnału,

40) informację o tym, co będzie zezwoleniem na przejazd pociągu po torze szlakowym lewym (w kierunku przeciwnym do zasadniczego) obok posterunków odstępowych,

41) informację o prowadzeniu ruchu dwukierunkowego po torze szlaku dwutorowego przy czynnych obu torach szlakowych, jeżeli blokada liniowa i stacyjna nie są do tego przystosowane; informację tę otrzymuje drużyna pociągu wyprawianego na tor szlakowy lewy, po którym odbywa się ruch dwukierunkowy,

42) informację o zaistnieniu całkowitej przerwy łączności przewodowej i o jej zasięgu oraz jednocześnie, jeżeli zachodzi taka potrzeba:

a) informację o nieotrzymaniu potwierdzenia przyjazdu pociągu,

b) informację o podstawie do wyprawienia pociągu na szlak jednotorowy,

c) polecenie ostrożnej jazdy, zatrzymania się i dawania sygnału „Baczność”,

d) informację, które posterunki nie biorą udziału w prowadzeniu ruchu i o nieważności sygnałów na ich semaforach oraz na którym z tych posterunków przejazd przez zwrotnice odbędzie się na ręczny sygnał „Do mnie”,

e) polecenie drużynie pierwszego pociągu zawiadomienia o przerwie w łączności przewodowej posterunków wyłączonych z udziału w prowadzeniu ruchu oraz dróżników przejazdowych,

f) informację o tym, że w tym samym kierunku zostanie wyprawiony następny pociąg.

5. Rozkazy pisemne wypełnia, podpisuje i doręcza lub przekazuje ich treść za pomocą urządzeń łączności drużynie pociągowej dyżurny ruchu.

6. Zezwolenia, polecenia i informacje wymienione w ust. 4 mogą być przekazywane maszyniście przez dyżurnego ruchu za pomocą urządzeń łączności po zatrzymaniu pociągu; ich treść maszynista wpisuje do bloczków, o których mowa w ust. 8. Zatrzymanie pociągu nie jest wymagane, jeżeli:

1) obsada pojazdu trakcyjnego jest dwuosobowa, a treść przekazywanych zezwoleń, poleceń i informacji będzie rejestrowana przez specjalne urządzenie znajdujące się na posterunku nastawczym (technicznym) albo w pojeździe trakcyjnym lub

2) obsada pojazdu trakcyjnego jest jednoosobowa, a pojazd został wyposażony w urządzenia umożliwiające odbiór i druk rozkazu przekazem elektronicznym.

7. W przypadku przekazania zezwolenia, polecenia i informacji, o których mowa w ust. 6, za pomocą urządzeń łączności, ich treść powinna być wpisywana do bloczków, o których mowa w ust. 8.

8. Rozkazy pisemne powinny być przygotowane w formie bloczków z nadrukiem na każdej karcie kolejnego numeru; bloczki podlegają ścisłej ewidencji. Rozkazy przekazywane drużynie pociągowej należy oznaczać kolejnym numerem (numeracja miesięczna lub roczna).

9. Szczegółowe postanowienia o wydawaniu i doręczaniu (przekazywaniu) rozkazów pisemnych określa zarząd kolei.

10. Na stacjach wyposażonych w urządzenia komputerowej ewidencji ostrzeżeń doraźnych wyznaczonych do wydawania rozkazów pisemnych rozkazy pisemne zawierające ostrzeżenia dla określonych odcinków linii mogą być wydawane w formie wydruku komputerowego. Podstawą komputerowego wydruku rozkazu pisemnego jest zapis w pamięci komputera ostrzeżeń doraźnych obowiązujących w torach szlakowych i stacyjnych dla jazdy w kierunku zasadniczym i w kierunku przeciwnym do zasadniczego, prowadzony według numeracji rocznej na podstawie otrzymanych zgłoszeń telegraficznych.

11. Komputerowy wydruk rozkazu pisemnego powinien zawierać:

1) nazwę stacji wydania,

2) nazwę rozkazu i jego numer,

3) numer pociągu, dla którego jest przeznaczony,

4) datę i godzinę wystawienia,

5) nazwy posterunków ruchu i szlaków, na których obowiązuje zmniejszenie prędkości lub wymagane jest zachowanie ostrożności, z podaniem numeru toru, kilometraża, dozwolonej prędkości, przyczyny oraz ewentualnie godzin obowiązywania,

6) nazwę stacji, do której wydano ostrzeżenia

12. W komputerowym wydruku rozkazu pisemnego zawierającego ostrzeżenia mogą być dodatkowo podawane informacje z innych rozkazów pisemnych. Sprawy związane z wydawaniem i doręczaniem komputerowych wydruków rozkazów pisemnych powinny być określone w regulaminie technicznym.

1. Ostrzeżenia dzielą się na stałe i doraźne, przy czym:

1) za ostrzeżenia stałe uważa się ostrzeżenia, które trwają dłużej niż 30 dni oraz ujęte są w wykazie ostrzeżeń stałych,

2) ostrzeżeniami doraźnymi są ostrzeżenia, które wprowadzone zostały zarządzeniami; ostrzeżenia doraźne mogą być jednorazowe, tj. odnoszące się do określonego pociągu, lub okresowe, tj. odnoszące się do wszystkich pociągów w okresie ważności tego ostrzeżenia.

2. Wykaz ostrzeżeń stałych powinien być wydawany okresowo, przy czym po raz pierwszy równocześnie z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy.

3. W wykazie ostrzeżeń stałych można dokonywać tylko następujących zmian:

1) skreślenia ostrzeżeń w całości,

2) skrócenia miejsca podanego w ostrzeżeniu stałym,

3) podwyższenia prędkości jazdy podanej w ostrzeżeniu stałym.

4. Zmiany, o których mowa w ust. 3, należy przekazać zainteresowanym w formie pisemnego zarządzenia.

5. Jeżeli stan urządzeń kolejowych, prowadzenie robót lub inne okoliczności dotyczące tych urządzeń wymagają wydawania drużynom pociągowym ostrzeżeń nie ujętych w wykazie ostrzeżeń stałych, właściwe jednostki organizacyjne lub uprawnieni pracownicy powinni niezwłocznie zawiadomić o tym (pisemnie, telegramem lub telefonogramem) jedną ze stacji sąsiadujących z miejscem, w którym powstały okoliczności wymagające wydania ostrzeżeń. W zawiadomieniu należy dokładnie określić: miejsce, w którym konieczne jest zmniejszenie prędkości jazdy lub zachowanie ostrożności, dopuszczalną prędkość jazdy pociągów, powód ograniczenia prędkości lub potrzeby zachowania ostrożności i termin obowiązywania ostrzeżenia.

6. Dyżurny ruchu stacji, na której zaistniały okoliczności wymagające wydania ostrzeżeń lub która otrzymała zawiadomienie o takich okolicznościach, powinien o potrzebie wydawania ostrzeżeń zawiadomić telegramem lub telefonogramem zainteresowane sąsiednie stacje oraz stacje wyznaczone do wydawania ostrzeżeń, które powinny potwierdzić otrzymanie zawiadomienia.

7. Jeżeli doraźne ostrzeżenie wprowadzono pisemnym zarządzeniem, przekazanym do wszystkich zainteresowanych stacji, to zamiast zawiadomienia obowiązuje potwierdzenie otrzymania zarządzenia, z tym że zamiast stacji potwierdza się jednostce organizacyjnej, od której otrzymano zarządzenie.

8. Stacje, które otrzymały zawiadomienie lub zarządzenie o ostrzeżeniu, powinny niezwłocznie wpisać je do właściwej książki ostrzeżeń doraźnych. Jednorazowych ostrzeżeń nie wpisuje się do książki ostrzeżeń.

9. Stacje wyznaczone w wewnętrznym rozkładzie jazdy do wydawania ostrzeżeń wpisują do książek ostrzeżeń wszystkie doraźne ostrzeżenia obowiązujące na wyznaczonych odcinkach, natomiast inne stacje wpisują ostrzeżenia doraźne wprowadzone na własnej stacji na drodze wyjazdu pociągów, na szlakach do najbliższych sąsiednich stacji i na sąsiednich stacjach na drodze wjazdu pociągów. Ostrzeżenia dotyczące szlaków dwutorowych:

1) stacje wyznaczone wpisują do książek ostrzeżeń doraźnych ostrzeżenia dotyczące szlakowych torów kierunku zasadniczego i miejsc znajdujących się na stacjach na drodze wjazdu i wyjazdu wyprawianych pociągów, natomiast dotyczące torów kierunku przeciwnego do zasadniczego – tylko w razie otrzymania zawiadomienia o jeździe pociągów po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego,

2) ostatnie stacje znajdujące się przed miejscem, którego dotyczy ostrzeżenie, wpisują do książek ostrzeżeń doraźnych ostrzeżenia dotyczące każdego przyległego toru szlakowego w obu kierunkach jazdy.

10. Książki ostrzeżeń prowadzi na bieżąco dyżurny ruchu lub inny uprawniony pracownik wyznaczony regulaminem technicznym.

11. W regulaminie technicznym powinno być również określone, na których posterunkach ile książek ostrzeżeń i dla których kierunków powinno się je prowadzić oraz sprawy związane z wydawaniem ostrzeżeń i wpisywaniem ich do książek ostrzeżeń doraźnych.

1. W razie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu należy stosować wszelkie dostępne środki w celu niedopuszczenia do wypadku, a gdy jest to niemożliwe – zmniejszenia skutków wypadku.

2. Pracownik, który zauważył lub dowiedział się o przeszkodzie dla ruchu, zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu lub o wypadku kolejowym, powinien zgłosić to dyżurnemu ruchu najbliższego posterunku ruchu.

3. Dyżurny ruchu posterunku, który otrzymał zgłoszenie, powinien o treści zgłoszenia zawiadomić obie sąsiednie stacje, pośrednie posterunki ruchu, dróżników przejazdowych oraz innych zainteresowanych pracowników w celu ewentualnego wstrzymania wyprawiania lub zatrzymania pociągu, lub wyłączenia napięcia w sieci trakcyjnej, jeżeli zachodzi taka potrzeba.

4. W przypadku zauważenia przeszkody zagrażającej bezpieczeństwu ruchu, należy przedsięwziąć stosowne środki w celu usunięcia tej przeszkody, a jeśli nie jest to możliwe, należy w pierwszej kolejności, jeżeli tor jest izolowany, zewrzeć jego toki szyn, następnie zagrożone miejsce osłonić sygnałami (jeśli jest to możliwe), a w razie potrzeby podawać sygnały „Stój” oraz wezwać pomoc.

5. Pracownik, który zauważył zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, może dopiero wtedy opuścić miejsce zagrożenia, gdy wykonał wszystkie czynności zmierzające do uniknięcia wypadku lub zmniejszenia jego skutków.

6. W razie wypadku z pociągiem na szlaku należy zewrzeć toki szyn (jeśli tor jest izolowany) oraz niezwłocznie osłonić sygnałami „Stój" sąsiednie tory, jeżeli wskutek wypadku powstała przeszkoda do jazdy po tych torach, a następnie osłonić tor, na którym powstał wypadek i zgłosić o tym dyżurnemu ruchu.

7. Po otrzymaniu zgłoszenia o wypadku lub o przeszkodzie, które wymagają wstrzymania ruchu pociągów, dyżurny ruchu zamyka dany tor lub szlak, powiadamia zainteresowanych pracowników oraz właściwe jednostki, zgodnie z instrukcją i regulaminem technicznym.

8. Na miejscu wypadku kierownik pociągu, a gdy go nie ma – maszynista, powinien przedsięwziąć odpowiednie środki zapobiegające następstwom wypadku (osłonięcie sygnałami, zgłoszenie dyżurnemu ruchu itp.) oraz zapewniające niesienie pomocy ofiarom wypadku, zabezpieczenie śladów, które mogłyby ułatwić ustalenie przyczyn wypadku oraz zabezpieczenie mienia kolejowego, ładunku i bagażu podróżnych.

9. W razie niezatrzymania się pociągu w miejscu, w którym miał się on zatrzymać, należy zbadać stan i działanie urządzeń hamulcowych, według szczegółowych określonych przez zarząd kolei postanowień.

10. Jeżeli dyżurny ruchu spostrzegł lub dowiedział się, że pociąg bez pozwolenia wyjechał na szlak lub następny odstęp albo że jazda pociągu znajdującego się na szlaku (odstępie) bezpośrednio zagraża bezpieczeństwu ruchu pociągów, należy postępować w następujący sposób:

1) dyżurny ruchu powinien natychmiast polecić zatrzymanie tego pociągu, podać sygnał „Alarm”, a na linach wyposażonych w urządzenia radiołączności pociągowej należy wykorzystać radiotelefoniczny system alarmowy oraz wydać telefoniczne polecenie zatrzymania wskazanego pociągu dróżnikom przejazdowym i odpowiednim posterunkom następczym,

2) dróżnicy przejazdowi, znajdujący się przed pociągiem, który ma być zatrzymany, lecz za jadącym przed nim ostatnim pociągiem, powinni ustawić tarczę zatrzymania, a w kierunku zbliżającego się pociągu podawać jednocześnie sygnały wzrokowe i słuchowe „Stój”,

3) dróżnik przejazdowy, który zatrzymał pociąg, powinien niezwłocznie zgłosić o tym dyżurnemu ruchu, od którego otrzymał polecenie zatrzymania pociągu,

4) dyżurny ruchu po otrzymaniu zgłoszenia o zatrzymaniu pociągu powinien polecić usunięcie tarczy zatrzymania, a dróżnicy przejazdowi powinni polecenie to wykonać,

5) posterunki następcze, wezwane sposobem alarmowym do zatrzymania pociągu, powinny, oprócz wskazania temu pociągowi sygnału „Stój” na odpowiednim semaforze, w razie potrzeby podawać również sygnały wzrokowe i słuchowe „Stój”, aby zapewnić możliwie najwcześniej zatrzymanie pociągu.

1. Pociąg zatrzymany na szlaku może być cofnięty, jeżeli cofanie uzgodniono z dyżurnym ruchu posterunku zapowiadawczego, w kierunku którego pociąg ma cofać się, i gdy na pierwszym wagonie w kierunku cofania, wyposażonym w kurek nagłego hamowania, będzie znajdować się pracownik, celem obserwacji toru szlakowego i zahamowania pociągu w razie potrzeby.

2. Drużyna trakcyjna powinna cofać pociąg z najdalej posuniętą ostrożnością, nie przekraczając prędkości 30 km/h na szlaku z przejazdami, które są obsługiwane lub są zabezpieczone w inny sposób, oraz 20 km/h na szlaku z przejazdami, które nie są obsługiwane lub nie są zabezpieczone w inny sposób.

3. Cofanie pociągu ze szlaku bez uzgodnienia z dyżurnym ruchu (również w czasie przerwy łączności) może odbywać się z prędkością 5 km/h, pod warunkiem że w odległości drogi hamowania pociąg będzie poprzedzał właściwy pracownik z przepisowymi sygnałami i że widoczność nie jest mniejsza niż 100 m, z wyjątkiem ust. 4.

4. Cofanie pociągu jest zabronione:

1) gdy w czasie przerwy łączności przewodowej lub prowadzenia ruchu pociągów w odstępie czasu za tym pociągiem miał być wyprawiony na szlak następny pociąg,

2) gdy pociąg jedzie bez obsady konduktorskiej,

3) na szlaku z blokadą samoczynną, jeżeli na cofanie pociągu nie otrzymano pozwolenia dyżurnego ruchu,

4) w czasie, gdy widoczność jest mniejsza niż 100 m, a cofanie nie zostało uzgodnione z dyżurnym ruchu,

5) gdy pociąg jedzie na jednotorowym odcinku linii bez obsady stacji (mijanek) i bez urządzeń sterowania zdalnego i nie otrzymano pozwolenia dyżurnego ruchu odcinkowego.

5. Cofany pociąg należy zatrzymać:

1) przed obsługiwanym posterunkiem odstępowym – 100 m przed semaforem odstępowym, odnoszącym się do toru i kierunku jazdy pociągu przed cofaniem, jeżeli:

a) na cofanie pociągu nie otrzymano pozwolenia dyżurnego ruchu stacji, do której pociąg ma się cofać,

b) pozwolenie takie otrzymano, lecz dyżurny ruchu z posterunku blokowego nie podaje sygnału „Do mnie”,

2) przed posterunkiem zapowiadawczym:

a) przed urządzeniem sygnałowym, ważnym dla cofanego pociągu,

b) gdy urządzenia takiego nie ma – obok semafora wjazdowego, znajdującego się przy sąsiednim torze z prawej strony w kierunku cofania,

c) gdy semafora przy sąsiednim torze nie widać – w odległości 100 m przed pierwszym rozjazdem na drodze cofanego pociągu.

6. Jeżeli po zatrzymaniu pociągu okaże się, źe część pociągu może jechać dalej, to oprócz wykonania zawiadomienia za pomocą urządzeń łączności dyżurnego ruchu tylnego posterunku następczego należy (o ile jest to możliwe) porozumieć się również z dyżurnym ruchu najbliższego przedniego posterunku zapowiadawczego i postąpić według jego polecenia.

7. Dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego, który otrzymał zawiadomienie o podzieleniu lub rozerwaniu pociągu i pozostawieniu jego części na szlaku, zamyka tor szlakowy.

8. Pozostającą na szlaku część pociągu należy zahamować, osłonić sygnałami i, o ile jest to możliwe, strzec.

9. Przed odjazdem części pociągu ze szlaku należy dokonać wymaganej próby hamulców i odhamować wagony w tej części pociągu. Na odjeżdżającej części pociągu nie wolno umieszczać sygnałów końcowych, a maszynista powinien zanotować numer ostatniego wagonu tej części pociągu, aby upewnić się na stacji, czy część ta przyjechała w całości (nie dotyczy to ostatniej części pociągu).

10. Jadącą część pociągu (z wyjątkiem ostatniej części) należy zatrzymać przed semaforem najbliższego posterunku ruchu, nawet jeżeli semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę, a następnie należy zawiadomić dyżurnego ruchu lub nastawniczego o pozostawieniu części pociągu na szlaku i o miejscu jej znajdowania się.

11. Jeżeli zawiadomienia, o którym mowa w ust. 10, dokonano za pomocą radiotelefonu podczas jazdy części pociągu ze szlaku, nie ma potrzeby zatrzymywania się przed semaforem wskazującym sygnał zezwalający. Jeżeli zawiadomienie to otrzymał nastawniczy (zwrotniczy), powinien niezwłocznie zgłosić to dyżurnemu ruchu. Dalsza jazda odbywa się według poleceń dyżurnego ruchu.

12. Wjazd na stację poszczególnych części pociągu odbywa się na zasadach określonych dla ruchu po torze zamkniętym.

13. Po opróżnieniu toru szlakowego należy potwierdzić przyjazd całego pociągu na jedną stację lub przyjazd poszczególnych części pociągu na różne stacje przyległe do tego szlaku, otworzyć zamknięty tor oraz powiadomić o tym zainteresowane posterunki.

1. W razie zauważenia rozerwania pociągu należy podawać w kierunku maszynisty sygnał "Uwaga – nastąpiło rozerwanie pociągu" – gdy oderwana część toczy się w kierunku jazdy pociągu, lub sygnał „Stój” – gdy oderwana część pociągu zatrzymała się lub toczy w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy pociągu.

2. Jeżeli oderwana część pociągu toczy się za przednią, maszynista powinien jechać dalej i w czasie jazdy często podawać sygnał o rozerwaniu pociągu.

3. Jeżeli oderwana część pociągu zatrzymała się lub toczy się w odwrotnym kierunku, to przednią część pociągu należy niezwłocznie zatrzymać oraz, jeśli to możliwe, powiadomić o rozerwaniu pociągu dyżurnego ruchu najbliższego posterunku.

4. Po zatrzymaniu rozerwanego pociągu należy w oderwanej części zahamować wagony mające hamulec ręczny, następnie do tej części pociągu dojechać przednią częścią, obie części połączyć, wykonać uproszczoną próbę hamulca, wagony odhamować i jechać dalej.

5. Gdy połączenia obu części pociągu nie można wykonać, należy zawiadomić o tym dyżurnego ruchu tylnego posterunku ruchu i porozumieć się z nim co do sposobu zwolnienia toru szlakowego.

6. Jeżeli okoliczności będą tego wymagały, dyżurny ruchu może zarządzić wysłanie lokomotywy z tylnej stacji i pchanie tylnej części pociągu, jeżeli przednia część pociągu wjechała już na przednią stację, albo ściągnięcie tylnej części pociągu na tylną stację.

7. Na stacjach, na których może zachodzić niebezpieczeństwo zbiegnięcia wagonów ze stacji na szlak lub odwrotnie, należy przewidzieć w regulaminie technicznym środki zapobiegające zbiegnięciu wagonów i skutkom zbiegnięcia.

8. W razie zbiegnięcia wagonów ze stacji, należy je wszelkimi sposobami zatrzymać, a gdy to jest niemożliwe – skierować na tor żeberkowy lub inny tor stacyjny, a gdy i to nie jest możliwe, należy je wykoleić na wykolejnicy lub w inny sposób.

9. O zbiegnięciu wagonów na szlak należy niezwłocznie zawiadomić dróżników przejazdowych na szlaku do sąsiedniej stacji, w której kierunku toczą się wagony, oraz pośrednie posterunki ruchu.

10. Dróżnicy przejazdowi po zauważeniu lub dowiedzeniu się o zbiegnięciu wagonów powinni zamknąć rogatki i zatrzymać pociąg jadący naprzeciw zbiegłych wagonów. Pociąg znajdujący się na torze, na który zbiegły wagony, należy w razie potrzeby cofać. Na szlaku z blokadą samoczynną nie należy cofać pociągu jadącego naprzeciw zbiegłych wagonów, lecz go zatrzymać. Na szlakach wielotorowych pociągi jadące po torach sąsiadujących z torem, po którym toczą się wagony, należy zatrzymać do czasu ustalenia, że zbiegłe wagony nie zagrażają bezpieczeństwu ruchu tych pociągów.

11. Na stacji, w której kierunku toczą się wagony, należy przygotować się na ich zatrzymanie lub przepuszczenie przez stację, z tym że nie wolno wpuścić zbiegłych wagonów na tor, na którym znajdują się wagony z ludźmi lub załadowane towarami niebezpiecznymi. Szczegółowy sposób postępowania, zależnie od istniejących warunków miejscowych, określa regulamin techniczny.

12. Tory szlaku, na który zbiegły wagony, należy uważać za zamknięte do czasu upewnienia się, że wagony nie pozostały na szlaku i że sąsiedni tor szlaku dwutorowego również jest wolny od przeszkody do jazdy.

1. W przypadku powstania pożaru w pociągu, należy:

1) pociąg ten niezwłocznie zatrzymać, o ile jest to możliwe w miejscu umożliwiającym prowadzenie akcji ratowniczo-gaśniczej,

2) podawać sygnał „Pożar” oraz wezwać podróżnych do opuszczenia płonącego wagonu,

3) przystąpić do gaszenia pożaru za pomocą dostępnych środków,

4) wezwać straż pożarną oraz podjąć działania w celu zminimalizowania jego skutków.

2. W przypadku powstania pożaru w elektrycznym pojeździe trakcyjnym należy opuścić pantografy.

3. O powstaniu pożaru w pociągu znajdującym się na szlaku należy powiadomić dyżurnego ruchu, a w razie potrzeby miejsce niebezpieczne osłonić sygnałami i zażądać pomocy.

4. W razie rozłączenia pociągu na szlaku należy zamknąć tor szlakowy oraz, jeżeli przejazd obok płonącego wagonu byłby niebezpieczny, również sąsiedni tor szlakowy.

5. Gdy na sąsiednim torze znajduje się pociąg, należy zatrzymać go przed miejscem pożaru, jeżeli przejazd obok tego miejsca byłby niebezpieczny.

6. Po ugaszeniu pożaru uprawniony pracownik powinien dokonać oględzin uszkodzonego wagonu i zdecydować, czy wagon jest zdatny do ruchu.

1. Jeżeli ulewny deszcz lub przybór wód osiągnie takie rozmiary, przy których stan toru może zagrażać bezpieczeństwu ruchu, dyżurny ruchu powinien porozumieć się z właściwą jednostką odpowiedzialną za utrzymanie torów, zwaną dalej „jednostką drogową”, w celu ustalenia potrzeby wstrzymania ruchu lub ograniczenia prędkości jazdy pociągów.

2. Drużyny trakcyjne pociągów jadących podczas gwałtownej ulewy powinny:

1) zmniejszyć prędkość jazdy tak, aby można było obserwować stan toru i w razie potrzeby zatrzymać pociąg przed przeszkodą; prędkość ta nie powinna przekraczać 20 km/h,

2) zwracać uwagę, czy nie zostały zamulone rowki na przejazdach, zwłaszcza niestrzeżonych,

3) przed miejscami zagrożonymi wskutek ulewy lub przyboru wód zatrzymać pociąg i dokonać oględzin toru,

4) w razie stwierdzenia przeszkody do jazdy lub wątpliwości co do bezpiecznej jazdy pociągu, zawiadomić o tym dyżurnego ruchu tylnej stacji, a na szlaku jednotorowym – dyżurnych ruchu obu sąsiednich stacji i oczekiwać na decyzję właściwego pracownika jednostki drogowej.

3. Postanowienia dotyczące postępowania drużyn pociągów jadących podczas gwałtownej ulewy obowiązują również drużynę pociągu wyprawionego bezpośrednio po gwałtownej ulewie, o czym drużynę tę należy zawiadomić rozkazem pisemnym.

4. W czasie zamieci lub wzmożonych opadów śniegu:

1) drużyna trakcyjna – powinna podczas jazdy pociągu zwracać uwagę, czy nie tworzą się zaspy, które mogą stanowić przeszkodę dla ruchu,

2) dyżurny ruchu – powinien zasięgnąć informacji u pracowników jednostki drogowej o stanie szlaku, zwłaszcza przed wyprawieniem pociągu, któremu może zagrażać utknięcie w zaspie śnieżnej.

5. O powstaniu zaspy śnieżnej, stanowiącej przeszkodę dla ruchu pociągów, należy zawiadomić dyżurnego ruchu, który powinien zamknąć tor szlakowy i zażądać usunięcia zaspy.

6. Jeżeli pociąg zatrzyma się na torze szlakowym z powodu zasp śnieżnych uniemożliwiających dalszą jazdę, należy powiadomić dyżurnego ruchu i zastosować się do otrzymanych dyspozycji.

7. Jeżeli nie ma możliwości ściągnięcia lub cofnięcia pociągu pasażerskiego, który utknął w zaspie na szlaku, należy użyć dostępnych środków w celu dowiezienia do stacji podróżnych i ich bagażu z pociągu znajdującego się na szlaku.

8. W razie potrzeby należy uruchomić pług odśnieżny; pociąg z pługiem odśnieżnym, wyprawiony do akcji usuwania zasp śnieżnych, kursuje na zasadach ustalonych dla pociągów ratunkowych.

1. W razie ujawnienia pęknięcia szyny lub deformacji toru zagrażających bezpieczeństwu ruchu należy:

1) zewrzeć jego toki szyn, jeżeli tor jest izolowany,

2) miejsce to osłonić sygnałami „Stój" z obu kierunków, przy czym najpierw z tej strony, z której spodziewany jest pociąg,

3) zawiadomić dyżurnego ruchu, który powinien zamknąć tor i zawiadomić o tym jednostkę drogową,

4) przeszkodę dozorować, a w razie zbliżania się pociągu należy go zatrzymać.

2. Pociągi znajdujące się przed przeszkodą należy zatrzymać do czasu otrzymania zawiadomienia o dokonaniu naprawy toru lub zabezpieczeniu pękniętej szyny oraz podania, z jaką prędkością mogą przejeżdżać pociągi przez uszkodzone miejsce tymczasowo zabezpieczone.

3. Tymczasowe zabezpieczenie pękniętej szyny może wykonać i zgłosić dyżurnemu ruchu dróżnik przejazdowy lub dróżnik obchodowy. W tym przypadku pociągi muszą być zatrzymane przed miejscem uszkodzonym, po czym przejeżdżają z prędkością nie większą niż 5 km/h; podczas przejazdu pociągu miejsce uszkodzone powinien obserwować uprawniony pracownik.

4. Po wykonaniu naprawy toru uprawniony pracownik zgłasza dyżurnemu ruchu na piśmie lub telefonogramem wykonanie naprawy oraz podaje prędkość, z jaką mogą przejeżdżać pociągi przez miejsce naprawione.

1. W razie stwierdzenia w pociągu uszkodzenia wagonu, które mogłoby zagrażać bezpieczeństwu ruchu, należy uszkodzenie usunąć bez wyłączenia wagonu, a jeżeli jest to niemożliwe, należy wagon wyłączyć z pociągu.

2. Wagony wykolejone, nawet gdy nie uległy uszkodzeniu, powinny być zbadane przez właściwego pracownika przed dopuszczeniem ich do dalszej jazdy w pociągu. W razie niemożności dokładnego zbadania wagonów wykolejonych na szlaku, po wstawieniu ich na tor, należy dowieźć je do najbliższej stacji, z prędkością określoną przez właściwego pracownika, jednak nie większą niż 30 km/h.

3. Pracownik, który zauważy nieprawidłowość zagrażającą bezpiecznej jeździe pociągu, powinien pociąg zatrzymać, a jeżeli jest to niemożliwe, powinien wezwać do zatrzymania pociągu pracownika następnego posterunku ruchu lub dróżnika przejazdowego, powiadamiając go o zauważonej nieprawidłowości. O przyczynie zatrzymania pociągu należy powiadomić drużynę pociągową; po zbadaniu nieprawidłowości maszynista decyduje, czy i z jaką prędkością pociąg może jechać dalej.

4. W razie zauważenia w pociągu zagrzania się czopa osi zestawu kołowego, należy pociąg niezwłocznie zatrzymać, a następnie maszynista decyduje, czy i z jaką prędkością pociąg może dojechać do najbliższej stacji, zawiadamiając o tym dyżurnego ruchu przedniej stacji. Jeżeli pociąg może jechać, drużyna pociągowa powinna podczas jazdy zwracać uwagę na wagon z zagrzanym czopem osi zestawu kołowego, a wjazd pociągu na stację powinien odbywać się z zachowaniem następujących środków ostrożności:

1) pociąg należy przyjąć po drodze przebiegu możliwie bez łuków,

2) prędkość wjazdu pociągu powinna wynosić 5–10 km/h,

3) jazdę wagonu z zagrzanym czopem osi powinien obserwować pracownik drużyny pociągowej i gdyby wagon ten wykolejał się, należy natychmiast zatrzymać pociąg,

4) po sąsiednich torach nie powinny przejeżdżać żadne pojazdy.

Na stacji należy wyłączyć z pociągu wagon z zagrzanym czopem osi zestawu kołowego. Jeżeli pociąg nie może jechać, ponieważ istnieje niebezpieczeństwo złamania osi, należy zażądać pomocy.

5. W razie zaobserwowania złamania osi należy pociąg natychmiast zatrzymać i zażądać pomocy. Oznaką złamanej osi jest nierówna i niespokojna jazda wagonu oraz pochylenie się wagonu na jedną stronę.

6. W razie usłyszenia podczas przejazdu pociągu silnych, rytmicznych uderzeń kół o szyny, co wskazuje na to, że w pociągu znajduje się wagon mający koła z płaskimi miejscami lub nalepami, należy powiadomić o tym najbliższy posterunek ruchu, celem zatrzymania pociągu i powiadomienia drużyny pociągowej, przy czym prędkość jazdy pociągu do najbliższej stacji nie powinna być większa niż 20 km/h. Jeżeli starcie obręczy koła przekracza dopuszczalną granicę, należy wagon wyłączyć z pociągu.

7. Jeżeli w jadącym pociągu hamuje wagon, lecz jego koła nie ślizgają się po szynie, należy zawiadomić o tym najbliższą stację, która powinna zatrzymać pociąg i spowodować odhamowanie wagonu lub wyłączenie jego hamulca.

8. Jeżeli w jadącym pociągu wagon hamuje tak silnie, że jego koła ślizgają się po szynie, należy natychmiast zatrzymać pociąg, wyłączyć i wyluzować hamulce w tym wagonie, a następnie ze względu na powstałe wytarcie obręczy kół jechać z prędkością nie przekraczającą 20 km/h do najbliższej stacji, gdzie należy wagon zbadać, czy wytarcie obręczy nie przekracza dopuszczalnej granicy.

9. W razie zauważenia braku zderzaka przy wagonie w pociągu należy bezzwłocznie zawiadomić dyżurnego ruchu dysponującego, który powinien zatrzymać najbliższy pociąg wyjeżdżający na zagrożony szlak i zawiadomić drużynę pociągową rozkazem pisemnym, polecając zmniejszenie prędkości jazdy do 20 km/h, zachowanie ostrożności, odszukanie zderzaka i usunięcie go z torowiska oraz zawiadomienie sąsiedniej stacji o wyniku poszukiwania zderzaka.

10. Dyżurny ruchu stacji włączającej na koniec pociągu wagon bez zderzaka zobowiązany jest powiadomić o tym pracowników posterunków ruchu i dróżników przejazdowych na szlaku, na który pociąg ma być wyprawiony, oraz dyżurnego ruchu sąsiedniego posterunku zapowiadawczego; dyżurni ruchu następnych posterunków zapowiadawczych zobowiązani są dokonywać powiadomień na kolejnych szlakach przebiegu pociągu.

1. Jeżeli osygnalizowanie pociągu jest niekompletne lub niewłaściwe, należy o tym powiadomić drużynę pociągową i podjąć działania w celu usunięcia nieprawidłowości.

2. Gdy pracownik obsługujący semafor stwierdził brak sygnału końca pociągu i zachodzi podejrzenie, że mogło nastąpić rozerwanie pociągu, należy podjąć działania w celu umożliwienia wyprawienia innego pociągu na tor, po którym przejechał pociąg bez sygnału końcowego.

3. Tory sąsiadujące z torem, po którym przejechał pociąg bez sygnału końcowego, należy uważać za zagrożone i przed wyprawieniem na nie pociągu należy drużynę pociągową zawiadomić rozkazem pisemnym, polecając zmniejszenie prędkości jazdy do 20 km/h i zachowanie ostrożności.

4. Po przejechaniu pociągu bez sygnału końcowego obok semafora wyjazdowego należy obsłużyć urządzenie sterowania ruchem kolejowym, a następnie zawiadomić o tym najbliższą przednią stację, pośrednie posterunki następcze i dróżników przejazdowych. Stacja, która otrzymała ww. zawiadomienie, powinna zatrzymać pociąg i po sprawdzeniu, że wjechał on w całości, powiadomić o tym tylną stację, pośrednie posterunki następcze i dróżników przejazdowych, a koniec pociągu osygnalizować. Do czasu otrzymania zawiadomienia od przedniej stacji, że pociąg przyjechał do niej w całości, tor szlakowy należy uważać za zajęty, a na odpowiednie urządzenia należy założyć zamknięcia pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze.

5. Jeżeli pociąg bez sygnału końcowego przejechał obok obsługiwanego semafora wjazdowego lub odstępowego, nie wolno obsłużyć bloku liniowego lub w inny sposób potwierdzić przyjazdu lub przejazdu tego pociągu, a na odpowiednie urządzenia założyć zamknięcia pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze. O przejeździe pociągu bez sygnału końcowego obok semafora wjazdowego lub odstępowego należy natychmiast powiadomić tylną stację i pośrednie posterunki następcze oraz dróżników przejazdowych, znajdujących się na tym szlaku.

6. Jeżeli brak sygnału końcowego zauważył dróżnik przejazdowy, powinien on niezwłocznie zawiadomić o tym najbliższy tylny i przedni posterunek następczy. Tylny posterunek następczy po otrzymaniu tego zawiadomienia powinien wstrzymać wyprawianie następnych pociągów na tor szlakowy, na którym znajduje się pociąg bez sygnału końcowego, oraz powinien zawiadomić o tym tylne posterunki ruchu i dróżników przejazdowych. W razie wyprawienia w międzyczasie pociągu na tor szlakowy z blokadą samoczynną, należy użyć wszelkich dostępnych środków, aby pociąg ten zatrzymać do czasu otrzymania wyjaśnienia z przedniej stacji, że pociąg przyjechał w całości.

7. Po stwierdzeniu na stacji, że pociąg nie mający sygnału końcowego przyjechał w całości, dyżurny ruchu tej stacji powinien zawiadomić o tym nastawniczego obsługującego semafor wjazdowy, tylną stację i pośrednie posterunki następcze oraz dróżników przejazdowych, po czym na wszystkich zainteresowanych posterunkach następczych należy usunąć zamknięcia pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze, nastawić sygnał „Stój” na semaforach odstępowych i wjazdowym oraz obsłużyć blok liniowy i inne urządzenia w kolejności, jak po przejeździe pociągu.

1. W razie zauważenia, że sieć trakcyjna oberwała się lub niebezpiecznie obniżyła się nad torem, należy:

1) opuścić pantografy pociągu zbliżającego się do przeszkody,

2) zatrzymać pociąg przed miejscem uszkodzonym, o ile jest to możliwe,

3) osłonić przeszkodę sygnałami, zgodnie z obowiązującą sygnalizacją,

4) o uszkodzeniu sieci trakcyjnej i o osłonięciu przeszkody zawiadomić dyżurnego ruchu, który powinien zamknąć tor i zawiadomić dyspozytora.

2. Jeżeli według oceny maszynisty i kierownika pociągu można bezpiecznie przejechać z opuszczonymi pantografami przez miejsce uszkodzenia sieci, należy:

1) z rozpędem przejechać przez miejsce uszkodzone z opuszczonymi pantografami, o ile jest to możliwe,

2) pozostawić pracownika drużyny konduktorskiej dla zabezpieczenia miejsca uszkodzenia sieci do czasu przybycia pogotowia. Jeżeli pociąg nie ma obsady konduktorskiej, należy zażądać przysłania pracownika w celu dozorowania tego miejsca do czasu przybycia pogotowia sieciowego.

3. Jeżeli zerwany przewód sieci trakcyjnej styka się z taborem, należy:

1) przesunąć pociąg tak, aby usunąć to zetknięcie, o ile jest to możliwe,

2) zarządzić i zachować wszelkie środki ostrożności przy ewakuacji podróżnych z pociągu, stosownie do zaistniałej sytuacji i warunków, w celu uniknięcia porażenia prądem.

1. W razie zasłabnięcia lub doznania obrażeń cielesnych przez osobę znajdującą się na obszarze kolejowym, pracownik kolejowy, który to spostrzegł lub dowiedział się o tym, obowiązany jest udzielić pierwszej pomocy lub zapewnić udzielenie tej pomocy przez innego pracownika, a w razie potrzeby wezwać pomoc lekarską.

2. Po najechaniu na człowieka lub spostrzeżeniu rannego na torze lub w pobliżu toru należy pociąg zatrzymać i udzielić rannemu pierwszej pomocy oraz przewieźć go do stacji, na której może być udzielona wymagana pomoc.

3. W razie zgonu człowieka w wagonie należy usunąć z przedziału pozostałe osoby, zamknąć przedział ze zwłokami, a następnie powiadomić stację z dłuższym postojem pociągu o potrzebie wezwania lekarza i policji. Po przyjeździe pociągu do tej stacji oraz ustaleniu potrzebnych danych, zwłoki należy usunąć, wagon z zamkniętym przedziałem przewieźć do stacji końcowej albo postąpić stosownie do wskazań lekarza i Policji.

4. Po zauważeniu na torze zwłok ludzkich należy:

1) zatrzymać pociąg,

2) zanotować szczegóły dotyczące położenia zwłok,

3) zwłoki usunąć z szyn, nakryć je i ułożyć możliwie w tej samej pozycji, w jakiej znajdowały się na torze,

4) oznaczyć miejsce, skąd usunięto zwłoki,

5) w miarę możliwości strzec zwłok oraz zabezpieczyć wszelkie ślady znajdujące się w pobliżu miejsca wypadku, do czasu przybycia organów uprawnionych do prowadzenia śledztwa lub dochodzenia.

5. W przypadkach, kiedy są wyraźne oznaki, że dokonano zabójstwa (np. znalezienie na torze zwłok związanych) lub jeżeli na torach, które nie są torami głównymi, oraz na bocznicach kolejowych zaistniał wypadek śmiertelny, a brak jest świadków, którzy mogliby stwierdzić przebieg i przyczynę wypadku, nie należy dokonywać w miejscu znalezienia zwłok żadnych zmian bez zgody organu uprawnionego do prowadzenia śledztwa lub dochodzenia.

6. W przypadku zabicia człowieka przez pociąg należy pociąg ten zatrzymać i o wypadku zgłosić dyżurnemu ruchu najbliższego posterunku zapowiadawczego. Decyzję o dalszym postępowaniu podejmują organy uprawnione do prowadzenia śledztwa lub dochodzenia.

7. Każdy przypadek zasłabnięcia, zranienia lub śmierci na obszarze kolejowym należy bezzwłocznie zgłosić dyżurnemu ruchu.

1. Sygnały i wskaźniki kolejowe służą do wzajemnego porozumiewania się pracowników kolejowych, w celu zapewnienia bezpieczeństwa oraz sprawnej organizacji ruchu pociągów i pracy manewrowej.

2. Sygnał kolejowy jest to umowny znak lub zespół znaków, za których pomocą przekazuje się nakazy lub polecenia wykonania określonych czynności związanych z ruchem pociągów, manewrami taboru kolejowego lub bezpieczeństwem mienia kolejowego i osób.

3. Wskaźnik jest to znak umowny, za którego pomocą podaje się nakazy lub polecenia nie objęte sygnałami oraz informacje związane z ruchem pociągów, manewrami lub bezpieczeństwem mienia kolejowego i osób.

4. Sygnały, o których mowa w ust. 2, dzielą się na optyczne i akustyczne. Sygnały optyczne dzielą się na świetlne, kształtowe i ręczne oraz na dzienne i nocne.

5. Sygnały na sygnalizatorach świetlnych mają te same obrazy sygnałowe zarówno w dzień, jak i w nocy. Sygnały kształtowe w nocy uzupełnione są sygnałami świetlnymi.

6. W przypadku gdy jest ciemno i semafor kształtowy wskazuje nocny sygnał Sr 1 „Stój”, nocny sygnał wątpliwy lub jest nieoświetlony i jednocześnie semafor ten wskazuje sygnał dzienny zezwalający na jazdę, a przed tym semaforem nie ustawiono tarczy zatrzymania (sygnał D 1), ważny jest sygnał dzienny.

7. Jeżeli sygnał nie odpowiada ściśle ustalonemu obrazowi, jest to sygnał wątpliwy (niepewny). Sygnał wątpliwy na semaforze (z uwzględnieniem przepisu ust. 6) albo brak świateł na semaforze świetlnym oznacza sygnał „Stój”.

8. Sygnał wątpliwy lub brak świateł na innym sygnalizatorze (poza semaforami) należy rozumieć w znaczeniu, które bardziej zapewnia bezpieczeństwo.

9. Przepisy określające postępowanie w przypadku sygnału „Stój” obowiązują również, gdy semafor jest ciemny lub wskazuje sygnał wątpliwy, z uwzględnieniem przepisu ust. 6.

10. W przypadku spostrzeżenia lub usłyszenia dwóch różnych sygnałów, należy stosować się do tego sygnału, który zapewnia w większym stopniu bezpieczeństwo ruchu.

11. W przypadku podania sygnału „Stój” należy użyć wszelkich dozwolonych środków, aby pociąg lub manewrujący tabor zatrzymać.

12. Nieczynne (nie oddane do użytku lub unieważnione) sygnalizatory świetlne (semafory, tarcze ostrzegawcze i manewrowe, sygnalizatory powtarzające) oznacza się wskaźnikiem kasowania W 31 (określonym w § 113 ust. 2 pkt 22) zawieszonym pod głowicą sygnalizatora, natomiast nieczynne sygnalizatory kształtowe oznacza się wskaźnikiem kasowania na ramieniu semafora kształtowego lub na tarczy bądź przez opuszczenie pionowo ramion semafora lub zdjęcie tarczy ostrzegawczej, manewrowej, albo latarni tarczy zaporowej ze słupa.

13. Sygnalizatorów nieczynnych nie oświetla się.

14. Pracownicy kolejowi obowiązani są znać i umieć podawać sygnał „Stój”, „Alarm” i „Pożar” w przypadku wystąpienia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, życia ludzkiego lub mienia.

15. Wzory sygnałów i wskaźników stosowanych na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych określa załącznik nr 1.

1. Sygnały na semaforach kształtowych podaje się odpowiednim położeniem ramion w dzień, a światłami w nocy. W zależności od liczby ramion, wyróżnia się semafory jedno- i dwuramienne.

2. Ramię semafora z przodu jest koloru białego z czerwoną obwódką, natomiast z tyłu jest koloru białego z czarną obwódką. W uzasadnionych przypadkach, w celu zapewnienia lepszej widzialności, kolory ramienia i obwódki mogą być odwrócone.

3. Semafor kształtowy oznacza się umieszczoną na maszcie, widoczną z przodu listwą w biało-czerwone pasy. Część środkowa listwy ma kolor czerwony.

Na semaforach kształtowych stosuje się następujące sygnały:

1) sygnał Sr 1 „Stój”

– dzienny:

ramię semafora ustawione poziomo, na prawo od masztu semafora

(rys. 1 ),

– nocny:

czerwone światło na semaforze

(rys. 2),

2) sygnał Sr 2 „Wolna droga”

– dzienny:

ramię semafora wzniesione pod kątem 45° do poziomu na prawo od słupa semafora

(rys. 3),

– nocny:

zielone światło na semaforze

(rys. 4),

sygnał ten zezwala na jazdę z największą dozwoloną prędkością dla pociągu, wskazaną w służbowym rozkładzie jazdy, dla danego odcinka linii,

3) sygnał Sr 3 „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością”

– dzienny:

dwa ramiona semafora wzniesione pod kątem 45° do poziomu, na prawo od słupa semafora

(rys. 5),

– nocny:

dwa światła na semaforze w pionie: górne światło zielone, dolne pomarańczowe

(rys. 6).

Sygnał Sr 3 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40 km/h, począwszy od semafora do końca okręgu zwrotnicowego osłanianego tym semaforem. W przypadku semafora wjazdowego lub drogowskazowego prędkość do 40 km/h obowiązuje na całej drodze przebiegu.

1. Sygnały na semaforach świetlnych podaje się jednym lub dwoma światłami w linii pionowej. Dolne światło może być uzupełnione pasem świetlnym.

2. Pas świetlny na semaforze tworzy sygnał tylko łącznie z dolnym światłem pomarańczowym semafora.

3. Komory świetlne semafora (głowica sygnałowa) mogą być zamontowane na maszcie lub bezpośrednio na podstawie (semafor karzełkowy), lub zawieszone obok, a w wyjątkowych przypadkach – nad torem.

4. Sygnały na semaforach świetlnych mogą być podawane przez pracownika lub mogą wyświetlać się samoczynnie pod wpływem oddziaływania pociągu na urządzenia. W zależności od sposobu podawania sygnału rozróżnia się semafory świetlne półsamoczynne i samoczynne.

5. Maszty semaforów półsamoczynnych pomalowane są w poziome pasy czerwono-białe (pierwszy od góry pas czerwony), natomiast maszty semaforów samoczynnych – na biało.

 6. Jeżeli głowica sygnałowa zawieszona jest obok toru, to dla oznaczenia rodzaju semafora, nad lub pod głowicą sygnałową, znajduje się listwa pomalowana w pasy czerwono- białe (pas czerwony powinien być pomiędzy pasami białymi) w przypadku semafora półsamoczynnego, a na biało w przypadku semafora samoczynnego.

7. Głowice semaforów świetlnych karzełkowych, z przodu i z boków, powinny być malowane na przemian w poziome pasy białe i czerwone w ten sposób, aby pas czerwony był pomiędzy białymi.

Na semaforach świetlnych stosuje się następujące sygnały:

1) sygnał S 1 „Stój”

czerwone światło na semaforze

(rys. 7),

2) sygnał S 2 „Jazda z największą dozwoloną prędkością”

jedno zielone światło ciągłe na semaforze

(rys. 8),

3) sygnał S 3 „Jazda z największą dozwoloną prędkością, nie większą niż 160 km/h – w przodzie są dwa odstępy blokowe wolne – a przy następnym semaforze z prędkością nie przekraczającą 100 km/h"

jedno zielone światło migające na semaforze

(rys. 9),

4) sygnał S 4 „Następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h"

jedno pomarańczowe światło migające na semaforze

(rys. 10),

5) sygnał S 5 „Następny semafor wskazuje sygnał Stój”

jedno światło pomarańczowe ciągłe na semaforze

(rys. 11),

6) sygnał S 6 „Jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h, a potem z największą dozwoloną prędkością"

dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło – zielone ciągłe

(rys. 12),

7) sygnał S 7 „Jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h przy tym i następnym semaforze”

dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło – zielone migające

(rys. 13),

8) sygnał S 8 „Jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h, a przy następnym semaforze z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h"

dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło – pomarańczowe migające

(rys.14),

9) sygnał S 9 „Jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h, a przy następnym semaforze – Stój"

dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło – pomarańczowe ciągłe

(rys. 15),

10) sygnał S 10 „Jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a potem z największą dozwoloną prędkością"

dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a górne – zielone ciągłe

(rys. 16),

11) sygnał S 10a „Jazda z prędkością nie przekraczającą 60 km/h, a potem z największą dozwoloną prędkością"

dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas pomarańczowy poziomy, górne światło – zielone ciągłe

(rys. 17),

12) sygnał S 11 „Jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze – z prędkością nie przekraczającą 100 km/h"

dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, górne zielone migające

(rys. 18),

13) sygnał S 11a „Jazda z prędkością nie przekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze – z prędkością nie przekraczającą 100 km/h"

dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas pomarańczowy poziomy, górne światło – zielone migające

(rys. 19),

14) sygnał S 12 „Jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze – z prędkością nie przekraczającą 40 lub 60 km/h"

dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, górne światło pomarańczowe migające

(rys. 20),

15) sygnał S 12a „Jazda z prędkością nie przekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze – z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h"

dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas pomarańczowy poziomy, górne światło pomarańczowe migające

(rys. 21),

16) sygnał S 13 „Jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze – Stój"

dwa światła pomarańczowe ciągłe na semaforze w jednym pionie

(rys. 22),

17) sygnał S 13a „Jazda z prędkością nie przekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze – Stój"

dwa światła pomarańczowe ciągłe na semaforze w jednym pionie, a pod nimi świetlny pas pomarańczowy poziomy

(rys. 23),

18) sygnał zastępczy Sz „Można przejechać obok semafora wskazującego sygnał Sr 1 lub S 1 Stój bądź sygnał wątpliwy, bądź też semafora nieoświetlonego lub przejechać obok sygnalizatora sygnału zastępczego (mającego wyłącznie lampę ze światłem białym) – bez pisemnego rozkazu":

jedno światło matowobiałe migające na semaforze lub słupie semafora, wskazującego sygnał Sr 1 lub S 1 „Stój" bądź sygnał wątpliwy, bądź też na słupie semafora nieoświetlonego, albo umieszczone na osobnej podstawie (sygnalizatorze sygnału zastępczego)

(rys. 24):

a) jazda na sygnał zastępczy może odbywać się z prędkością nie większą niż 40 km/h i nie wymaga zatrzymania się przed nim; maszynista jednak powinien tak regulować prędkość jazdy, aby mógł w każdej chwili zatrzymać pociąg w razie nagłego zauważenia przeszkody; przy wyjeździe na szlak bez blokady samoczynnej jazda z prędkością do 40 km/h obowiązuje w granicach posterunku ruchu,

b) wyjazd pociągu na szlak z blokadą samoczynną na podstawie sygnału zastępczego, rozkazu pisemnego doręczonego drużynie pociągowej lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności powinien odbywać się ze szczególną ostrożnością, tak aby maszynista mógł w każdej chwili zatrzymać pociąg w razie nagłego zauważenia przeszkody, przy tym prędkość jazdy nie może przekraczać 20 km/h; jazda pociągu z ostrożnością obowiązuje do czasu minięcia przez czoło pociągu semafora wskazującego sygnał zezwalający na jazdę, o ile maszynista nie otrzymał rozkazu szczególnego z informacją, że samoczynne semafory odstępowe są nieważne.

1. Pociąg zatrzymany przed semaforem wskazującym sygnał Sr 1 lub S 1 „Stój", nieoświetlonym lub wskazującym białe światło bądź sygnał wątpliwy (niepewny), z wyjątkiem semafora odstępowego samoczynnego, może jechać dalej, gdy na semaforze ukaże się sygnał zezwalający lub sygnał zastępczy, albo na rozkaz pisemny, doręczony drużynie pociągowej bądź przekazany za pomocą urządzeń łączności.

2. Pociąg zatrzymany wskutek braku semafora kształtowego lub świetlnego na miejscu, na którym poprzednio się znajdował, jak również pociąg zatrzymany przed sygnałem D 1 „Stój" na przenośnej tarczy zatrzymania ustawionej w miejscu brakującego semafora, może jechać dalej na rozkaz pisemny, doręczony drużynie pociągowej lub przekazany za pomocą urządzeń łączności.

3. Pociąg zatrzymany przed semaforem odstępowym samoczynnym wskazującym sygnał S 1 „Stój", jeżeli nie ukaże się sygnał zezwalający na jazdę, powinien jechać dalej z prędkością nie przekraczającą 20 km/h, o ile nie ma widocznej przeszkody do jazdy. Prędkość pociągu należy tak regulować, aby można było w każdej chwili zatrzymać pociąg w przypadku zauważenia przeszkody. Jazda pociągu z ostrożnością obowiązuje do czasu minięcia przez czoło pociągu semafora wskazującego sygnał zezwalający na jazdę.

4. Sygnał Sr 1 lub S 1 „Stój" na semaforze odnosi się zarówno do pociągów, jak i do manewrów i oznacza zakaz przejechania obok semafora wskazującego taki sygnał.

5. Manewrujący tabor może minąć sygnał Sr 1 lub S 1 „Stój" na semaforze wówczas, gdy pracownik obsługujący dany semafor da pozwolenie na minięcie tego sygnału i poda sygnał Rm 1 „Do mnie" lub Rm 2 „Ode mnie".

6. Sygnał zezwalający na semaforze oznacza zakaz manewrowania na drodze przebiegu pociągu.