Dziennik Ustaw - rok 1984 nr 39 poz. 201

W imieniu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej

RADA PAŃSTWA POLSKIEJ RZECZYPOSPOLITEJ LUDOWEJ

podaje do powszechnej wiadomości:

W dniu siódmego lipca tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego ósmego roku została sporządzona w Londynie Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, wraz z załącznikiem.

Przekład

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA

o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978,

sporządzona w Londynie dnia 7 lipca 1978 r.

Strony niniejszej konwencji,

pragnąc podnieść poziom bezpieczeństwa życia i mienia na morzu oraz ochrony środowiska morskiego przez ustalenie we wspólnym porozumieniu wymagań w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht,

zważywszy, że cel ten najpełniej można osiągnąć przez przyjęcie Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht,

uzgodniły, co następuje:

Artykuł I

Zobowiązania ogólne wynikające z konwencji

1. Strony zobowiązują się stosować postanowienia konwencji i załącznika do niej, który stanowi integralną część konwencji. Każde powołanie się na konwencję oznacza jednoczesne powołanie się na załącznik.

2. Strony zobowiązują się wydać niezbędne ustawy, dekrety, zarządzenia i inne przepisy oraz podjąć wszelkie inne kroki konieczne w celu nadania konwencji pełnej i całkowitej skuteczności, jak również zapewnienia, aby pod względem bezpieczeństwa życia i mienia na morzu oraz ochrony środowiska morskiego marynarze na statkach posiadali odpowiednie kwalifikacje i byli zdolni wykonywać swoje obowiązki.

Artykuł II

Określenia

W rozumieniu niniejszej konwencji, jeśli wyraźnie nie przewidziano inaczej:

a) „Strona” oznacza państwo, w stosunku do którego konwencja weszła w życie;

b) „administracja” oznacza rząd Strony, której banderę statek ma prawo podnosić;

c) „świadectwo” oznacza ważny dokument, niezależnie od nazwy, pod jaką występuje, wydany przez administrację lub z jej upoważnienia albo też uznany przez administrację, upoważniający posiadacza do pełnienia służby, jaka jest określona w tym dokumencie lub do jakiej dopuszczają przepisy krajowe;

d) „dyplomowany” oznacza osobę mającą właściwe świadectwo;

e) „Organizacja” oznacza Międzyrządową Morską Organizację Doradczą (IMCO)^a);

f) „Sekretarz Generalny” oznacza Sekretarza Generalnego Organizacji;

g) „statek morski” oznacza statek inny niż te, które pływają wyłącznie na wodach wewnętrznych lub wodach leżących w ich granicach albo ściśle przyległych do nich, na wodach osłoniętych lub obszarach, do których mają zastosowanie przepisy portowe;

h) „statek rybacki” oznacza statek używany do połowu ryb, wielorybów, fok, morsów lub innych żywych zasobów morza;

i) „Przepisy radiowe” oznaczają Przepisy radiowe stanowiące załącznik lub uważane za załącznik do aktualnej Międzynarodowej konwencji telekomunikacyjnej, która będzie obowiązywać w danym czasie.

Artykuł III

Zastosowanie

Konwencja ma zastosowanie do marynarzy zatrudnionych na statkach morskich uprawnionych do podnoszenia bandery Strony, z wyjątkiem marynarzy zatrudnionych na:

a) okrętach wojennych, statkach pomocniczych marynarki wojennej lub innych statkach stanowiących własność państwa lub eksploatowanych przez państwo i zatrudnionych w służbie państwowej wyłącznie w celach niehandlowych; jednakże każda Strona powinna zapewnić, przez przyjęcie odpowiednich środków nie naruszających zasad eksploatacji ani zdolności eksploatacyjnych takich statków stanowiących własność lub eksploatowanych przez tę Stronę, aby osoby pełniące służbę na tych statkach odpowiadały wymaganiom konwencji w takim zakresie, w jakim jest to słuszne i wykonalne;

b) statkach rybackich;

c) jachtach rekreacyjnych nie uprawiających handlu lub

d) statkach drewnianych o prymitywnej budowie.

Artykuł IV

Przekazywanie informacji

1. Strony będą przekazywać Sekretarzowi Generalnemu, tak szybko, jak to jest praktycznie możliwe;

a) teksty ustaw, dekretów, zarządzeń i innych przepisów oraz dokumentów wydanych we wszelkich sprawach wchodzących w zakres konwencji;

b) pełne dane szczegółowe, gdy będzie to celowe, dotyczące programu i czasu trwania kursów szkoleniowych, a także państwowych wymagań egzaminacyjnych i innych wymagań w stosunku do każdego świadectwa wydanego zgodnie z konwencją;

c) wystarczającą liczbę wzorów świadectw wydanych zgodnie z konwencją.

2. Sekretarz Generalny zawiadomi wszystkie Strony o otrzymaniu każdej informacji zgodnie z ustępem 1 lit. a) oraz między innymi zgodnie z artykułami IX i X będzie przekazywać Stronom na ich wniosek każdą informację otrzymaną zgodnie z ustępem 1 lit. b) i c).

Artykuł V

Inne umowy oraz interpretacja

1. Wszystkie wcześniejsze umowy, konwencje i porozumienia odnoszące się do wymagań w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, obowiązujące między Stronami, będą nadal miały pełną i całkowitą moc w przewidzianych dla nich okresach ważności w stosunku do:

a) marynarzy, do których nie stosuje się niniejszej konwencji;

b) marynarzy, do których stosuje się niniejszą konwencję w zakresie spraw wyraźnie przez konwencję nie uregulowanych.

2. Jednakże w takim zakresie, w jakim te umowy, konwencje lub porozumienia są sprzeczne z postanowieniami niniejszej konwencji, Strony dokonają rewizji swoich zobowiązań wynikających z tych umów, konwencji i porozumień, w celu usunięcia sprzeczności między tymi zobowiązaniami a zobowiązaniami wynikającymi z niniejszej konwencji.

3. Wszystkie sprawy, które nie są wyraźnie uregulowane w konwencji, podlegają wewnętrznemu ustawodawstwu Stron.

4. Żadne z postanowień niniejszej konwencji nie narusza kodyfikacji i rozwoju prawa morza przez Konferencję Prawa Morza Narodów Zjednoczonych, zwołaną na podstawie Rezolucji 2750 C (XXV) Zgromadzenia Ogólnego Organizacji Narodów Zjednoczonych, ani obecnych lub przyszłych roszczeń i poglądów prawnych jakiegokolwiek Państwa, dotyczących prawa morza oraz charakteru i zasięgu jurysdykcji państwa nadbrzeżnego i państwa bandery.

Artykuł VI

Świadectwa

1. Świadectwa kapitanów, oficerów lub marynarzy będą wydawane tylko tym kandydatom, którzy spełniają wymagania stawiane przez administrację, dotyczące stażu pracy, wieku, stanu zdrowia, wyszkolenia, kwalifikacji oraz egzaminów, zgodnie z odpowiednimi postanowieniami załącznika do niniejszej konwencji.

2. Świadectwa kapitanów i oficerów, wydane zgodnie z niniejszym artykułem, powinny być potwierdzone przez administrację, która je wydaje, w formie przewidzianej w prawidle I/2 załącznika. Jeżeli język, w jakim sporządzono świadectwo, nie jest językiem angielskim, to potwierdzenie powinno zawierać tłumaczenie na ten język.

Artykuł VII

Przepisy przejściowe

1. Świadectwo o kwalifikacjach lub świadectwo o praktyce morskiej na stanowisku, dla którego konwencja wymaga takiego świadectwa, wydane przed wejściem w życie konwencji w stosunku do danej Strony zgodnie z ustawodawstwem tej Strony lub Przepisami radiowymi, będzie uznane za ważne dla wykonywania praktyki po wejściu konwencji w życie w stosunku do tej Strony.

2. Po wejściu konwencji w życie w stosunku do danej Strony jej administracja będzie mogła nadal przez okres nie przekraczający pięciu lat wydawać świadectwa o kwalifikacjach zgodnie z poprzednimi zasadami. W rozumieniu niniejszej konwencji świadectwa te będą uznawane za ważne. W ciągu tego okresu przejściowego świadectwa te będą wydawane tylko tym marynarzom, którzy rozpoczęli praktykę morską przed wejściem konwencji w życie w stosunku do danej Strony w tym dziale służby na statku; do którego się one odnoszą. Administracja zapewni, aby wszyscy inni kandydaci ubiegający się o świadectwa zostali poddani egzaminowi i otrzymali świadectwa zgodnie z konwencją.

3. W ciągu dwóch lat od wejścia w życie konwencji w stosunku do danej Strony może ona wydawać świadectwa o praktyce morskiej marynarzom, którzy nie posiadają ani odpowiedniego świadectwa zgodnego z niniejszą konwencją, ani świadectwa o kwalifikacjach, wydanego na podstawie ustawodawstwa obowiązującego przed wejściem w życie konwencji w stosunku do tej Strony, jeżeli:

a) pracowali na morzu na stanowisku wymagającym świadectwa przez okres co najmniej trzech lat w ciągu siedmiu lat poprzedzających wejście w życie konwencji w stosunku do tej Strony;

b) przedstawili dowód, że wykonywali pracą w sposób zadowalający;

c) spełniają wymagania administracji dotyczące stanu zdrowia, w tym wzroku i słuchu, z uwzględnieniem ich wieku w chwili starania się o świadectwo.

W rozumieniu niniejszej konwencji świadectwo o praktyce morskiej wydane stosownie do niniejszego ustępu będzie uważane za równorzędne ze świadectwem wydanym zgodnie z konwencją.

Artykuł VIII

Uprawnienia

1. W razie wyjątkowej potrzeby administracje, jeśli – ich zdaniem – nie spowoduje to niebezpieczeństwa dla osób, mienia lub środowiska, mogą przyznać uprawnienie zezwalające określonemu marynarzowi na wykonywanie pracy na określonym statku przez określony czas, nie przekraczający sześciu miesięcy, na stanowisku innym niż radiooficer lub operator radiotelefonu, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w odpowiednich Przepisach radiowych, do którego objęcia nie posiada on odpowiedniego świadectwa, pod warunkiem że osoba, której przyznano to uprawnienie, będzie miała odpowiednie kwalifikacje do wykonywania pracy na nie obsadzonym stanowisku w sposób gwarantujący bezpieczeństwo, zgodnie z wymaganiami administracji. Jednakże uprawnienia takie nie będą przyznawane kapitanowi ani starszemu mechanikowi, z wyjątkiem przypadków siły wyższej i tylko na okres możliwie najkrótszy.

2. Każde takie uprawnienie do objęcia jakiegokolwiek stanowiska może być przyznane jedynie osobie mającej świadectwo uprawniające do objęcia stanowiska tylko o jeden stopień niższego. W razie gdy dla tego niższego stanowiska konwencja nie wymaga świadectwa, można przyznać uprawnienia osobie, której kwalifikacje i doświadczenie, zdaniem administracji, wyraźnie odpowiadają wymaganiom na stanowisko, jakie ma objąć, pod warunkiem że osoba nie mająca właściwego świadectwa powinna być poddana testowi określonemu przez administrację, który wykaże, że takie uprawnienie może być bez obawy przyznane. Ponadto administracje powinny zapewnić, aby stanowisko, o którym mowa, zostało jak najszybciej objęte przez osobę mającą odpowiednie świadectwo.

3. Strony, tak szybko, jak to jest możliwe po 1 stycznia każdego roku, nadeślą Sekretarzowi Generalnemu sprawozdanie informujące o ogólnej liczbie uprawnień na każde ze stanowisk, na które świadectwo jest wymagane, jakie w ciągu roku zostały wydane na statkach morskich, wraz z informacją co do liczby tych statków osobno o pojemności brutto powyżej i poniżej 1.600 RT.

Artykuł IX

Odpowiedniki

1. Konwencja nie stoi na przeszkodzie zachowaniu lub stosowaniu przez administrację innych form kształcenia i szkolenia, obejmujących także praktyką morską i organizację pracy na statku specjalnie dostosowane do postępu technicznego i do specjalnych typów statków i żeglugi, pod warunkiem że poziom wiedzy i sprawności w zakresie obsługi statku i ładunku zapewnia właściwy stan bezpieczeństwa na morzu i zapobiega zanieczyszczeniom w stopniu co najmniej odpowiednim z wymaganiami konwencji.

2. Szczegółowe informacje dotyczące tych form kształcenia i szkolenia zostaną przekazane Sekretarzowi Generalnemu tak szybko, jak jest to praktycznie możliwe, który roześle je wszystkim Stronom.

Artykuł X

Kontrola

1. Statki, z wyjątkiem tych, które zostały wyłączone na mocy artykułu III, gdy znajdują się w portach jednej ze Stron, podlegają kontroli przez funkcjonariuszy odpowiednio uprawnionych przez tę Stronę w celu sprawdzenia, czy wszyscy marynarze zatrudnieni na statku, którzy powinni mieć świadectwa wymagane przez konwencję, rzeczywiście je mają lub mają odpowiednie uprawnienia. Świadectwa te będą uznane za ważne, jeśli nie ma wyraźnych podstaw do przypuszczenia, że którekolwiek ze świadectw zostało uzyskane w drodze oszustwa albo że jego posiadacz nie jest tą osobą, której świadectwo zostało rzeczywiście wydane.

2. W razie stwierdzenia uchybień wymienionych w ustępie 1 lub w trybie określonym w prawidle I/4 – „Postępowanie kontrolne”, funkcjonariusz przeprowadzający kontrolę zawiadomi o tym niezwłocznie na piśmie kapitana statku i konsula lub, gdy ich nie ma, najbliższego przedstawiciela dyplomatycznego albo władze morskie kraju, którego banderę statek ma prawo podnosić, w celu podjęcia odpowiedniej akcji. Takie zawiadomienie powinno zawierać szczegóły dotyczące stwierdzonych uchybień oraz wskazywać podstawy, na których Strona oparła się stwierdzając, że uchybienia te stanowią niebezpieczeństwo dla osób, mienia lub środowiska.

3. Przy wykonywaniu kontroli zgodnie z ustępem 1, jeśli, biorąc pod uwagę wielkość i typ statku oraz czas trwania i charakter podróży, uchybienia wymienione w ustępie 3 prawidła I/4 nie zostały usunięte i stwierdzono, że stanowią one niebezpieczeństwo dla osób, mienia lub środowiska. Strona przeprowadzająca kontrolę podejmie kroki w celu zapewnienia, aby statek nie rozpoczął żeglugi dopóty, dopóki te wymagania nie zostaną spełnione w takim zakresie, aby niebezpieczeństwo zostało usunięte. Okoliczności podjętej akcji powinny być niezwłocznie podane do wiadomości Sekretarzowi Generalnemu.

4. Przeprowadzając kontrolę na podstawie niniejszego artykułu należy dołożyć wszelkich starań, aby nie spowodować nieuzasadnionego zatrzymania lub opóźnienia statku. Jeżeli statek zostanie zatrzymany lub opóźniony bez należytego uzasadnienia, ma on prawo do odszkodowania za wynikłe stąd straty lub szkody.

5. Postanowienia niniejszego artykułu powinny być stosowane w taki sposób, aby statki podnoszące banderę państw nie będących Stronami konwencji nie były traktowane w sposób bardziej uprzywilejowany aniżeli statki podnoszące bandery państw będących jej Stronami.

Artykuł XI

Popieranie współpracy technicznej

1. Strony niniejszej konwencji będą udzielały, w konsultacji z Organizacją i z jej pomocą, poparcia tym Stronom, które zwracają się o pomoc techniczną w zakresie:

a) szkolenia personelu administracyjnego i technicznego;

b) tworzenia instytucji szkolących marynarzy;

c) dostarczania wyposażenia i urządzeń dla instytucji szkoleniowych;

d) rozwijania odpowiednich programów szkoleniowych, łącznie ze szkoleniem praktycznym na statkach morskich, oraz

e) podejmowania innych kroków i stosowania ułatwień służących podnoszeniu kwalifikacji marynarzy,

– przede wszystkim opierając się na bazie krajowej, subregionalnej lub regionalnej, dla realizacji celów i zadań niniejszej konwencji, i biorąc pod uwagę specyficzne w tym względzie potrzeby krajów rozwijających się.

2. Organizacja ze swej strony, gdy jest to możliwe, powinna również podejmować wysiłki, o których mowa wyżej, w uzgodnieniu lub wspólnie z innymi organizacjami międzynarodowymi, szczególnie z Międzynarodową Organizacją Pracy.

Artykuł XII

Poprawki

1. Konwencja może być zmieniona w jeden z następujących sposobów:

a) Poprawki rozpatrywane w ramach Organizacji:

i) każda poprawka zaproponowana przez Stronę zostanie przedstawiona Sekretarzowi Generalnemu, który roześle ją wszystkim członkom Organizacji, wszystkim Stronom oraz Dyrektorowi Generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy co najmniej na Sześć miesięcy przed jej rozpatrzeniem;

ii) każda poprawka zaproponowana i rozesłana w ten sposób będzie przekazana Komitetowi Bezpieczeństwa na Morzu Organizacji w celu jej rozpatrzenia;

iii) Strony, niezależnie od tego, czy są, czy też nie są członkami Organizacji, mają prawo uczestniczyć w postępowaniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu mającym na celu rozpatrzenie i uchwalenie poprawek;

iv) poprawki zostaną uchwalone większością dwóch trzecich Stron obecnych i głosujących w Komitecie Bezpieczeństwa na Morzu rozszerzonym zgodnie z lit. a) iii), zwanym dalej rozszerzonym Komitetem Bezpieczeństwa na Morzu, pod warunkiem, że co najmniej jedna trzecia Stron będzie obecna w czasie głosowania;

v) poprawki uchwalone w taki sposób zostaną podane do wiadomości przez Sekretarza Generalnego wszystkim Stronom w celu ich przyjęcia;

vi) poprawka do artykułu będzie uważana za przyjętą w dniu, w którym zostanie przyjęta przez dwie trzecie Stron;

vii) poprawka do załącznika będzie uważana za przyjętą:

– po upływie dwóch lat od daty podania jej do wiadomości Stronom w celu przyjęcia albo

– po upływie innego okresu, który nie może być krótszy niż jeden rok, jeżeli tak zostało ustalone w czasie, gdy ją uchwalono większością dwóch trzecich głosów Stron obecnych i głosujących w rozszerzonym Komitecie Bezpieczeństwa na Morzu;

jednakże będzie się uważać, że poprawki nie zostały przyjęte, gdy w przewidzianym okresie więcej niż jedna trzecia Stron albo Strony, których łączna flota handlowa stanowi nie mniej niż 50 procent tonażu brutto światowej floty handlowej statków o pojemności brutto 100 RT lub większej, zawiadomią Sekretarza Generalnego, że zgłaszają sprzeciw co do poprawki;

viii) poprawka do artykułu wejdzie w życie w stosunku do tych Stron, które ją przyjęły, po upływie sześciu miesięcy od daty, którą uważa się za datę jej przyjęcia, a w stosunku do każdej Strony, która ją przyjmie po tej dacie – w sześć miesięcy po dacie jej przyjęcia przez tę Stronę;

ix) poprawka do załącznika wejdzie w życie w stosunku do wszystkich Stron, z wyjątkiem tych, które zgłosiły sprzeciw co do poprawki na podstawie lit. a) vii) i nie wycofały tego sprzeciwu, w sześć miesięcy po dacie, którą uważa się za datę jej przyjęcia. Każda Strona może, przed ustaloną datą wejścia poprawki w życie, zawiadomić Sekretarza Generalnego, że uważa się za zwolnioną z obowiązku stosowania tej poprawki przez okres nie dłuższy niż jeden rok, licząc od daty wejścia jej w życie, albo przez okres dłuższy, który może być określony większością dwóch trzecich głosów Stron obecnych i głosujących w rozszerzonym Komitecie Bezpieczeństwa na Morzu, w czasie gdy ją uchwalono;

b) Poprawka rozpatrywana przez konferencję:

i) na wniosek Strony uzgodniony co najmniej z jedną trzecią Stron Organizacja zwoła, wspólnie albo w konsultacji z Dyrektorem Generalnym Międzynarodowego Biura Pracy, konferencję Stron w celu rozpatrzenia poprawek do konwencji;

ii) każda poprawka uchwalona na takiej konferencji większością dwóch trzecich Stron obecnych i głosujących będzie przekazana przez Sekretarza Generalnego wszystkim Stronom w celu jej przyjęcia;

iii) jeżeli konferencja nie postanowi inaczej, poprawka będzie uważana za przyjętą i wejdzie w życie zgodnie z zasadami ustalonymi odpowiednio w lit. a) vi) i a) viii) lub w lit. a) vii) i a) ix), pod warunkiem że powołanie się w tych literach na rozszerzony Komitet Bezpieczeństwa na Morzu będzie oznaczać powołanie się na konferencję.

2. Każde oświadczenie o przyjęciu poprawki lub zgłoszeniu sprzeciwu oraz każde zawiadomienie złożone zgodnie z ust. 1 lit. a) ix) powinno być złożone Sekretarzowi Generalnemu na piśmie, który zawiadomi wszystkie Strony o nim oraz o dacie jego otrzymania.

3. Sekretarz Generalny zawiadomi wszystkie Strony o wszelkich poprawkach, które wejdą w życie, łącznie z datą, w której każda poprawka wchodzi w życie.

Artykuł XIII

Podpisanie, ratyfikacja, przyjęcie, zatwierdzenie i przystąpienie

1. Konwencja będzie otwarta do podpisu w siedzibie Organizacji od dnia 1 grudnia 1978 r. do dnia 30 listopada 1979 r., a następnie będzie otwarta do przystąpienia. Każde państwo może stać się Stroną przez:

a) podpisanie bez zastrzeżenia ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia albo

b) podpisanie z zastrzeżeniem ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia, po którym nastąpi ratyfikacja, przyjęcie lub zatwierdzenie, albo

c) przystąpienie.

2. Ratyfikacja, przyjęcie, zatwierdzenie lub przystąpienie następują przez złożenie w w tym celu odpowiedniego dokumentu Sekretarzowi Generalnemu.

3. Sekretarz Generalny poinformuje wszystkie Państwa, które podpisały konwencję lub do niej przystąpiły, a także Dyrektora Generalnego Międzynarodowego Biura Pracy, o każdym podpisaniu lub złożeniu każdego dokumentu ratyfikacyjnego albo dokumentu przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia oraz o dacie jego złożenia.

Artykuł XIV

Wejście w życie

1. Konwencja wejdzie w życie po upływie dwunastu miesięcy od dnia, w którym co najmniej dwadzieścia pięć państw, których floty handlowe stanowią łącznie nie mniej niż 50 procent tonażu brutto światowej floty handlowe statków o pojemności brutto 100 RT lub większej, podpiszą ją bez zastrzeżenia ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia lub złożą wymagane dokumenty ratyfikacyjne albo dokumenty przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia zgodnie z artykułem XIII.

2. Sekretarz Generalny zawiadomi wszystkie państwa, które podpisały konwencję lub do niej przystąpiły, o dacie jej wejścia w życie.

3. Każdy dokument ratyfikacyjny albo dokument przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia, złożony w ciągu dwunastu miesięcy, o których mowa w ustępie 1, nabiera mocy z chwilą wejścia w życie konwencji lub w trzy miesiące po złożeniu takiego dokumentu, zależnie od tego, która z tych dat jest późniejsza.

4. Każdy dokument ratyfikacyjny albo dokument przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia, złożony po dacie wejścia w życie konwencji, nabiera mocy w trzy miesiące od dnia jego złożenia.

5. Po dniu, w którym poprawka uważana jest za przyjętą zgodnie z artykułem XII, każdy złożony dokument ratyfikacyjny albo dokument przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia będzie odnosić się do konwencji wraz z poprawką.

Artykuł XV

Wypowiedzenie

1. Konwencja może być wypowiedziana przez Stronę w każdym czasie po upływie pięciu lat od daty wejścia w życie konwencji w stosunku do tej Strony.

2. Wypowiedzenie powinno być dokonane przez pisemne zawiadomienie Sekretarza Generalnego, który poinformuje wszystkie inne Strony oraz Dyrektora Generalnego Międzynarodowego Biura Pracy o każdym takim zawiadomieniu oraz o dacie jego otrzymania, jak również o dacie, w której wypowiedzenie to nabierze mocy.

3. Wypowiedzenie nabierze mocy w dwanaście miesięcy od daty otrzymania przez Sekretarza Generalnego zawiadomienia o wypowiedzeniu albo po upływie dłuższego okresu wskazanego w tym zawiadomieniu.

Artykuł XVI

Złożenie i rejestracja

1. Konwencja zostanie złożona do depozytu Sekretarzowi Generalnemu, który przekaże uwierzytelnione jej odpisy wszystkim państwom, które podpisały konwencję lub do niej przystąpiły.

2. Z chwilą wejścia w życie konwencji Sekretarz Generalny przekaże jej tekst Sekretarzowi Generalnemu Organizacji Narodów Zjednoczonych w celu zarejestrowania i opublikowania, zgodnie z artykułem 102 Karty Narodów Zjednoczonych.

Artykuł XVII

Języki

Konwencja została sporządzona w jednym egzemplarzu w językach chińskim, angielskim, francuskim, rosyjskim i hiszpańskim, przy czym każdy tekst jest jednakowo autentyczny. Oficjalne tłumaczenia na języki arabski i niemiecki zostaną sporządzone i złożone wraz z podpisanym oryginałem.

Na dowód powyższego niżej podpisani, należycie upoważnieni w tym celu przez swoje Rządy, podpisali niniejszą konwencję.

Sporządzono w Londynie dnia siódmego lipca tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego ósmego roku.

ZAŁĄCZNIK

Rozdział I

Postanowienia ogólne

Prawidło I/1

Definicje

W rozumieniu niniejszej konwencji, jeżeli wyraźnie nie przewidziano inaczej:

a) „Prawidła” oznaczają prawidła zawarte w załączniku do konwencji;

b) „Zatwierdzone” oznacza zatwierdzone przez administrację;

c) „Kapitan” oznacza osobę sprawującą kierownictwo statkiem;

d) „Oficer” oznacza członka załogi innego niż kapitan, którego tak określa prawo krajowe lub inne przepisy albo, z braku takiego określenia, umowa zbiorowa lub zwyczaj;

e) „Oficer pokładowy” oznacza oficera mającego odpowiednie kwalifikacje w dziale pokładowym;

f) „Starszy oficer” oznacza oficera pokładowego kolejnego stopniem po kapitanie, na którego spada obowiązek kierowania statkiem w razie niezdolności do pracy kapitana;

g) „Oficer mechanik” oznacza oficera mającego odpowiednie kwalifikacje w dziale maszynowym;

h) „Starszy oficer mechanik” oznacza najstarszego stopniem oficera mechanika, odpowiedzialnego za mechaniczny napęd statku;

i) „Drugi oficer mechanik” oznacza oficera mechanika, kolejnego stopniem po starszym oficerze mechaniku, na którego spada odpowiedzialność za mechaniczny napęd statku w razie niezdolności do pracy starszego oficera mechanika;

j) „Asystent oficera mechanika” oznacza osobę, która szkoli się na oficera mechanika, którą tak określa prawo krajowe lub inne przepisy;

k) „Radiooficer” oznacza osobą mającą świadectwo radiotelegrafisty pierwszej lub drugiej klasy albo ogólne świadectwo radiooperatora ruchomej służby morskiej, wydane zgodnie z postanowieniami Regulaminu radiokomunikacyjnego, zatrudnioną przy obsłudze radiostacji statku, który zgodnie z Międzynarodową konwencją o bezpieczeństwie życia na morzu ma obowiązek posiadania takiej stacji;

l) „Operator radiotelefonu” oznacza osobę mającą odpowiednie świadectwo, wydane zgodnie z postanowieniami Regulaminu radiokomunikacyjnego;

m) „Marynarz” oznacza członka załogi statku innego niż kapitan lub oficer;

n) „Żegluga przybrzeżna” oznacza podróże w pobliżu brzegu Strony, jak to jest przez nią określone;

o) „Moc napędowa” oznacza moc w kilometrach wymienioną w Certyfikacie okrętowym lub innym dokumencie urzędowym;^b)

p) „Służba radiowa” obejmuje odpowiednio pełnienie wachty oraz techniczną konserwację i naprawy, zgodnie z Regulaminem radiokomunikacyjnym, Międzynarodową konwencją o bezpieczeństwie życia na morzu oraz według uznania każdej administracji – z odpowiednimi zaleceniami IMCO;

q) „Zbiornikowiec” oznacza statek zbudowany i używany do przewozu luzem ropy naftowej i jej przetworów;

r) „Chemikaliowiec” oznacza statek zbudowany i używany do przewozu luzem wszystkich płynnych chemikaliów wymienionych w „Kodzie budowy i wyposażenia statków przewożących niebezpieczne chemikalia luzem”, wydanym przez IMCO;

s) „Gazowiec” oznacza statek zbudowany i używany do przewozu luzem wszelkich gazów skroplonych, wymienionych w „Kodzie budowy i wyposażenia statków przewożących skroplone gazy luzem”, wydanym przez IMCO.

Prawidło I/2

Treść świadectw i forma potwierdzenia świadectwa

1. Świadectwa będą sporządzane w języku urzędowym lub w językach urzędowych kraju, który je wydaje. Jeżeli nie jest ono sporządzone w języku angielskim, tekst powinien zawierać tłumaczenie na ten język.

2. W odniesieniu do radiooficerów i operatorów radiotelefonu administracja może:

a) do egzaminu na wydanie świadectwa wymaganego zgodnie z Regulaminem radiokomunikacyjnym włączyć dodatkowe wiadomości wymagane na podstawie załącznika do konwencji albo

b) wydać oddzielne świadectwo stwierdzające, że jego posiadacz ma dodatkowe wiadomości wymagane na podstawie załącznika do konwencji.

3. Forma potwierdzenia świadectwa, wymagana zgodnie z artykułem VI konwencji, powinna być następująca:

Forma potwierdzenia świadectwa

POTWIERDZENIE ŚWIADECTWA KWALIFIKACJI

Prawidło I/3

Zasady dotyczące żeglugi przybrzeżnej

1. Każda Strona, określając żeglugę przybrzeżną dla celów niniejszej konwencji, nie będzie stawiać marynarzom zatrudnionym na statkach uprawnionych do podnoszenia bandery innej Strony i uprawiających taką żeglugę bardziej surowych wymagań w zakresie wyszkolenia, doświadczenia lub świadectw aniżeli w stosunku do marynarzy zatrudnionych na statkach uprawnionych do podnoszenia jej własnej bandery. W żadnym razie Strona taka nie będzie stawiać marynarzom zatrudnionym na statkach uprawnionych do podnoszenia bandery innej Strony wymagań przekraczających wymagania określone w konwencji w odniesieniu do statków nie uprawiających żeglugi przybrzeżnej.

2. W stosunku do statków uprawnionych do podnoszenia bandery Strony, regularnie uprawiających żeglugę przybrzeżną u wybrzeży innej Strony. Strona, której banderę statek jest uprawniony podnosić, określi wobec marynarzy zatrudnionych na takich statkach wymagania w zakresie wyszkolenia, doświadczenia i świadectw co najmniej równoważne z wymaganiami Strony, u której wybrzeży statek pływa, z zastrzeżeniem, że wymagania te nie będą większe od wymagań określonych w konwencji w odniesieniu do statków nie uprawiających żeglugi przybrzeżnej. Statek, który przedłuża swą podróż poza granice żeglugi przybrzeżnej określonej przez Stronę i wychodzi na wody nie objęte tym określeniem, powinien spełniać wymagania określone w konwencji bez stosowania ulg przewidzianych w niniejszym prawidle.

3. Strona może przyznać statkowi uprawnionemu do podnoszenia jej bandery ulgi dotyczące żeglugi przybrzeżnej, jakie wynikają z postanowień konwencji, jeśli uprawia on regularnie żeglugę przybrzeżną w pobliżu wybrzeża państwa nie będącego Stroną konwencji w sposób przez siebie określony.

4. Żadne z postanowień niniejszego prawidła nie ogranicza w jakikolwiek sposób jurysdykcji jakiegokolwiek Państwa, bez względu na to, czy jest, czy nie jest Stroną konwencji.

Prawidło I/4

Postępowanie kontrolne

1. Kontrola wykonywana przez właściwie upoważnionego funkcjonariusza kontroli w myśl artykułu X ograniczać się będzie do następujących czynności:

a) sprawdzenia, zgodnie z artykułem X ustęp 1, czy wszyscy zatrudnieni na statku marynarze, którzy powinni posiadać świadectwa, zgodnie z konwencją, posiadają ważne świadectwa lub ważne uprawnienia;

b) oceny zdolności załogi statku do pełnienia wacht według norm wymaganych przez konwencję, jeżeli istnieją powody do przypuszczenia, że te normy nie są przestrzegane, i jeżeli podczas pobytu w porcie Strony lub w pobliżu niego wystąpiły następujące zdarzenia:

i) statek uczestniczył w zderzeniu, wszedł na mieliznę lub został wyrzucony na brzeg;

ii) nastąpiło usunięcie substancji ze statku będącego w drodze lub stojącego na kotwicy albo przy nabrzeżu, co stanowi naruszenie prawa sprzeczne z międzynarodowymi konwencjami, albo

iii) manewrowano statkiem w sposób nieprawidłowy lub niebezpieczny lub nie stosowano się do wskazań dotyczących oznakowań nawigacyjnych albo prawideł systemów rozgraniczenia ruchu.

2. Funkcjonariusz kontroli zawiadomi na piśmie kapitana statku oraz odpowiedniego przedstawiciela państwa bandery, zgodnie z artykułem X, jeżeli podczas kontroli przeprowadzonej w myśl ustępu 1 ujawnione zostały następujące uchybienia:

a) nieposiadanie przez członka załogi, który obowiązany jest je posiadać, odpowiedniego ważnego świadectwa lub ważnego zwolnienia od jego posiadania;

b) zaniedbania w organizacji wacht nawigacyjnych i maszynowych, uchybiające wymaganiom ustalonym przez państwo bandery;

c) brak na wachcie osoby mającej kwalifikacje do obsługi podstawowego wyposażenia w celu bezpiecznej żeglugi lub zapobiegania zanieczyszczeniom;

d) niemożność postawienia przez kapitana wypoczętych osób na pierwszej wachcie przy rozpoczynaniu podróży lub na dalszych wachtach zmianowych,

3. Nieusunięcie uchybień, o których mowa w ust. 2 lit. a), jeśli dotyczą one świadectw kapitana, starszego oficera mechanika i oficerów, pełniących wachty nawigacyjne i maszynowe, oraz ewentualnie radiooficera, jak również uchybień wymienionych w ust. 2 lit. b) stanowi jedynie podstawę do zatrzymania statku przez Stronę w myśl artykułu X.

Rozdział II

Kapitan – dział pokładowy

Prawidło II/1

Podstawowe zasady, które powinny być przestrzegane przy pełnieniu wachty nawigacyjnej

1. Strony zwrócą uwagę armatorom, użytkownikom statków, kapitanom i personelowi wachtowemu na następujące zasady, jakie powinny być przestrzegane w celu zapewnienia ciągłego utrzymywania bezpiecznej wachty nawigacyjnej.

2. Kapitan każdego statku jest obowiązany wydać odpowiednie zarządzenia w celu zapewnienia bezpiecznej wachty nawigacyjnej. Pod ogólnym kierownictwem kapitana oficerowie wachtowi są odpowiedzialni za bezpieczną nawigację statku w czasie pełnienia przez nich wachty, a szczególnie powinni zwracać uwagę na to, aby uniknąć zderzenia i wejścia na mieliznę.

3. Podstawowe zasady, które obejmują niżej wymienione sprawy, lecz nie ograniczają się do nich, powinny być brane pod uwagę na wszystkich statkach.

4. Organizacja wachty

a) Skład osobowy wacht powinien być zawsze odpowiedni i dostosowany do istniejących okoliczności i warunków oraz powinien uwzględniać potrzebę utrzymywania właściwej obserwacji.

b) Przy podejmowaniu decyzji o składzie osobowym wachty na mostku, do której mogą być włączeni odpowiedni marynarze pokładowi, należy między innymi brać pod uwagę następujące okoliczności:

i) aby mostek nigdy nie był pozostawiony bez nadzoru;

ii) warunki pogodowe, widzialność oraz fakt, czy jest światło dzienne, czy panuje ciemność;

iii) bliskość niebezpieczeństw nawigacyjnych, co może spowodować konieczność wykonania przez oficera wachtowego dodatkowych czynności nawigacyjnych;

iv) użycie i stan gotowości pomocy nawigacyjnych, takich jak radar lub elektroniczne urządzenia służące do określania pozycji statku, oraz innego sprzętu mającego wpływ na bezpieczną nawigację statku;

v) czy statek jest wyposażony w sterowanie automatyczne;

vi) wszelkie wyjątkowe wymagania w stosunku do wachty nawigacyjnej, jakie mogą powstać w wyniku szczególnych okoliczności.

5. Zdatność do służby

System wachtowy powinien być taki, aby sprawność oficerów i marynarzy wachtowych nie była osłabiona na skutek zmęczenia. Służbę należy zorganizować tak, aby pierwsza wachta przy rozpoczęciu podróży oraz następne wachty zmianowe były dostatecznie wypoczęte i zdatne do służby pod każdym względem.

6. Nawigacja

a) Zamierzoną podróż należy zaplanować zawczasu, biorąc pod uwagę wszelkie stosowne informacje, przy czym zaprojektowany kurs powinien być sprawdzony przed rozpoczęciem podróży.

b) Podczas wachty, w dostatecznie krótkich odstępach czasu, należy sprawdzać, czy statek ma właściwy kurs, oraz sprawdzać pozycję i prędkość statku wykorzystując wszelkie dostępne pomoce nawigacyjne w celu upewnienia się, że statek płynie zamierzonym kursem.

c) Oficer wachtowy powinien być w pełni obeznany z rozmieszczeniem i obsługą wszelkich urządzeń związanych z bezpieczeństwem i nawigacją, jakie znajdują się na statku, oraz orientować się w możliwościach eksploatacyjnych tych urządzeń i uwzględniać je.

d) Oficer kierujący wachtą nawigacyjną nie może być wyznaczany do wykonywania obowiązków, które utrudniałyby bezpieczną nawigację statku, ani też sam nie powinien się podejmować takich obowiązków.

7. Sprzęt nawigacyjny

a) Oficer wachtowy powinien posługiwać się wszelkimi urządzeniami nawigacyjnymi, jakie ma do swej dyspozycji, w sposób jak najbardziej skuteczny.

b) Używając radaru oficer wachtowy powinien pamiętać o konieczności stosowania w każdym czasie postanowień dotyczących używania radaru, zawartych w odpowiednich przepisach o zapobieganiu zderzeniom na morzu.

c) W razie potrzeby oficer wachtowy powinien bez wahania posłużyć się sterem, maszynami i dźwiękową aparaturą sygnałową.

8. Obowiązki i odpowiedzialność w zakresie nawigacji:

a) Oficer odpowiedzialny za wachtę powinien:

i) pełnić swą wachtę na mostku, którego nie może opuścić w żadnych okolicznościach, dopóki nie zostanie w odpowiedni sposób zwolniony z wachty,

ii) ponosić w dalszym ciągu odpowiedzialność za bezpieczną nawigację statku, mimo iż kapitan jest obecny na mostku, dopóki kapitan nie poinformuje go w sposób wyraźny, że przyjmuje tę odpowiedzialność, i fakt ten nie zostanie zrozumiany przez obie strony;

iii) powiadomić kapitana w razie jakichkolwiek wątpliwości co do działania, jakie trzeba podjąć w interesie bezpieczeństwa statku;

iv) nie przekazywać wachty oficerowi zmianowemu, gdy ma podstawę przypuszczać, że jest on niezdolny do wykonywania skutecznie swych obowiązków, przy czym fakt ten powinien podać do wiadomości kapitana;

b) Przejmując wachtę oficer zmianowa powinien upewnić się sam co do zliczonej lub rzeczywistej pozycji statku i stwierdzić jego planową trasę, kurs i prędkość oraz zwrócić uwagę na wszelkie niebezpieczeństwa nawigacyjne, jakich spodziewa się podczas swej wachty.

c) Należy prowadzić właściwy zapis ruchów statku i czynności podczas wachty dotyczących nawigacji statku.

9. Obserwator

Oprócz prowadzenia odpowiedniej obserwacji w celu pełnej oceny sytuacji i uniknięcia ryzyka zderzenia, wejścia na mieliznę oraz innych niebezpieczeństw nawigacyjnych obowiązki obserwatora powinny obejmować wykrywanie statków lub samolotów potrzebujących pomocy, rozbitków, wraków i szczątków. W czasie obserwacji należy przestrzegać następujących zasad:

a) obserwator musi mieć możliwość zwrócenia całej uwagi na prowadzenie właściwej obserwacji i nie może podejmować ani być wyznaczany do żadnych innych obowiązków, które mogłyby utrudniać wykonywanie tego zadania;

b) obowiązki obserwatora i sternika są odrębne i sternika podczas sterowania nie można uważać za obserwatora, z wyjątkiem małych statków, na których z pozycji przy sterze istnieje nieprzerwana widoczność dookoła widnokręgu i na których zdolność widzenia podczas nocy nie jest osłabiona ani też nie ma innej przeszkody utrudniającej utrzymywanie właściwej obserwacji. Oficer odpowiedzialny za wachtę może być jedynym obserwatorem przy świetle dziennym, pod warunkiem że każdorazowo:

i) starannie oceniono sytuację i ustalono bez wątpienia, że takie postępowanie jest bezpieczne;

ii) uwzględniono wszelkie istotne czynniki, włączając w to:

– stan pogody

– widzialność

– nasilenie ruchu

– bliskość niebezpieczeństwa nawigacyjnego

– niezbędną ostrożność podczas nawigacji w systemach rozgraniczenia ruchu lub w ich pobliżu,

lecz nie ograniczając się do nich;

iii) istnieje możliwość natychmiastowego wezwania pomocy na mostek, gdy wymagać tego będzie zmiana sytuacji.

10. Nawigacja z pilotem na pokładzie

Obecność pilota na statku, mimo jego obowiązków i odpowiedzialności, nie zwalnia kapitana ani oficera odpowiedzialnego za wachtę od ich obowiązków i odpowiedzialności związanych z bezpieczeństwem statku. Kapitan i pilot powinni wymieniać informacje dotyczące prowadzenia nawigacji, miejscowych warunków i właściwości statku. Kapitan i oficer wachtowy powinien ściśle współpracować z pilotem oraz sprawdzać dokładnie pozycję i ruch statku,

11. Ochrona środowiska morskiego

Kapitan i oficer odpowiedzialny za wachtę powinni zdawać sobie sprawę z poważnych następstw zanieczyszczenia środowiska morskiego wynikających z eksploatacji statku lub wypadku i powinni podjąć wszelkie możliwe środki zaradcze w celu zapobieżenia takim zanieczyszczeniom, szczególnie w ramach odpowiednich przepisów międzynarodowych i portowych.

Prawidło II/2

Obowiązujące minimum wymagań do nadania dyplomu kapitana i starszego oficera na statkach o pojemności brutto 200 RT lub większej

Kapitan i starszy oficer na statkach o pojemności brutto 1600 RT i większej

1. Każdy kapitan i starszy oficer na statku morskim o pojemności brutto 1600 RT i większej powinien mieć odpowiedni dyplom.

2. Każdy kandydat do nadania dyplomu powinien:

a) spełniać wymagania administracji dotyczące stanu zdrowia, szczególnie wzroku i słuchu;

b) czynić zadość wymaganiom do nadania dyplomu oficera odpowiedzialnego za wachtę nawigacyjną na statkach o pojemności brutto 200 RT i większej i wykazać się przepisaną praktyką morską w tym charakterze:

i) na dyplom starszego oficera – wynoszącą co najmniej 18 miesięcy; okres ten może być jednak skrócony co najmniej do 12 miesięcy, gdy administracja wymaga specjalnego przeszkolenia, które uznaje za równoważne z przynajmniej 6-miesięczną praktyką w charakterze oficera odpowiedzialnego za wachtę nawigacyjną;

ii) na dyplom kapitana – wynoszącą co najmniej 36 miesięcy; okres ten może być jednak skrócony co najmniej do 24 miesięcy, gdy przynajmniej 12 miesięcy z tego okresu praktyki morskiej przepracowane było na stanowisku starszego oficera albo gdy administracja wymaga specjalnego przeszkolenia, które uważa za równoważne z taką praktyką;

c) zdać odpowiedni egzamin, zgodnie z wymaganiami administracji. Egzamin taki powinien obejmować materiał wymieniony w dodatku do niniejszego prawidła, z tym że administracja może zmienić wymagania egzaminacyjne w stosunku do kapitanów i starszych oficerów na statkach o ograniczonej wielkości i w żegludze przybrzeżnej w stopniu, jaki uzna za konieczny, mając przy tym na uwadze wpływ, jaki to może mieć na bezpieczeństwo wszystkich statków na tych samych wodach.

Kapitan i starszy oficer na statkach o pojemności brutto od 200 do 1600 RT

3. Każdy kapitan i starszy oficer na statku morskim o pojemności brutto od 200 do 1600 RT powinien mieć odpowiedni dyplom.

4. Każdy kandydat do nadania dyplomu powinien;

a) spełniać wymagania administracji dotyczące stanu zdrowia, szczególnie wzroku i słuchu;

b) i) do dyplomu starszego oficera – czynić zadość wymaganiom stawianym oficerowi odpowiedzialnemu za wachtę nawigacyjną na statkach o pojemności brutto 200 RT i większej;

ii) do dyplomu kapitana – czynić zadość wymaganiom stawianym oficerowi odpowiedzialnemu za wachtę nawigacyjną na statkach o pojemności brutto 200 RT i większej oraz wykazać się przepisaną praktyką morską w tym charakterze w wymiarze co najmniej 36 miesięcy; jednakże okres ten może być skrócony co najmniej do 24 miesięcy, gdy przynajmniej 12 miesięcy z tego okresu praktyki morskiej przepracowane było na stanowisku starszego oficera albo gdy administracja wymaga specjalnego przeszkolenia, które uważa za równoważne z taką praktyką;

c) zdać odpowiedni egzamin zgodnie z wymaganiami administracji. Egzamin taki powinien obejmować materiał wymieniony w dodatku, z tym że administracja może zmienić wymagania egzaminacyjne w stosunku do kapitanów i starszych oficerów na statkach w żegludze przybrzeżnej, w stopniu, jaki uzna za konieczny, albo wyłączyć tę część materiału, która nie znajduje zastosowania do danych wód lub statków, mając przy tym na uwadze wpływ, jaki to może mieć na bezpieczeństwo wszystkich statków na tych samych wodach.

Uwagi ogólne

5. Poziom wiedzy wymaganej zgodnie z różnymi punktami dodatku może być zróżnicowany w zależności od tego, czy dyplom ma być wydany kapitanowi, czy też starszemu oficerowi, i stosownie do tego, czy dyplom lub dyplomy odnoszą się do statków o pojemności brutto 1600 RT i większej, czy też do statków o pojemności brutto od 200 do 1600 RT.

Dodatek do prawidła II/2

Minimum wiadomości wymaganych do nadania dyplomu kapitana i starszego oficera na statkach o pojemności brutto 200 RT i większej

1. Podany niżej program jest wymagany na egzaminie dla kandydatów do nadania dyplomu kapitana lub starszego oficera na statkach o pojemności brutto 200 RT i większej. Ma on na celu poszerzenie i pogłębienie tematyki przewidzianej w prawidle II/4 pt. „Obowiązujące minimum wymagań do nadania dyplomu oficera odpowiedzialnego za wachtę nawigacyjną na statkach o pojemności brutto 200 RT i większej”. Mając na uwadze, że kapitan ponosi ostateczną odpowiedzialność za bezpieczeństwo statku, jego pasażerów, załogi i ładunku oraz że starszy oficer powinien być w stanie przejąć tę odpowiedzialność w każdym czasie, egzamin z tych przedmiotów powinien być sprawdzianem ich zdolności przyswajania sobie wszelkich dostępnych wiadomości mających wpływ na bezpieczeństwo statku.

2. Nawigacja i określanie pozycji

a) Planowanie podróży i nawigacja w każdych warunkach:

i) z zastosowaniem odpowiednich metod wykreślania tras oceanicznych;

ii) w obrębie wód ograniczonych;

iii) w warunkach lodowych;

iv) przy ograniczonej widzialności;

v) w systemach rozgraniczenia ruchu;

vi) na obszarach o silnej działalności pływów;

b) Określanie pozycji:

i) na podstawie obserwacji ciał niebieskich – słońca, gwiazd, księżyca i planet;

ii) na podstawie obserwacji terrestrycznych wraz z umiejętnością wykorzystania namiarów ze znaków lądowych i pomocy nawigacyjnych, takich jak latarnie morskie, stawy i pławy, w połączeniu z odpowiednimi mapami, wiadomościami żeglarskimi oraz innymi wydawnictwami, w celu ustalenia dokładności uzyskanej pozycji;

iii) z użyciem wszystkich nowoczesnych elektronicznych pomocy nawigacyjnych, zgodnie z wymaganiami administracji, i ze szczegółową znajomością zasad ich działania, możliwości, źródeł błędów, wykrywania błędnej interpretacji informacji oraz metod korekcyjnych, w celu uzyskania dokładnego określenia pozycji,

3. Pełnienie wachty

a) Wykazanie się dokładną znajomością treści, stosowania i założeń Międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu oraz tych załączników, które dotyczą bezpieczeństwa nawigacji;

b) Wykazanie się znajomością prawidła II/1 – „Podstawowe zasady, które powinny być przestrzegane przy pełnieniu wachty nawigacyjnej”.

4. Urządzenia radarowe

Wykazanie się z użyciem symulatora radarowego lub, w razie jego braku, za pomocą tabel nakresowych znajomością podstawowych zasad radaru oraz umiejętnością obsługi i użycia radaru, a także interpretacji i analizy informacji uzyskanych za pomocą tego urządzenia, z uwzględnieniem:

a) czynników mających wpływ na działanie i dokładność;

b) nastawienia i utrzymania zobrazowań;

c) wykrywania błędnej informacji, fałszywych ech, odbić od fal morskich itd.;

d) zakresu i namiaru;

e) identyfikowania ech krytycznych;

f) kursu i prędkości innych statków;

g) czasu i odległości największego zbliżenia przy przecinaniu się kursów statków, spotkaniu i wyprzedzaniu statków;

h) wykrywania zmian kursu i prędkości innych statków;

i) skutków zmian kursu lub prędkości własnego statku albo obu tych czynników;

j) stosowania Międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu.

5. Kompas magnetyczny i żyrokompas

Zdolność określania i poprawiania błędów kompasu magnetycznego i żyrokompasu oraz znajomość środków korygowania takich błędów.

6. Meteorologia i oceanografia

a) Wykazanie się umiejętnością rozumienia i interpretacji mapy synoptycznej oraz przewidywania pogody na danym obszarze, z uwzględnieniem lokalnych warunków pogodowych.

b) Znajomość cech charakterystycznych różnych układów meteorologicznych wraz z wirującymi cyklonami tropikalnymi oraz sposobów unikania „oka” cyklonu i niebezpiecznych „ćwiartek”.

c) Znajomość układu prądów oceanicznych.

d) Umiejętność posługiwania się wszystkimi odpowiednimi wydawnictwami nawigacyjnymi na temat pływów i prądów wraz z wydawnictwami na ten temat w języku angielskim.

e) Umiejętność obliczania pływów.

7. Manewrowanie i kierowanie statkiem

Manewrowanie i kierowanie statkiem w każdych warunkach, włączając w to:

a) manewry podczas zbliżania się do statków pilotowych lub stacji pilotowych, z uwzględnieniem pogody, pływu, zysku drogi w kierunku na wiatr oraz odległości zatrzymania się;

b) kierowanie statkiem na rzekach, w ujęciach itd., z uwzględnieniem wpływu prądu, wiatru oraz ograniczonego akwenu na reagowanie statku na ster;

c) manewrowanie na płytkiej wodzie, z uwzględnieniem zanieczyszczania się zapasu wody pod stępką na skutek osiadania¹), przechyłów bocznych i wzdłużnych;

d) wzajemne oddziaływanie na siebie statków mijających się oraz własnego statku i pobliskich mielizn (zjawisko kanałowe);

e) dobijanie i odchodzenie od nabrzeża przy różnym wietrze i pływie z pomocą lub bez pomocy holowników;

f) wybór kotwicowiska; kotwiczenie jedną lub dwiema kotwicami na ograniczonych kotwicowiskach oraz czynniki, które należy uwzględnić przy określaniu właściwej długości łańcucha kotwicznego;

g) wleczenie kotwicy; klarowanie zaplątania kotwicy;

h) dokowanie w suchym doku statku z awarią lub bez awarii;

i) prowadzenie i manewrowanie statkiem w czasie burzliwej pogody, w tym udzielanie pomocy statkowi lub samolotowi w niebezpieczeństwie, holowanie, sposoby utrzymywania niesterownego statku poza doliną fali, zmniejszanie dryfu i użycie oleju;

j) środki ostrożności podczas manewrowania statkiem w celu spuszczenia na wodę łodzi lub tratw ratunkowych podczas złej pogody;

k) metody przyjęcia na statek rozbitków z łodzi lub tratw ratunkowych;

l) umiejętność określenia charakterystyki manewrowej i charakterystyki maszyn większych statków, ze specjalnym uwzględnieniem odległości zatrzymywania i średnic cyrkulacji przy różnych zanurzeniach i prędkościach;

m) znaczenie nawigacji przy zmniejszonej prędkości dla uniknięcia uszkodzeń spowodowanych dziobową lub rufową falą własnego statku;

n) praktyczne środki podejmowane podczas nawigacji w lodzie lub w warunkach oblodzenia statku;

o) korzystanie z systemów rozgraniczenia ruchu i manewrowanie w nich.

8. Stateczność²) i budowa statku oraz ochrona przed uszkodzeniem

a) Znajomość podstawowych zasad budowy statku, teorii i czynników mających wpływ na przegłębienie i stateczność oraz środków niezbędnych do zachowania bezpiecznego przegłębienia i stateczności.

b) Znajomość działania wpływającego na przegłębienie i stateczność statku w razie uszkodzenia i następnie zalania przedziału, a także środków zaradczych, jakie należy podjąć.

c) Umiejętność posługiwania się tablicami stateczności, przegłębienia i naprężeń, schematami i przyrządami do obliczania naprężeń wraz ze znajomością sposobów przyjmowania ładunków i balastowania statku w celu utrzymania naprężeń kadłuba w dopuszczalnych granicach.

d) Ogólna znajomość głównych elementów konstrukcyjnych statku i właściwe nazwy różnych części.

e) Znajomość zaleceń IMCO dotyczących stateczności statku.

9. Siłownie okrętowe

a) Zasady działania siłowni okrętowych.

b) Pomocnicze mechanizmy okrętowe.

c) Ogólna znajomość morskich terminów technicznych.

10. Przeładunek i sztauowanie

a) Sztauowanie i mocowanie ładunków na statku oraz urządzenia przeładunkowe.

b) Czynności załadowcze i wyładowcze, ze szczególnym uwzględnieniem przeładunku dużych ciężarów.

c) Międzynarodowe przepisy i zalecenia dotyczące przewozu ładunków, w szczególności Międzynarodowy kod morskich ładunków niebezpiecznych (IMDG).

d) Przewóz ładunków niebezpiecznych; środki ostrożności, jakie należy podjąć podczas załadunku i wyładunku, oraz ochrona ładunków niebezpiecznych podczas podróży.

e) Praktyczna znajomość treści i stosowania przepisów dotyczących bezpieczeństwa zbiornikowców.

f) Praktyczna znajomość powszechnie stosowanych systemów ładunkowych rurociągów i pomp.

g) Terminy i definicje używane przy opisie własności pospolitych ładunków olejowych, takich jak ropa naftowa, półdestylaty, nafta.

h) Przepisy dotyczące zanieczyszczeń; balastowanie, mycie zbiornikowców i odgazowywanie.

i) Procedura „load-on-top”.

11. Ochrona przeciwpożarowa i urządzenia gaśnicze

a) Organizacja alarmu pożarowego.

b) Rodzaje i chemia pożaru.

c) Systemy przeciwpożarowe.

d) Udział w przepisowym kursie przeciwpożarowym.

e) Znajomość przepisów dotyczących sprzętu gaśniczego.

12. Postępowanie w razie zagrożenia

a) Środki ostrożności podczas osadzania statku na plaży.

b) Działania, jakie należy podjąć przed i po wejściu statku na mieliznę.

c) Ściąganie statku z mielizny z pomocą z zewnątrz i bez takiej pomocy.

d) Działania, jakie należy podjąć po zderzeniu.

e) Prowizoryczne uszczelniania przecieków.

f) Środki podejmowane w celu ochrony i bezpieczeństwa pasażerów i załogi w stanie zagrożenia.

g) Usuwanie uszkodzeń i ratowanie statku po pożarze lub eksplozji.

h) Opuszczanie statku.

i) Sterowanie awaryjne, założenie i użycie steru awaryjnego oraz sposoby jego założenia, gdy to jest możliwe.

j) Ratowanie osób ze statku w niebezpieczeństwie lub z wraku.

k) Postępowanie w razie alarmu „człowiek za burtą”.

13. Opieka lekarska

Dokładna znajomość posługiwania się informacjami zawartymi w następujących wydawnictwach:

a) Międzynarodowym przewodniku lekarskim dla statków lub w równorzędnych wydawnictwach krajowych;

b) Dziale medycznym Międzynarodowego kodu sygnałowego;

c) Informatorze pierwszej pomocy lekarskiej w wypadkach z niebezpiecznymi ładunkami.

14. Prawo morskie

a) Znajomość międzynarodowego prawa morskiego zawartego w międzynarodowych umowach i konwencjach, które wiążą się ze specjalnymi zobowiązaniami i odpowiedzialnością kapitana i dotyczą zwłaszcza bezpieczeństwa i ochrony środowiska morskiego. Szczególnie należy uwzględnić następujące zagadnienia:

i) zaświadczenia i inne dokumenty, jakie zgodnie z wymaganiami konwencji międzynarodowych powinny znajdować się na statku, sposób ich uzyskania oraz okres ich ważności;

ii) odpowiedzialność w myśl odpowiednich wymagań Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych;

iii) odpowiedzialność w myśl odpowiednich wymagań Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu;

iv) odpowiedzialność w myśl międzynarodowych konwencji o zapobieganiu zanieczyszczeniom przez statki;

v) deklaracje morskie o stanie zdrowotnym; wymagania Międzynarodowych przepisów sanitarnych;

vi) odpowiedzialność w myśl Konwencji w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu;

vii) odpowiedzialność w myśl innych międzynarodowych aktów prawnych dotyczących bezpieczeństwa statku, pasażerów, załogi i ładunku.

b) Zakres znajomości krajowego ustawodawstwa morskiego pozostawia się do uznania administracji; powinien on jednak obejmować krajowe zarządzenia wprowadzające w życie międzynarodowe umowy i konwencje.

15. Kierowanie personelem i odpowiedzialność za szkolenie

Znajomość zasad kierowania personelem, organizowanie pracy i szkolenia na statkach.

16. Łączność

a) Umiejętność przekazywania i odbioru wiadomości za pomocą świetlnej sygnalizacji alfabetem Morse'a i posługiwania się międzynarodowym kodem sygnałowym. Jeżeli administracja poddała egzaminowi z tych przedmiotów kandydatów na niższe stopnie, można zaniechać ponownego ich egzaminowania z tych przedmiotów na dyplom kapitana.

b) Znajomość metod stosowanych w łączności radiotelefonicznej i umiejętność posługiwania się radiotelefonem, szczególnie w sprawach dotyczących potrzeby pomocy, pilnych, bezpieczeństwa i nawigacji.

c) Znajomość sposobów nadawania alarmowych sygnałów potrzeby pomocy drogą radiotelegraficzną zgodnie z regulaminami radiokomunikacyjnymi.

17. Ratowanie życia

Dokładna znajomość przepisów dotyczących środków ratunkowych (Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu), organizacji alarmów opuszczania statku, lodzi ratunkowych, tratw ratunkowych i innego sprzętu ratunkowego.

18. Poszukiwanie i ratunek

Dokładna znajomość Poradnika poszukiwania i ratowania dla statków handlowych (MERSAR), wydanego przez IMCO.

19. Metody demonstrowania umiejętności

a) Nawigacja

Zademonstrowanie użycia sekstantu, pelorusa i namiernika oraz umiejętność wykreślenia pozycji, kursu, namiarów.

b) Międzynarodowe przepisy o zapobieganiu zderzeniom na morzu

i) użycie małych modeli do pokazywania właściwych sygnałów lub świateł albo symulatora świateł nawigacyjnych;

ii) arkusz nakresowy lub symulator radarowy.

c) Radar

i) symulator radarowy lub

ii) arkusze nakresowe.

d) Pożarnictwo

Udział w przepisanym kursie przeciwpożarowym.

e) Łączność

Praktyczna próba wzrokowa i głosowa.

f) Ratowanie życia

Wodowanie łodzi ratunkowych oraz innych urządzeń ratunkowych i kierowanie nimi oraz nakładanie kamizelek ratunkowych.

Prawidło II/3

Obowiązujące minimum wymagań do nadania dyplomu kapitana i oficera odpowiedzialnego za wachtę nawigacyjną statków o pojemności brutto poniżej 200 RT

1. Statki nie zatrudnione, w żegludze przybrzeżnej

a) Każdy kapitan statku morskiego o pojemności brutto poniżej 200 RT nie zatrudnionego w żegludze przybrzeżnej powinien mieć dyplom uznany przez administrację, uprawniający do stanowiska kapitana na statkach o pojemności brutto od 200 do 1600 RT.

b) Każdy oficer odpowiedzialny za wachtę nawigacyjną na statku morskim o pojemności brutto poniżej 200 RT nie zatrudnionym w żegludze przybrzeżnej powinien mieć odpowiedni dyplom, uprawniający do pracy na statkach o pojemności brutto 200 RT lub większej.

2. Statki zatrudnione w żegludze przybrzeżnej

a) Kapitan

i) Każdy kapitan statku morskiego o pojemności brutto poniżej 200 RT, zatrudnionego w żegludze przybrzeżnej, powinien mieć odpowiedni dyplom.

ii) Każdy kandydat do nadania dyplomu powinien:

1) mieć ukończonych przynajmniej 20 lat;

2) mieć przynajmniej 12-miesięczną przepisową praktykę morską w charakterze oficera odpowiedzialnego za wachtę nawigacyjną;

3) wykazać się przed administracją należytą wiedzą wymaganą do pełnienia obowiązków na danych statkach, która powinna obejmować przedmioty wymienione w dodatku do niniejszego prawidła.

b) Oficer odpowiedzialny za wachtę nawigacyjną

i) Każdy oficer odpowiedzialny za wachtą nawigacyjną na statku morskim o pojemności brutto poniżej 200 RT zatrudnionym w żegludze przybrzeżnej powinien mieć odpowiedni dyplom.

ii) Każdy kandydat do nadania dyplomu powinien:

1) mieć ukończonych przynajmniej 18 lat;

2) spełniać wymagania administracji dotyczące stanu zdrowia, szczególnie wzroku i słuchu;

3) wykazać przed administracja, że:

– przeszedł pomyślnie specjalne przeszkolenie, łącznie z odpowiednim okresem praktyki morskiej, zgodnie z wymaganiami administracji, lub

– odbył przepisową praktykę morską w dziale pokładowym w wymiarze co najmniej trzech lat;

4) wykazać przed administracją, że ma dostateczną wiedzę, odpowiednią do jego obowiązków na danych statkach, która powinna obejmować przedmioty wymienione w dodatku.

3. Szkolenie

Szkolenie potrzebne do zdobycia niezbędnej wiedzy teoretycznej i praktycznego doświadczenia powinno być zgodne z zasadami zawartymi w prawidle II/1 „Podstawowe zasady, które powinny być przestrzegane przy pełnieniu wachty nawigacyjnej” oraz w odpowiednich międzynarodowych przepisach i zaleceniach.

4. Zwolnienia

Jeżeli administracja uzna, że wielkość statku oraz warunki jego żeglugi powodują, iż stosowanie w pełni wymagań niniejszego prawidła i dodatku do niego jest; niepotrzebne i niewykonalne, to może odpowiednio zwolnić kapitana i oficera odpowiedzialnego za wachtę nawigacyjną na takim statku lub klasie statków od niektórych wymagań, mając przy tym na uwadze bezpieczeństwo wszystkich statków na tych wodach.

Dodatek do prawidła II/3

Minimum wiadomości wymaganych do nadania dyplomu kapitana i oficera odpowiedzialnego za wachtę nawigacyjną na statkach o pojemności brutto poniżej 200 RT

1. a) Znajomość następujących zagadnień:

i) nawigacja przybrzeżna i w wymaganym stopniu astronawigacja;

ii) międzynarodowe przepisy o zapobieganiu zderzeniom na morzu;

iii) międzynarodowy kod morskich ładunków niebezpiecznych (IMDG);

iv) kompas magnetyczny;

v) radiotelefonia i sygnalizacja wzrokowa;

vi) zapobieganie pożarom i środki gaśnicze;

vii) ratowanie życia;

viii) postępowanie w razie zagrożenia;

ix) manewrowanie statkiem;

x) stateczność statku;

xi) meteorologia;

xii) siłownie okrętowe na małych statkach;

xiii) pierwsza pomoc;

xiv) poszukiwanie i ratowanie;

xv) zapobieganie zanieczyszczaniu środowiska morskiego.

b) Oprócz wymagań podanych w punkcie a) dostateczna znajomość bezpiecznej obsługi wszystkich pomocy nawigacyjnych i wyposażenia zainstalowanego na danych statkach.

c) Poziom wymaganej wiedzy z przedmiotów wymienionych w punktach a) i b) powinien być taki, aby umożliwiał oficerowi wachtowemu bezpieczne wykonywanie obowiązków.

2. Każdy kapitan na statku morskim o pojemności brutto poniżej 200 RT powinien, oprócz spełnienia wymagań podanych w ust. 1, wykazać przed administracją, że ma wiadomości potrzebne do należytego wykonywania wszystkich obowiązków kapitana.

Prawidło II/4

Obowiązujące minimum wymagań do nadania dyplomu oficera odpowiedzialnego za wachtę nawigacyjną na statkach o pojemności brutto 200 RT i większej

1. Każdy oficer odpowiedzialny za wachtę nawigacyjną na statku morskim o pojemności brutto 200 RT i większej powinien mieć odpowiedni dyplom.

2. Każdy kandydat do nadania dyplomu powinien:

a) mieć ukończonych przynajmniej 18 lat;

b) spełniać wymagania administracji dotyczące stanu zdrowia, szczególnie wzroku i słuchu;

c) mieć przepisową praktykę morską w dziale pokładowym w wymiarze co najmniej 2 lat, która powinna obejmować przynajmniej 6-miesięczny okres służby wachtowej na mostku pod nadzorem kwalifikowanego oficera; jednakże administracja może zezwolić na zastąpienie najwyżej dwóch lat z tej przepisanej praktyki morskiej okresem specjalnego szkolenia, pod warunkiem że administracja uzna, że takie szkolenie ma wartość co najmniej równoważną z okresem praktyki morskiej, jaki zastępuje;

d) wykazać przed administracją przez zdanie odpowiedniego egzaminu, że ma teoretyczną i praktyczną wiedzę odpowiednią do swych obowiązków.

3. Dyplomy do służby bez ograniczeń

Dyplom do służby bez ograniczeń co do zasięgu żeglugi może być nadany po sprawdzeniu egzaminem, że kandydat ma teoretyczną i praktyczną wiedzę z przedmiotów wymienionych w dodatku do niniejszego prawidła.

4. Dyplomy z ograniczeniem

Przy nadawaniu dyplomów z ograniczeniem do służby w żegludze przybrzeżnej administracja może pominąć następujące przedmioty spośród wymienionych w dodatku, mając przy tym na uwadze bezpieczeństwo wszystkich statków na tych wodach:

a) astronawigację;

b) elektroniczne systemy określania pozycji i nawigację na wodach nie objętych tymi systemami,

5. Poziom wiedzy

a) Poziom wiedzy wymaganej z przedmiotów wymienionych w dodatku powinien być wystarczający do należytego wykonywania czynności wachtowych przez oficera wachtowego. Przy ustalaniu odpowiedniego poziomu wiedzy administracja powinna uwzględniać uwagi do każdego przedmiotu podane w dodatku.

b) Szkolenie w celu nabycia niezbędnych wiadomości teoretycznych i praktycznego doświadczenia powinno być zgodne z zasadami zawartymi w prawidle II/1 „Podstawowe zasady, które powinny być przestrzegane przy pełnieniu wachty nawigacyjnej”, oraz z odpowiednimi międzynarodowymi przepisami i zaleceniami.

Dodatek do prawidła II/4

Minimum wiadomości wymaganych do nadania dyplomu oficera odpowiedzialnego za wachtę nawigacyjną na statkach o pojemności brutto 200 RT i większej

1. Astronawigacja

Umiejętność wykorzystania obserwacji ciał niebieskich w celu określenia pozycji statku i całkowitych poprawek kompasu.

2. Nawigacja terrestryczna i przybrzeżna

a) Umiejętność określania pozycji statku z użyciem:

i) znaków lądowych;

ii) pomocy nawigacyjnych obejmujących latarnie morskie, stawy i pławy;

iii) zaliczania nawigacyjnego z uwzględnieniem wiatru, pływów, prądów oraz prędkości określonej na podstawie liczby obrotów śruby na minutę i za pomocą logu.

b) Dokładna znajomość i umiejętność korzystania z map nawigacyjnych i takich wydawnictw, jak locja, tablice pływów, wiadomości żeglarskie, radiowe ostrzeżenia nawigacyjne oraz informacje dotyczące tras.

3. Nawigacja radarowa

Znajomość zasad działania radaru, umiejętność obsługi i korzystania z radaru, a także umiejętność interpretowania i analizowania informacji uzyskanych z użyciem radaru, m.in. następujące zagadnienia:

a) czynniki mające wpływ na działanie i dokładność;

b) nastawienie i utrzymanie zobrazowań;

c) wykrywanie fałszywej informacji, fałszywych ech, odbić od fal morskich itd.;

d) zakres i namiar;

e) identyfikacja ech krytycznych;

f) kurs i prędkość innych statków;

g) czas i odległość największego zbliżenia przy przecinaniu się kursów statków, spotkaniu i wyprzedzaniu statków;

h) wykrywanie zmian kursów i prędkości innych statków;

i) skutki zmian kursu lub prędkości własnego statku albo obu tych czynników;

j) stosowanie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu.

4. Pełnienie wachty

a) Wykazanie się dokładną znajomością treści, stosowania i założeń międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu oraz tych załączników, które dotyczą bezpieczeństwa nawigacji.

b) Wykazanie się znajomością prawidła II/1 „Podstawowe zasady, które powinny być przestrzegane przy pełnieniu wachty nawigacyjnej”.

5. Elektroniczne systemy określania pozycji i nawigacji

Umiejętność określania pozycji statku z użyciem elektronicznych pomocy nawigacyjnych, zgodnie z wymaganiami administracji.

6. Radionamierniki i echosondy

Umiejętność obsługi sprzętu i poprawnego wykorzystywania informacji.

7. Meteorologia

Znajomość okrętowych instrumentów meteorologicznych i ich zastosowanie. Znajomość cech charakterystycznych różnych układów meteorologicznych, sposoby podawania komunikatów, systemy rejestrujące oraz umiejętność stosowania dostępnych informacji meteorologicznych.

8. Kompas magnetyczny i żyrokompas

Znajomość zasad działania kompasu magnetycznego i żyrokompasu, w tym błędy i poprawki. W odniesieniu do żyrokompasu rozumienie systemów sterowania żyromarką oraz znajomość działania i opieki nad głównymi typami żyrokompasów.

9. Sternik automatyczny

Znajomość układów sternika automatycznego i sposobów jego wykorzystania.

10. Radiotelefonia i sygnalizacja wzrokowa

a) Umiejętność nadawania i odbierania depesz za pomocą sygnalizacji świetlnej.

b) Umiejętność korzystania z międzynarodowego kodu sygnałowego.

c) Znajomość metod stosowanych w łączności radiotelefonicznej i umiejętność posługiwania się radiotelefonem, w szczególności w sprawach dotyczących potrzeby pomocy, pilnych, bezpieczeństwa i nawigacji.

11. Ochrona przeciwpożarowa i urządzenia gaśnicze

a) Umiejętność organizowania alarmu pożarowego.

b) Znajomość rodzajów i chemii pożaru.

c) Znajomość systemów przeciwpożarowych.

d) Udział w przepisowym kursie przeciwpożarowym.

12. Ratowanie życia

Umiejętność organizowania alarmu opuszczania statku oraz znajomość obsługi łodzi ratunkowych, tratw ratunkowych, pływaków i innych urządzeń ratunkowych wraz z ich wyposażeniem obejmującym przenośne aparaty radiowe i awaryjne nadajniki naprowadzające (EPIRBs). Znajomość sposobów przetrwania na morzu.

13. Postępowanie w stanie zagrożenia

Znajomość klauzul wyszczególnionych w odpowiednim dodatku do aktualnego wydania „Dokumentu poradnictwa” („Document for Guidace”) opublikowanego przez IMCO/ILO.

14. Manewrowanie i kierowanie statkiem

Znajomość:

a) wpływu różnych nośności, zanurzeń, przegłębienia, prędkości i zapasu wody pod stępką na wielkość cyrkulacji i odległości zatrzymania się;

b) wpływ wiatru i prądu na kierowanie statkiem;

c) manewrów dla ratowania człowieka za burtą;

d) wpływu osiadania, płytkiej wody i podobnych zjawisk;

e) właściwych metod postępowania podczas kotwiczenia i cumowania.

15. Stateczność statku

a) Praktyczna umiejętność stosowania tablic stateczności, przegłębienia i naprężeń, schematów i urządzeń do obliczania naprężeń.

b) Znajomość podstawowych czynności, jakie należy podjąć w razie częściowej utraty pływalności.

16. Język angielski

Odpowiednia znajomość języka angielskiego umożliwiająca oficerowi korzystanie z map i innych wydawnictw nautycznych, rozumienie wiadomości meteorologicznych oraz depesz dotyczących bezpieczeństwa i eksploatacji statku, jak również wyrażanie się w sposób jasny w łączności z innymi statkami lub stacjami brzegowymi. Umiejętność rozumienia i stosowania Morskiego nawigacyjnego słownika frazeologicznego, wydanego przez IMCO (IMCO Standard Marine Navigational Vocabulary).

17. Budowa statku

Ogólna znajomość głównych elementów konstrukcyjnych statku oraz właściwych nazw różnych części.

18. Prace przeładunkowe i sztauowanie

Znajomość bezpiecznego postępowania z ładunkami i ich sztauowanie oraz wpływ tych czynników na bezpieczeństwo statku.

19. Pomoc lekarska

Praktyczne stosowanie wskazań i porad lekarskich nadawanych przez radio oraz umiejętność skutecznego działania, po otrzymaniu takich wiadomości w razie wypadków lub chorób, które mogą się zdarzyć na statku.

20. Poszukiwanie i ratowanie

Znajomość Poradnika poszukiwania i ratowania dla statków handlowych wydanego przez IMCO (IMCO Merchant Ship Search and Rescue Manual – MERSAR).

21. Zapobieganie zanieczyszczaniu środowiska morskiego

Znajomość środków ostrożności, jakich należy przestrzegać, aby zapobiec zanieczyszczaniu środowiska morskiego.

Prawidło II/5

Obowiązujące minimum wymagań w celu utrzymania wysokich kwalifikacji i aktualizacji wiedzy kapitanów i oficerów pokładowych

1. Każdy kapitan i oficer pokładowy, który ma dyplom i pracuje na morzu lub zamierza wrócić na morze po pewnym okresie spędzonym na lądzie, powinien w celu utrzymania swych kwalifikacji do służby morskiej wykazywać się przed administracją w regularnych odstępach czasu nie przekraczających pięciu lat:

a) odpowiednim stanem zdrowia, szczególnie wzroku i słuchu; oraz

b) umiejętnościami zawodowymi:

i) przez odbycie w czasie ostatnich pięciu lat przepisanej praktyki morskiej przez okres co najmniej jednego roku w charakterze kapitana lub oficera pokładowego lub

ii) przez wykonywanie funkcji odpowiadających obowiązkom wynikającym z posiadanego dyplomu, które uważane są co najmniej za równoważne z pracą na morzu wymaganą w myśl punktu 1 b) i); albo

iii) przez jeden z następujących sposobów:

– przejście przepisowego testu lub

– pomyślne ukończenie przepisowego kursu lub kursów albo

– odbycie przepisanej praktyki morskiej jako oficer pokładowy przez okres co najmniej 3 miesięcy w charakterze oficera nadliczbowego bezpośrednio przed objęciem stanowiska, do którego jest uprawniony na podstawie swego dyplomu.

2. Administracja w porozumieniu z zainteresowanymi stronami powinna określić lub spowodować określenie kursów dobrowolnych lub obowiązkowych, gdy będzie to potrzebne, mających na celu przypomnienie lub uaktualnienie nabytych wiadomości, dla kapitanów i oficerów pokładowych zatrudnionych na morzu, a zwłaszcza zgłaszających się ponownie do pracy na morzu. Administracja powinna zapewnić wszystkim zainteresowanym możliwość uczęszczania na takie kursy, stosownie do ich doświadczenia i obowiązków. Kursy takie powinny być zatwierdzone przez administrację i uwzględniać zmiany zachodzące w technice morskiej oraz właściwe międzynarodowe przepisy i zalecenia dotyczące bezpieczeństwa życia na morzu i ochrony środowiska morskiego.

3. Każdy kapitan i oficer pokładowy, w celu kontynuowania praktyki morskiej na statkach, co do których uzgodniono na szczeblu międzynarodowym specjalne wymagania szkoleniowe, powinien przejść pomyślnie przepisowe odpowiednie szkolenie.

4. Administracja zapewni, aby statkom podlegającym jej jurysdykcji były udostępnione teksty aktualnych zmian w międzynarodowych przepisach dotyczących bezpieczeństwa życia na morzu i ochrony środowiska morskiego.

Prawidło II/6

Obowiązujące minimum wymagań dla marynarzy wchodzących w skład wachty nawigacyjnej

1. Minimum wymagań dla marynarzy wchodzących w skład wachty nawigacyjnej na statku morskim o pojemności brutto 200 RT i większej przedstawione jest w punkcie 2. Nie są to wymagania konieczne do uzyskania dyplomu starszych marynarzy^c) ani też, z wyjątkiem statków o ograniczonej wielkości, nie stanowią minimum wymagań dla marynarza, który ma być jedynym szeregowym marynarzem na wachcie nawigacyjnej. Administracja może wymagać dodatkowego wyszkolenia i dodatkowych kwalifikacji w stosunku do marynarza, który ma być jedynym szeregowym marynarzem na wachcie nawigacyjnej.

2. Każdy marynarz wchodzący w skład wachty nawigacyjnej na statku morskim o pojemności brutto 200 RT i większej powinien:

a) mieć ukończonych przynajmniej 16 lat;

b) spełniać wymagania administracji dotyczące stanu zdrowia, szczególnie wzroku i słuchu;

c) spełniać wymagania administracji, a mianowicie:

i) odbyć przepisaną praktyką morską, w tym przez okres co najmniej 6 miesięcy nabyć doświadczenie związane szczególnie z pełnieniem wachty nawigacyjnej; lub

ii) przejść pomyślnie specjalne przeszkolenie bądź przed podjęciem pracy na morzu, bądź już na statku, obejmujące także wymagany przez administrację okres pracy na morzu, który nie może być krótszy niż dwa miesiące;

d) mieć doświadczenie lub przejść przeszkolenie obejmujące:

i) podstawowe zasady walki z pożarami, pierwszą pomoc, technikę ratowania życia, zagrożenia zdrowia i bezpieczeństwo osobiste;

ii) umiejętność pojmowania rozkazów i porozumiewania się z oficerem wachtowym w sprawach dotyczących swoich obowiązków służbowych;

iii) umiejętność sterowania i wykonywania komend do steru wraz z dostateczną znajomością kompasu magnetycznego i żyrokompasu, w celu wykonywania obowiązków w tym zakresie;

iv) umiejętność utrzymywania właściwej obserwacji wzrokowej i słuchowej oraz zgłaszania przybliżonego namiaru w stopniach lub rumbach, sygnału dźwiękowego, światła lub przedmiotu;

v) umiejętność przechodzenia ze sterowania automatycznego na sterowanie ręczne i na odwrót;

vi) umiejętność korzystania z właściwej łączności wewnętrznej i z systemów alarmowych;

vii) znajomość pirotechnicznych sygnałów wzywania pomocy;

viii) znajomość swoich obowiązków w stanie zagrożenia;

ix) znajomość terminów okrętowych i określeń w zakresie swoich obowiązków.

3. Doświadczenie, praktyka albo przeszkolenie, wymagane w myśl ust. 2 lit. c) i d), mogą być nabyte przez wykonywanie obowiązków związanych z pełnieniem wachty nawigacyjnej, ale tylko pod warunkiem, że obowiązki te są wykonywane pod bezpośrednim nadzorem kapitana, oficera odpowiedzialnego za wachtę nawigacyjną lub kwalifikowanego marynarza.

4. Administracja zapewni, aby każdemu marynarzowi, który przez praktykę lub przeszkolenie nabył kwalifikacje do służby w charakterze marynarza wchodzącego w skład wachty nawigacyjnej zgodnie z niniejszym prawidłem, wydano urzędowy dokument lub aby posiadany przez niego dokument był odpowiednio poświadczony.

5. Administracja może uznać, że marynarz spełnia wymagania niniejszego prawidła, jeśli przepracował w odpowiednim charakterze w dziale pokładowym okres co najmniej jednego roku podczas ostatnich pięciu lat poprzedzających wejście w życie konwencji w stosunku do tej administracji.

Prawidło II/7

Podstawowe zasady, które powinny być przestrzegane przy pełnieniu wachty w porcie

1. Na każdym statku bezpiecznie zacumowanym lub stojącym bezpiecznie na kotwicy w normalnych okolicznościach w porcie kapitan powinien zarządzić pełnienie odpowiedniej i sprawnej wachty w celu zapewnienia bezpieczeństwa.

2. Przy organizowaniu wacht należy brać pod uwagę postanowienia „Zaleceń w sprawie zasad i wytycznych działania dla oficerów pokładowych odpowiedzialnych za wachtę w porcie” oraz „Zaleceń w sprawie zasad i wytycznych działania dla oficerów mechaników odpowiedzialnych za wachtę maszynową w porcie”, przyjętych przez Międzynarodową konferencję w sprawie wyszkolenia i świadectw marynarzy, 1978.

Prawidło II/8

Obowiązujące minimum wymagań dotyczących wachty w porcie na statkach przewożących ładunek niebezpieczny

1. Kapitan każdego statku przewożącego masowy ładunek niebezpieczny, który jest lub może być wybuchowy, łatwo palny, trujący, szkodliwy dla zdrowia lub zanieczyszczający środowisko, powinien zapewnić, aby wachta pokładowa i wachta maszynowa były pełnione w należyty sposób przez obecnego na statku odpowiednio kwalifikowanego oficera lub oficerów oraz, gdy jest to wskazane, przez marynarzy, nawet wówczas, gdy statek jest bezpiecznie zacumowany lub bezpiecznie stoi na kotwicy w porcie.

2. Kapitan każdego statku przewożącego ładunek niebezpieczny inny niż masowy, który jest lub może być wybuchowy, łatwo palny, trujący, szkodliwy dla zdrowia lub zanieczyszczający środowisko, powinien przy wydawaniu zarządzeń dotyczących organizacji należytej wachty wziąć w pełni pod uwagę rodzaj, ilość, opakowanie i rozmieszczenie ładunku niebezpiecznego oraz wszelkie specjalne warunki panujące na statku, na wodzie i na lądzie.

3. Przy organizowaniu wacht należy w pełni uwzględniać „Zalecenia w sprawie zasad i wytycznych działania dla oficerów pokładowych odpowiedzialnych za wachtę w porcie” oraz „Zalecenia w sprawie zasad i wytycznych działania dla oficerów mechaników odpowiedzialnych za wachtę maszynową w porcie”, przyjęte przez Międzynarodową konferencję w sprawie wyszkolenia i świadectw marynarzy, 1978.

Rozdział III

Dział maszynowy.

Prawidło III/1

Podstawowe zasady, które powinny być przestrzegane przy pełnieniu wachty maszynowej

1. Strony zwrócą uwagę armatorów, użytkowników statków, kapitanów, starszych oficerów mechaników i personelu wachtowego na następujące zasady, które powinny być przestrzegane w celu zapewnienia bezpiecznej wachty maszynowej w każdym czasie.

2. Określenie „wachta” jest użyte w niniejszym prawidle dla oznaczenia albo grupy osób tworzących wachtę albo okresu odpowiedzialności oficera mechanika, w czasie którego jego fizyczna obecność w maszynowni może być lub też może nie być konieczna.

3. Podstawowe zasady, które obejmują, lecz nie ograniczają się do niżej wymienionych spraw, powinny być brane pod uwagę na wszystkich statkach.

4. Zasady ogólne

a) Starszy oficer mechanik każdego statku jest zobowiązany zapewnić, w porozumieniu z kapitanem, aby organizacja pełnienia wacht była odpowiednia dla utrzymania należytej wachty. Przy decydowaniu o składzie wachty, do której mogą być włączeni odpowiedni motorzyści, należy brać pod uwagę, między innymi, następujące kryteria:

i) typ statku;

ii) rodzaj i stan maszyn;

iii) szczególne warunki eksploatacji określone przez takie czynniki, jak: pogoda, lód, zanieczyszczenia wody, płytka woda, stany awaryjne, uszkodzenia lub obniżenie zdolności przeciwdziałania zanieczyszczeniom;

iv) kwalifikacje i doświadczenie wachty;

v) bezpieczeństwo życia, statku, ładunku i portu oraz ochrona środowiska;

vi) przestrzeganie przepisów międzynarodowych, krajowych i lokalnych;

vii) utrzymanie normalnej eksploatacji statku.

b) Pod kierownictwem starszego oficera mechanika oficer mechanik odpowiedzialny za wachtę jest odpowiedzialny za przegląd, działanie i wypróbowanie, jak to jest wymagane, wszystkich maszyn i całego wyposażenia, za które odpowiada. Oficer mechanik odpowiedzialny za wachtę reprezentuje starszego oficera mechanika i jego podstawową odpowiedzialnością w każdym czasie jest należyte i skuteczne działanie oraz utrzymanie maszyn mających wpływ na bezpieczeństwo statku.

c) Starszy oficer mechanik powinien w porozumieniu z kapitanem określić zawczasu potrzeby zamierzonego rejsu, biorąc pod uwagę wymagania co do paliwa, wody, smarów, środków chemicznych, części zużywających się i innych części zapasowych, narzędzi oraz zapasów, a także inne wymagania.

5. Eksploatacja

a) Oficer mechanik odpowiedzialny za wachtę powinien zapewnić, aby była przestrzegana ustalona organizacja pełnienia wacht. Pod jego ogólnym kierownictwem motorzyści, jeżeli tworzą wachtę, powinni być kierowani do pomocy przy bezpiecznej i skutecznej eksploatacji maszyn napędowych i wyposażenia pomocniczego.

b) Rozpoczynając wachtę maszynową, należy sprawdzić aktualne parametry eksploatacyjne i stan wszystkich maszyn. Każdy mechanizm, który nie pracuje prawidłowo, może ulec awarii lub wymaga specjalnej obsługi, powinien być odnotowany łącznie z działaniami, jakie zostały już podjęte. Należy zrobić plany dalszego działania, jeśli będzie ono konieczne.

c) Oficer mechanik odpowiedzialny za wachtę powinien zapewnić, aby napęd główny i instalacje pomocnicze były pod stałym nadzorem, aby inspekcje pomieszczeń maszynowych i maszyny sterowej dokonywane były w odpowiednich okresach oraz aby zostało podjęte odpowiednie działanie, gdyby stwierdzono jakąkolwiek nieprawidłową pracę.

d) Jeśli maszynownia jest pod stałym nadzorem, oficer mechanik odpowiedzialny za wachtę powinien być w każdym czasie gotowy do obsługi urządzeń napędowych, w razie konieczności zmiany kierunku lub szybkości. Jeżeli maszynownia jest okresowo bez załogi, wyznaczony oficer mechanik odpowiedzialny za wachtę powinien być osiągalny natychmiast i na wezwanie gotów do bezpośredniego nadzoru nad maszynownią.

e) Wszystkie polecenia z mostku powinny być szybko wykonywane. Zmiany kierunku i liczby obrotów głównego zespołu napędowego powinny być zapisane, chyba że administracja ustali, że wielkość i właściwości danego statku powodują, że taki zapis jest niepraktyczny. Oficer mechanik odpowiedzialny za wachtę powinien zapewnić, aby urządzenia sterownicze głównego zespołu napędowego w warunkach obsługi ręcznej były pod ciągłym nadzorem w razie pogotowia lub manewrów.

f) Oficerowi mechanikowi odpowiedzialnemu za wachtę nie należy powierzać żadnych obowiązków, które mogłyby zakłócić wykonywanie przez niego obowiązków nadzorczych w stosunku do głównego zespołu napędowego i jego pomocniczego wyposażenia, ani też sam nie powinien podejmować się takich obowiązków, a ponadto powinien upewnić się, że główny zespół napędowy i wyposażenie pomocnicze są pod stałym nadzorem aż do czasu, gdy jest on właściwie zwolniony z wachty.

g) Należy zwrócić należytą uwagę na utrzymanie i remonty wszystkich maszyn – włączając w to instalacje mechaniczne, elektryczne, hydrauliczne i pneumatyczne – ich aparatury kontrolnej i towarzyszących urządzeń zabezpieczających, całego wyposażenia pomieszczeń mieszkalnych obsługi oraz prowadzenie zapisów zużycia materiałów i części zamiennych.

h) Starszy oficer mechanik powinien zapewnić, aby oficer mechanik odpowiedzialny za wachtę był poinformowany o wszystkich zabiegach profilaktycznych, kontroli uszkodzeń lub pracach remontowych, które mają być wykonane w czasie wachty. Oficer mechanik odpowiedzialny za wachtę jest odpowiedzialny za odłączenie, obejście i regulację wszystkich maszyn, za które odpowiada, a na których będą wykonywane prace, i powinien zapisać wszystkie prace wykonane.

i) Przed zejściem z wachty oficer mechanik odpowiedzialny za wachtę powinien dopilnować, aby wszystkie fakty odnoszące się do maszyn głównych i pomocniczych były odpowiednio zanotowane.

j) Aby uniknąć zagrożenia bezpieczeństwa statku i jego załogi, oficer mechanik odpowiedzialny za wachtę powinien natychmiast zawiadomić mostek o wybuchu pożaru, groźnych stanach w maszynowni mogących spowodować zmniejszenie szybkości statku, niebezpieczeństwie utraty sterowania, zatrzymania zespołu napędowego statku lub o jakichkolwiek zmianach w wytwarzaniu energii elektrycznej lub o podobnym zagrożeniu bezpieczeństwa. Zawiadomienie to, jeżeli jest to możliwe, powinno nastąpić przed dokonaniem zmian, aby mostek miał maksimum czasu potrzebnego do podjęcia wszelkich możliwych działań w celu uniknięcia potencjalnego wypadku morskiego.

k) Gdy maszynownia jest w stanie pogotowia, oficer mechanik odpowiedzialny za wachtę powinien dopilnować, aby wszystkie maszyny i wyposażenie, które mogą być użyte podczas manewrowania, były w stanie natychmiastowej gotowości oraz aby była zapewniona odpowiednia rezerwa mocy dla maszyny sterowej i innych potrzeb.

6. Wymagania dotyczące wachty

a) Każdy członek wachty powinien być zaznajomiony z przydzielonymi mu obowiązkami wachtowymi. Ponadto każdy członek wachty powinien w odniesieniu do swego statku mieć:

i) znajomość stosowania odpowiednich systemów komunikacji wewnętrznej;

ii) znajomość drogi ewakuacyjnej z pomieszczeń maszynowych;

iii) znajomość systemów alarmowych w maszynowni i zdolność rozróżniania różnych alarmów, ze szczególnym uwzględnieniem alarmu „CO₂”;

iv) znajomość usytuowania i używania sprzętu przeciwpożarowego w pomieszczeniach maszynowych.

b) Skład wachty powinien być w każdym czasie odpowiedni dla zapewnienia należytego działania wszystkich maszyn mających wpływ na eksploatację statku, przy obsłudze zautomatyzowanej albo ręcznej i powinien być dostosowany do panujących okoliczności i warunków. Aby to osiągnąć, należy, między innymi, wziąć pod uwagę:

i) dostateczny w każdym czasie nadzór nad maszynami mającymi wpływ na należytą eksploatację statku;

ii) stan i niezawodność jakiegokolwiek zdalnie sterowanego napędu i wyposażenia sterowego i ich urządzeń kontrolnych, rozmieszczenie urządzeń sterujących i sposoby ich przestawiania na sterowanie ręczne w razie uszkodzenia lub zagrożenia;

iii) usytuowanie i działanie stałej instalacji wykrywającej pożar, aparatury i urządzeń gaśniczych oraz powstrzymujących rozprzestrzenianie się pożaru;

iv) przeznaczenie i stan gotowości pomocniczych, rezerwowych i awaryjnych urządzeń mających wpływ na bezpieczną nawigację, cumowanie lub dokowanie statku;

v) postępowanie konieczne do utrzymania instalacji maszynowej w stanie zapewniającym skuteczne działanie we wszystkich stanach eksploatacji statku;

vi) inne wymagania wobec wachty, które mogą powstać w wyniku specjalnych okoliczności eksploatacyjnych.

c) W nie osłoniętym miejscu kotwiczenia starszy oficer mechanik powinien uzgodnić z kapitanem, czy utrzymać wachtę morską, czy też nie.

7. Zdatność do pełnienia wachty

System wachtowy powinien być taki, aby sprawność wachty nie była osłabiona na skutek zmęczenia. Obowiązki powinny być tak rozłożone przez Starszego oficera mechanika, aby pierwsza wachta przy rozpoczęciu podróży i następne wachty zmianowe były dostatecznie wypoczęte i zdatne do służby pod każdym względem.

8. Ochrona środowiska morskiego

Wszyscy oficerowie mechanicy i załoga maszynowni powinni zdawać sobie sprawę z poważnych następstw zanieczyszczenia środowiska morskiego na skutek eksploatacji statku lub wypadku i powinni podjąć wszelkie możliwe środki zaradcze w celu zapobieżenia takim zanieczyszczeniom, szczególnie w ramach odpowiednich przepisów międzynarodowych i portowych.

Prawidło III/2

Obowiązujące minimum wymagań do nadania dyplomu starszego oficera mechanika i drugiego oficera mechanika na statkach napędzanych maszyną główną o mocy 3000 kW i większej

1. Każdy starszy oficer mechanik i drugi oficer mechanik statku morskiego napędzanego maszyną główną o mocy 3000 kW lub większej powinien mieć odpowiedni dyplom.

2. Każdy kandydat do nadania dyplomu powinien:

a) spełniać wymagania administracji dotyczące stanu zdrowia, szczególnie wzroku i słuchu;

b) spełniać wymagania do nadania dyplomu oficera mechanika odpowiedzialnego za wachtę i

i) na dyplom drugiego oficera mechanika – mieć przepisaną praktykę morską w wymiarze co najmniej 12 miesięcy jako asystent oficera mechanika lub oficer mechanik;

ii) na dyplom starszego oficera mechanika – mieć przepisaną praktykę morską w wymiarze co najmniej 36 miesięcy, w czasie której przynajmniej 12 miesięcy przepracował jako oficer mechanik na stanowisku i z kwalifikacjami drugiego oficera mechanika;

c) wziąć udział w przepisowym praktycznym kursie przeciwpożarowym;

d) zdać odpowiedni egzamin zgodnie z wymaganiami administracji.

Taki egzamin powinien obejmować materiał wymieniony w dodatku do niniejszego prawidła, z tym że administracja może zmienić wymagania egzaminacyjne w stosunku do oficerów statków o ograniczonej mocy napędowej, zatrudnionych w żegludze przybrzeżnej, w stopniu, jaki uzna za konieczny, mając przy tym na uwadze wpływ, jaki to może mieć na bezpieczeństwo wszystkich statków na tych samych wodach.

3. Szkolenie potrzebne do zdobycia niezbędnej wiedzy teoretycznej i praktycznego doświadczenia powinno uwzględniać odpowiednie międzynarodowe przepisy i zalecenia.

4. Poziom wiedzy wymaganej zgodnie z różnymi punktami dodatku może być zróżnicowany w zależności od tego, czy dyplom ma być wydany starszemu oficerowi mechanikowi, czy drugiemu oficerowi mechanikowi.

Załącznik do prawidła III/2

Minimum wiadomości wymaganych do nadania dyplomu starszego oficera mechanika i drugiego oficera mechanika na statkach napędzanych maszyną główną o mocy 3000 kW lub większej

1. Podany niżej program jest wymagany na egzamin dla kandydatów na dyplom starszego oficera mechanika lub drugiego oficera mechanika na statkach napędzanych maszyną główną o mocy 3000 kW lub większej. Mając na uwadze, że drugi oficer mechanik powinien być zdolny do przejęcia obowiązków starszego oficera mechanika w każdym czasie, egzamin z tych przedmiotów powinien być sprawdzianem zdolności kandydata do przyswojenia sobie wszelkich dostępnych wiadomości mających wpływ na należytą eksploatację urządzeń maszynowych.

2. Biorąc pod uwagę ust. 4 lit. a) administracja może ograniczyć ważność dyplomu tylko do niektórych rodzajów maszyn napędowych. Dyplom taki nie będzie ważny dla innych rodzajów maszyn, jeśli oficer mechanik nie wykaże się ich znajomością zgodnie z wymaganiami administracji. Każde ograniczenie powinno być wyraźnie zaznaczone w dyplomie.

3. Każdy kandydat powinien mieć teoretyczną znajomość następujących przedmiotów:

a) termodynamiki i wymiany ciepła;

b) mechaniki i hydromechaniki;

c) zasad działania urządzeń napędowych statku (silniki spalinowe, turbiny parowe i gazowe) oraz urządzeń chłodniczych;

d) fizycznych i chemicznych właściwości paliw i smarów;

e) materiałoznawstwa;

f) zjawisk chemicznych i fizycznych pożarów oraz środków gaśniczych;

g) elektrotechniki morskiej, elektroniki i wyposażenia elektrycznego;

h) podstaw automatyki, oprzyrządowania i układów sterowania;

i) budownictwa okrętowego i konstrukcji statków oraz przeciwdziałania uszkodzeniom.

4. Każdy kandydat powinien mieć dostateczną praktyczną znajomość co najmniej następujących zagadnień:

a) działania i obsługi:

i) okrętowych silników spalinowych;

ii) okrętowych instalacji napędu parowego;

iii) okrętowych turbin gazowych;

b) działania i obsługi urządzeń pomocniczych, włączając w to instalacje pomp i rurociągów, pomocnicze instalacje kotłowe i systemy sterowe;

c) działania, sprawdzania i obsługi wyposażenia okrętowego i sterującego;

d) działania i obsługi urządzeń przeładunkowych i mechanizmów pokładowych;

e) wykrywania i lokalizacji uszkodzeń urządzeń maszynowych oraz przeciwdziałania uszkodzeniom;

f) organizacji bezpiecznych prac obsługowych i naprawczych;

g) metod i środków zabezpieczenia przeciwpożarowego, wykrywania i gaszenia pożarów;

h) metod i środków przeciwdziałających zanieczyszczaniu środowiska przez statki;

i) przepisów, które powinny być przestrzegane w celu przeciwdziałania zanieczyszczaniu środowiska morskiego;

j) wpływu zanieczyszczeń morskich na środowisko;

k) pierwszej pomocy w wypadkach, które mogą wydarzyć się w pomieszczeniach maszynowych, i zastosowania środków pierwszej pomocy;

l) działania i stosowania urządzeń ratunkowych;

m) metod przeciwdziałania uszkodzeniom;

n) bezpieczeństwa pracy.

5. Każdy kandydat powinien mieć znajomość międzynarodowego prawa morskiego, zawartego w międzynarodowych porozumieniach i konwencjach, które dotyczą szczególnych obowiązków i odpowiedzialności działu maszynowego, zwłaszcza dotyczących bezpieczeństwa i ochrony środowiska morskiego. Zakres znajomości krajowego ustawodawstwa morskiego jest pozostawiony do uznania administracji, lecz powinien on obejmować wewnętrzne akty prawne wprowadzające w życie międzynarodowe porozumienia i konwencje.

6. Każdy kandydat powinien mieć umiejętność kierowania personelem, organizowania pracy i szkolenia na statku.

Prawidło III/3

Obowiązujące minimum wymagań do nadania dyplomu starszego oficera mechanika i drugiego oficera mechanika na statkach napędzanych maszyną główną o mocy od 750 kW do 3000 kW

1. Każdy starszy oficer mechanik i drugi oficer mechanik statku morskiego napędzanego maszyną główną o mocy od 750 kW do 3000 kW powinien mieć odpowiedni dyplom.

2. Każdy kandydat do nadania dyplomu powinien:

a) spełniać wymagania administracji dotyczące stanu zdrowia, szczególnie wzroku i słuchu;

b) spełniać wymagania do nadania dyplomu oficera mechanika odpowiedzialnego za wachtę i

i) na dyplom drugiego oficera mechanika – mieć przepisaną praktykę morską w wymiarze co najmniej 12 miesięcy jako asystent oficera mechanika lub oficer mechanik;

ii) na dyplom starszego oficera mechanika – mieć przepisaną praktykę morską w wymiarze co najmniej 24 miesięcy, w czasie której przynajmniej 12 miesięcy przepracował jako drugi oficer mechanik;

c) wziąć udział w przepisowym praktycznym kursie przeciwpożarowym;

d) zdać odpowiedni egzamin zgodnie z wymaganiami administracji.

Taki egzamin powinien obejmować materiał wymieniony w dodatku do niniejszego prawidła, z tym że administracja może zmienić wymagania egzaminacyjne oraz dotyczące praktyki morskiej w stosunku do oficerów statków w żegludze przybrzeżnej, mając na uwadze typy układu automatycznego i zdalnego sterowania, w które statki takie są wyposażone, oraz wpływ na bezpieczeństwo wszystkich statków na tych samych wodach.

3. Szkolenie potrzebne do zdobycia niezbędnej wiedzy teoretycznej i praktycznego doświadczenia powinno uwzględniać odpowiednie międzynarodowe przepisy i zalecenia.

4. Poziom wiedzy wymaganej zgodnie z różnymi ustępami dodatku może być zróżnicowany w zależności od tego, czy dyplom ma być wydany starszemu oficerowi mechanikowi, czy drugiemu oficerowi mechanikowi.

5. Każdy oficer mechanik, który ma kwalifikacje do pracy jako drugi mechanik na statkach napędzanych maszyną główną o mocy 3000 kW lub większej, może pracować jako starszy oficer mechanik na statkach napędzanych maszyną główną o mocy mniejszej niż 3000 kW, pod warunkiem że odbył przynajmniej 12 miesięcy przepisanej praktyki morskiej jako oficer mechanik na odpowiedzialnym stanowisku.

Dodatek do prawidła III/3

Minimum wiadomości wymaganych do nadania dyplomu starszego oficera mechanika i drugiego oficera mechanika na statkach napędzanych maszyną główną o mocy od 750 kW do 3000 kW

1. Podany niżej program jest wymagany na egzamin dla kandydatów na dyplom starszego oficera mechanika lub drugiego oficera mechanika na statkach napędzanych maszyną główną o mocy od 750 kW do 3000 kW. Mając na uwadze, że drugi oficer mechanik powinien być zdolny do przejęcia obowiązków starszego oficera mechanika w każdym czasie, egzamin z tych przedmiotów powinien być sprawdzianem zdolności kandydata do przyswojenia sobie wszelkich dostępnych wiadomości, mających wpływ na należytą eksploatację urządzeń maszynowych.

2. Biorąc pod uwagą ustępy 3 lit. d) i 4 lit. a), administracja może ograniczyć ważność dyplomu tylko do niektórych rodzajów maszyn napędowych. Dyplom taki nie będzie ważny dla innych rodzajów maszyn, jeśli oficer mechanik nie wykaże się ich znajomością zgodnie z wymaganiami administracji. Każde ograniczenie powinno być wyraźnie zaznaczone w dyplomie.

3. Każdy kandydat powinien mieć podstawową wiedzę teoretyczną, dostateczną do zrozumienia podstawowych zasad dotyczących następujących przedmiotów:

a) procesów spalania;

b) wymiany ciepła;

c) mechaniki i hydromechaniki;

d) i) okrętowych silników spalinowych;

ii) okrętowych instalacji napędu parowego;

iii) okrętowych turbin gazowych;

e) systemów sterowych;

f) właściwości paliw i smarów;

g) materiałoznawstwa;

h) czynników gaśniczych;

i) okrętowego wyposażenia elektrycznego;

j) automatyki, oprzyrządowania i układów sterowania;

k) konstrukcji statku oraz przeciwdziałania uszkodzeniu;

l) instalacji pomocniczych.

4. Każdy kandydat powinien mieć odpowiednią wiedzą praktyczną co najmniej z następujących przedmiotów:

a) działania i obsługi:

i) okrętowych silników spalinowych,

ii) okrętowych instalacji napędu parowego,

iii) okrętowych turbin gazowych;

b) działania i obsługi urządzeń pomocniczych, w tym systemów sterowych;

c) działania, sprawdzania i obsługi wyposażenia elektrycznego i sterującego;

d) działania i obsługi urządzeń przeładunkowych i mechanizmów pokładowych;

e) wykrywania i lokalizacji uszkodzeń urządzeń maszynowych oraz przeciwdziałania uszkodzeniom;

f) organizacji bezpiecznych prac obsługowych i naprawczych;

g) metod i środków zabezpieczenia przeciwpożarowego, wykrywania i gaszenia pożarów;

h) przepisów, które powinny być przestrzegane w zakresie zanieczyszczania środowiska morskiego, oraz metod i środków przeciwdziałających takim zanieczyszczeniom;

i) pierwszej pomocy w wypadkach, które mogą wydarzyć się w pomieszczeniach maszynowych, i zastosowania środków pierwszej pomocy;

j) działania i stosowania urządzeń ratunkowych;

k) metod przeciwdziałania uszkodzeniom, ze szczególnym uwzględnieniem działań, które należy podjąć w razie zalania maszynowni wodą morską;

l) bezpieczeństwa pracy.

5. Każdy kandydat powinien mieć znajomość międzynarodowego prawa morskiego zawartego w między narodowych porozumieniach i konwencjach, które dotyczą szczególnych obowiązków i odpowiedzialności działu maszynowego, zwłaszcza tych, które dotyczą bezpieczeństwa i ochrony środowiska morskiego. Zakres znajomości krajowego ustawodawstwa morskiego jest pozostawiony do uznania administracji, lecz powinien on obejmować wewnętrzne akty prawne, wprowadzające w życie międzynarodowe porozumienia i konwencje.

6. Każdy kandydat powinien mieć umiejętność kierowania personelem, organizowania pracy i szkolenia na statku.

Prawidło III/4

Obowiązujące minimum wymagań do nadania dyplomu oficera mechanika odpowiedzialnego za wachtę w tradycyjnej maszynowni z bezpośrednim nadzorem lub oficera mechanika wyznaczonego do pełnienia dyżuru w maszynowni okresowo bezwachtowej

1. Każdy oficer mechanik odpowiedzialny za wachtę w tradycyjnej maszynowni z bezpośrednim nadzorem lub oficer mechanik wyznaczony do pełnienia dyżuru w maszynowni okresowo bezwachtowej na statkach morskich napędzanych maszyną główną o mocy 750 kW lub większej powinien mieć odpowiedni dyplom.

2. Każdy kandydat do nadania dyplomu powinien:

a) mieć ukończonych przynajmniej 18 lat;

b) spełniać wymagania administracji dotyczące zdrowia, w tym wzroku i słuchu;

c) mieć przepisowe wykształcenie lub przejść przeszkolenie w wymiarze co najmniej 3 lat, odpowiednie do obowiązków mechanika okrętowego;

d) odbyć wystarczający okres praktyki morskiej, który może mieścić się w okresie trzech lat określonym w lit. c);

e) wykazać przed administracją, że ma teoretyczną i praktyczną znajomość działania i obsługi maszyn okrętowych, stosowną do obowiązków mechanika okrętowego;

f) wziąć udział w przepisowym praktycznym kursie przeciwpożarowym;

g) mieć wiadomości z zakresu bezpieczeństwa pracy.

Administracja może zmienić wymagania określone w lit. c) i d) w stosunku do oficerów mechaników na statkach napędzanych maszyną główną o mocy mniejszej niż 3000 kW w żegludze przybrzeżnej, biorąc pod uwagę wpływ na bezpieczeństwo wszystkich statków na tych samych wodach.

3. Każdy kandydat powinien mieć znajomość działania i obsługi maszyn głównych i pomocniczych, która powinna obejmować znajomość odpowiednich wymagań ogólnych, jak również znajomość co najmniej następujących zagadnień szczegółowych:

a) Praktyka pełnienia wachty

i) obowiązki związane z przejmowaniem i potwierdzeniem przejęcia wachty;

ii) podstawowe obowiązki wykonywane w czasie wachty;

iii) prowadzenie dziennika maszynowego i znaczenie dokonywanych odczytów;

iv) obowiązki związane z przekazywaniem wachty.

b) Maszyny główne i pomocnicze

i) udział w przygotowaniu maszyn głównych i przygotowanie maszyn pomocniczych do eksploatacji;

ii) obsługa kotłów parowych, włącznie z systemem spalania;

iii) metody sprawdzania poziomu wody w kotłach parowych i czynności konieczne, gdy poziom wody nie jest normalny;

iv) lokalizacja typowych uszkodzeń maszyn i instalacji w maszynowni i kotłowni oraz niezbędne działania w celu przeciwdziałania uszkodzeniom.

c) Instalacje pompowe

i) rutynowe czynności pompowania;

ii) operowanie instalacjami: zęzową, balastową i pompowania ładunku.

d) Instalacja prądotwórcza

Przygotowanie, rozruch, załączanie i przełączanie prądnic;

e) Zachowanie bezpieczeństwa i postępowanie w razie zagrożenia

i) środki bezpieczeństwa, które powinny być przestrzegane w czasie wachty i natychmiastowe działania, które należy podjąć w razie pożaru lub nieszczęśliwego wypadku, ze szczególnym uwzględnieniem instalacji olejowych;

ii) należyte odłączenie instalacji elektrycznych oraz innych instalacji i urządzeń, wymagane przed zezwoleniem na pracę personelu przy tych urządzeniach i instalacjach.

f) Postępowanie zapobiegające zanieczyszczeniu

Środki ostrożności, które powinny być przestrzegane w celu zapobiegania zanieczyszczeniu środowiska olejami, resztkami ładunków, ściekami, dymem lub innymi czynnikami zanieczyszczającymi. Stosowanie wyposażenia zabezpieczającego przed zanieczyszczeniem, w tym separatory wody zaolejonej, systemy zbiorników ściekowych i instalacja odprowadzania ścieków.

g) Pierwsza pomoc

Podstawowa pierwsza pomoc w zakresie obrażeń, których można się spodziewać w pomieszczeniach maszynowych.

4. Jeżeli kotły parowe nie stanowią części urządzeń maszynowych, administracja może pominąć wymaganie wiadomości określonych w ust. 3 lit. b) ii) i iii). Dyplom wydany na takich podstawach nie będzie ważny do pracy na statkach, na których kotły parowe stanowią część urządzeń maszynowych, chyba że oficer mechanik wykaże się przed administracją znajomością pominiętych zagadnień. Wszelkie takie ograniczenia powinny być zaznaczone w dyplomie.

5. Szkolenie mające na celu zdobycie niezbędnej wiedzy teoretycznej i doświadczenia praktycznego powinno uwzględniać odpowiednie międzynarodowe przepisy i zalecenia.

Prawidło III/5

Obowiązujące minimum wymagań dla utrzymania kwalifikacji i aktualizacji wiedzy oficerów mechaników

1. Każdy oficer mechanik mający dyplom, który pracuje na morzu lub zamierza powrócić na morze po pewnym okresie spędzonym na lądzie, powinien w celu utrzymania kwalifikacji do służby morskiej na stanowisku zgodnym z jego dyplomem wykazać się przed administracją, w regularnych odstępach czasu, nie przekraczających pięciu lat:

a) odpowiednim stanem zdrowia, w tym wzroku i słuchu; oraz

b) kompetencją zawodową:

i) przez odbycie w czasie ostatnich pięciu lat przepisowej praktyki w wymiarze co najmniej jednego roku jako oficer mechanik;

ii) przez wykonywanie funkcji odpowiadających obowiązkom wynikającym z posiadanego dyplomu, które uważane są za równoważne z pracą na morzu wymaganą w myśl ust. 1 lit. b) i); albo

iii) przez jeden z następujących sposobów:

– przejście przepisowego testu lub

– pomyślne ukończenie przepisowego kursu albo kursów lub

– odbycie przepisowej praktyki morskiej jako oficer mechanik przez okres co najmniej trzech miesięcy w charakterze oficera nadliczbowego lub na niższym stanowisku niż to, na które ma dyplom, bezpośrednio przed objęciem stanowiska, do którego jest uprawniony na podstawie swego dyplomu.

2. Kurs lub kursy, o których mowa w ust. 1 lit. b) iii), powinny obejmować, w szczególności, zmiany w odpowiednich międzynarodowych przepisach i zaleceniach dotyczących bezpieczeństwa życia na morzu oraz ochrony środowiska morskiego.

3. Administracja zapewni, aby statki podlegające jej jurysdykcji miały udostępnione teksty aktualnych zmian w międzynarodowych przepisach dotyczących bezpieczeństwa życia na morzu i ochrony środowiska morskiego.

Prawidło III/6

Obowiązujące minimum wymagań dla marynarzy wchodzących w skład wachty maszynowej

1. Minimum wymagań dla marynarza wchodzącego w skład wachty maszynowej powinno być takie, jak przedstawione w ust. 2.

Wymagania te nie dotyczą:

a) marynarza wyznaczonego na asystenta oficera mechanika wachtowego^d);

b) marynarza, który przechodzi szkolenie;

c) marynarza, którego obowiązki na wachcie mają charakter pracy niewykwalifikowanej.

2. Każdy marynarz wchodzący w skład wachty maszynowej powinien:

a) mieć ukończonych przynajmniej 16 lat;

b) spełniać wymagania administracji dotyczące stanu zdrowia, w tym wzroku i słuchu;

c) spełniać wymagania administracji co do:

i) doświadczenia lub wyszkolenia w zakresie zwalczania pożarów, podstawowych zasad pierwszej pomocy, indywidualnych sposobów przetrwania, zagrożeń zdrowia i bezpieczeństwa osobistego;

ii) zdolności pojmowania poleceń i przekazywania informacji w sprawach dotyczących swych obowiązków;

d) spełniać wymagania administracji w ten sposób, że:

i) ma doświadczenie lądowe odpowiednie do obowiązków na morzu, uzupełnione dostateczną praktyką morską, wymagane przez administrację, lub

ii) przeszedł specjalne przeszkolenie bądź przed podjęciem pracy na morzu, bądź już na statku, włączając w to dostateczny okres pracy na morzu wymagany przez administrację, lub

iii) odbył przepisową praktykę morską przez okres co najmniej sześciu miesięcy.

3. Każdy taki marynarz powinien znać:

a) zasady pełnienia wacht maszynowych i mieć umiejętność wykonywania czynności wachtowych odpowiednich do jego obowiązków;

b) zasady bezpiecznego wykonywania pracy w zakresie czynności w maszynowni;

c) terminy używane w pomieszczeniach maszynowych i nazwy maszyn oraz wyposażenia stosownie do swych obowiązków;

d) podstawowe zasady ochrony środowiska.

4. Każdy marynarz, od którego wymaga się pełnienia wachty w kotłowni, powinien znać zasady bezpiecznej obsługi kotłów i umieć utrzymywać właściwe poziomy wody i ciśnień pary.

5. Każdy marynarz wchodzący w skład wachty maszynowej powinien być zaznajomiony ze swoimi obowiązkami wachtowymi w maszynowni na statku, na którym ma pracować. W szczególności w odniesieniu do tego statku powinien:

a) umieć używać odpowiednich środków łączności wewnętrznej;

b) znać drogę ewakuacyjną z maszynowni;

c) znać systemy alarmowe w maszynowni i umieć rozróżniać różne alarmy, w szczególności alarm o wpuszczaniu gazu gaśniczego;

d) znać rozmieszczenie sprzętu przeciwpożarowego w maszynowni i umieć go używać.

6. Administracja może uznać, że marynarz spełnia wymagania niniejszego prawidła, jeśli przepracował na odpowiednim stanowisku w dziale maszynowym przez okres co najmniej jednego roku w ciągu ostatnich pięciu lat poprzedzających wejście w życie niniejszej konwencji w stosunku do tej administracji.

Rozdział IV

Dział radiowy.

Wachta radiowa i obsługa radiostacji.

Wyjaśnienie:

Obowiązujące postanowienia dotyczące wachty radiowej zawarte są w Regulaminach radiowych, a postanowienia dotyczące radiowej służby bezpieczeństwa i obsługi sprzętu radiowego zawarte są w Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu oraz Regulaminach radiowych, w brzmieniu, w jakim te dwa zbiory przepisów obowiązują z kolejnymi poprawkami. Należy zwrócić również uwagę na stosowne rezolucje przyjęte przez Międzynarodową konferencję w sprawie wyszkolenia i świadectw marynarzy z 1978 r.

Prawidło IV/1

Obowiązujące minimum wymagań do nadania dyplomu radiooficera

1. Każdy radiooficer pełniący służbę radiową na statku powinien mieć odpowiedni dyplom lub dyplomy nadane lub uznane przez administrację oraz mieć odpowiednie kwalifikacje zawodowe w myśl postanowień Regulaminów radiowych.

2. Ponadto radiooficer powinien:

a) mieć ukończonych przynajmniej 18 lat;

b) spełniać wymagania administracji dotyczące stanu zdrowia, w szczególności wzroku, słuchu i mowy;

c) spełniać wymagania określone w dodatku do niniejszego prawidła.

3. Każdy kandydat do nadania dyplomu powinien zdać odpowiedni egzamin lub egzaminy, zgodnie z wymaganiami administracji.

4. Poziom wiedzy wymaganej do nadania dyplomu radiooficera powinien być wystarczający do pełnienia przez niego obowiązków w sposób należyty i efektywny. Określając odpowiedni poziom wiedzy i wyszkolenia koniecznego do zdobycia tej wiedzy oraz praktycznych umiejętności, administracja powinna uwzględniać wymagania określone w Regulaminach radiowych oraz w dodatku do niniejszego prawidła. Administracja powinna również wziąć pod uwagę odpowiednie rezolucje przyjęte przez Międzynarodową konferencję w sprawie wyszkolenia i świadectw marynarzy z 1978 r. oraz zalecenia IMCO.

Dodatek do prawidła IV/1

Minimum dodatkowej wiedzy i wyszkolenia wymaganych od radiooficerów

Niezależnie od wymagań, które powinni spełniać radiooficerowie w celu uzyskania dyplomu zgodnie z Regulaminami radiowymi, powinni oni mieć następującą wiedzę i wyszkolenie, w tym wyszkolenie praktyczne w zakresie:

a) pełnienia służby radiowej w stanach zagrożenia obejmujących:

i) opuszczanie statku;

ii) pożar na statku;

iii) częściową lub całkowitą awarię radiostacji;

b) obsługi łodzi ratunkowych, tratw ratunkowych i pływaków ratunkowych oraz ich wyposażenia, ze szczególnym uwzględnieniem przenośnej i stałej aparatury radiowej łodzi ratunkowych i radioboi do lokalizacji katastrof;

c) przetrwania na morzu;

d) pierwszej pomocy;

e) ochrony przeciwpożarowej i zwalczania pożarów, ze szczególnym uwzględnieniem instalacji radiowej;

f) środków zapobiegawczych dla bezpieczeństwa statku i personelu w związku z zagrożeniami ze strony sprzętu radiowego, w tym z zagrożeniem elektrycznym, chemicznym i mechanicznym oraz spowodowanym promieniowaniem;

g) posługiwania się Poradnikiem poszukiwania i ratowania dla statków handlowych (MERSAR), wydanym przez IMCO, ze szczególnym uwzględnieniem radiokomunikacji;

h) systemów służb radionamiarowych;

i) stosowania Międzynarodowego kodu sygnałowego oraz Morskiego nawigacyjnego słownika frazeologicznego IMCO;

j) systemów służby „radio-medical” i sposobów postępowania.

Prawidło IV/2

Obowiązujące minimum wymagań dla utrzymania kwalifikacji i aktualizacji wiedzy radiooficerów

1. Każdy radiooficer mający dyplom lub dyplomy wydane bądź uznane przez administrację powinien, w celu utrzymania kwalifikacji do służby morskiej, wykazać się przed administracją:

a) odpowiednim stanem zdrowia, w szczególności wzroku, słuchu i mowy, w regularnych odstępach czasu nie przekraczających 5 lat, oraz

b) kompetencją zawodową:

i) przez pracę w przepisowej służbie radiokomunikacyjnej na stanowisku radiooficera, przy czym jednorazowa przerwa w pracy nie może przekraczać 5 lat;

ii) po takiej przerwie – przez przejście przepisowego testu lub pomyślne ukończenie przepisowego kursu lub kursów szkoleniowych na morzu lub na lądzie, które powinny mieć bezpośredni związek z bezpieczeństwem życia na morzu oraz z nowoczesnym sprzętem radiokomunikacyjnym i mogą również obejmować sprzęt radionawigacyjny.

2. Gdy na statki uprawnione do podnoszenia flagi danej administracji wprowadza się nowe systemy, sprzęt lub zasady postępowania, to administracja ta może wymagać od radiooficerów przejścia przepisowego testu lub pomyślnego ukończenia odpowiedniego kursu lub kursów szkoleniowych, na morzu lub na lądzie, ze szczególnym uwzględnieniem wymagań w zakresie bezpieczeństwa.

3. Aby utrzymać kwalifikacje do służby morskiej na specjalnych typach statków, co do których specjalna wymagania w zakresie wyszkolenia zostały uzgodnione na szczeblu międzynarodowym, każdy radiooficer powinien przejść pomyślnie odpowiednie przepisowe szkolenie lub egzaminy, uwzględniające odpowiednie międzynarodowe przepisy i zalecenia.

4. Administracja zapewni statkom podlegającym jej jurysdykcji teksty aktualnych zmian w międzynarodowych przepisach odnoszących się do radiokomunikacji i dotyczących bezpieczeństwa życia na morzu.

5. Zachęca się administrację, aby w porozumieniu z zainteresowanymi stronami określiła lub spowodowała określenie kursów dobrowolnych lub obowiązkowych, gdy będzie to potrzebne, mających na celu przypomnienie lub uaktualnienie nabytych wiadomości, dla radiooficerów zatrudnionych na morzu, a zwłaszcza zgłaszających się ponownie do pracy na morzu. Kurs lub takie kursy powinny mieć bezpośredni związek ze służbami radiowymi i uwzględniać zmiany w technice radiokomunikacji morskiej, jak również odpowiednie międzynarodowe przepisy i zalecenia dotyczące bezpieczeństwa życia na morzu^e).

Prawidło IV/3

Obowiązujące minimum wymagań do nadania dyplomu operatora radiotelefonu

1. Każdy operator radiotelefonu, odpowiedzialny za służbę radiową lub ją pełniący, powinien mieć odpowiedni dyplom bądź dyplomy wydane lub uznane przez administrację w myśl postanowień Regulaminu radiowego.

2. Ponadto operator radiotelefonu na statku, który w myśl Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu powinien być wyposażony w stację radiotelefoniczną, powinien:

a) mieć ukończonych przynajmniej 18 lat;

b) spełniać wymagania administracji dotyczące stanu zdrowia, szczególnie wzroku, słuchu i mowy;

c) spełniać wymagania określone w dodatku do niniejszego prawidła.

3. Każdy kandydat do nadania dyplomu powinien zdać egzamin lub egzaminy, zgodnie z wymaganiami administracji.

4. Poziom wiedzy wymaganej do nadania dyplomu operatora radiotelefonu powinien być wystarczający do pełnienia przez niego obowiązków w sposób należyty i efektywny. Określając odpowiedni poziom wiedzy i wyszkolenia koniecznego do nabycia tej wiedzy oraz praktycznych umiejętności, administracja powinna uwzględniać wymagania określone w Regulaminach radiowych oraz w dodatku do niniejszego prawidła. Administracja powinna również wziąć pod uwagą odpowiednie rezolucje przyjęte przez Międzynarodową konferencję w sprawie wyszkolenia i świadectw marynarzy, 1978 oraz zalecenia IMCO.

Dodatek do prawidła IV/3

Minimum dodatkowej wiedzy i wyszkolenia wymaganych dla operatorów radiotelefonu

Niezależnie od wymagań, które powinni spełniać operatorzy radiotelefonu dla uzyskania dyplomu zgodnie z Regulaminami radiowymi, powinni oni posiadać następującą wiedzę i wyszkolenie, w tym wyszkolenie praktyczne w zakresie:

a) pełnienia służby radiowej w stanach zagrożenia obejmujących:

i) opuszczanie statku,

ii) pożar na statku,

iii) częściową lub całkowitą awarię radiostacji,

b) obsługi lodzi ratunkowych, tratw ratunkowych i pływaków ratunkowych oraz ich wyposażenia, ze szczególnym uwzględnieniem przenośnej i stałej aparatury radiowej łodzi ratunkowych i radioboi do lokalizacji katastrof,

c) przetrwania na morzu,

d) pierwszej pomocy,

e) ochrony przeciwpożarowej i zwalczania pożarów, ze szczególnym uwzględnieniem instalacji radiowej;

f) środków zapobiegawczych dla bezpieczeństwa statku i personelu w związku z zagrożeniami ze strony sprzętu radiowego, w tym zagrożeniem elektrycznym, chemicznym i mechanicznym oraz spowodowanym promieniowaniem;

g) posługiwania się Poradnikiem poszukiwania i ratowania dla statków handlowych (MERSAR), wydanym przez IMCO, ze szczególnym uwzględnieniem radiokomunikacji,

h) systemów służb radionamiarowych;

i) stosowania Międzynarodowego kodu sygnałowego oraz Morskiego nawigacyjnego słownika frazeologicznego;

j) systemów służby „radio-medical” i sposobów postępowania.

Rozdział V

Specjalne wymagania dotyczące zbiornikowców.

Obowiązujące minimum wymagań w zakresie wyszkolenia i kwalifikacji oficerów i marynarzy na zbiornikowcach do przewozu produktów naftowych

1. Oficerowie i marynarze, którzy mają wykonywać szczególne obowiązki i ponosić stosowną do nich odpowiedzialność związaną z ładunkiem i wyposażeniem ładunkowym na zbiornikowcach przewożących produkty naftowe, a którzy nie pracowali na takim zbiornikowcu jako część regularnej załogi, powinni przed podjęciem takich obowiązków ukończyć na lądzie odpowiedni kurs przeciwpożarowy oraz

a) przepracować pod nadzorem odpowiedni okres na statku w celu nabycia należytych umiejętności w praktycznym bezpiecznym działaniu lub

b) ukończyć przepisowy kurs dotyczący poznania zbiornikowca do przewozu produktów naftowych, obejmujący zasady bezpieczeństwa i środki ostrożności oraz sposoby zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska, budowę różnych typów zbiornikowców, rodzaje ładunków, grożące im niebezpieczeństwa i sprzęt do manipulowania ładunkiem, ogólną kolejność czynności i terminologię dotyczącą zbiornikowca.

2. Kapitanowie, starsi oficerowie mechanicy, starsi oficerowie, drudzy oficerowie mechanicy oraz, poza nimi, wszystkie inne osoby, które ponoszą bezpośrednią odpowiedzialność za ładowanie, wyładowanie, opiekę nad ładunkiem podczas przewozu lub manipulowania nim, niezależnie od wymagań określonych w punkcie 1 powinni:

a) mieć należyte doświadczenie, odpowiednie do ich obowiązków na zbiornikowcach oraz

b) przejść specjalny program szkoleniowy, odpowiedni do ich obowiązków, obejmujący bezpieczeństwo zbiornikowców, środki i systemy bezpieczeństwa przeciwpożarowego, zapobieganie zanieczyszczaniu i jego kontrolę, praktykę i obowiązki określone odpowiednimi ustawami i przepisami.

3. W ciągu dwóch lat po wejściu w życie konwencji w stosunku do danej Strony można uznać, że marynarz spełnia wymagania określone w ust. 2 lit. b), jeśli pracował w odpowiednim charakterze na zbiornikowcach przewożących produkty naftowe przez okres co najmniej jednego roku podczas ostatnich pięciu lat.

Prawidło V/2

Obowiązujące minimum wymagań w zakresie wyszkolenia i kwalifikacji kapitanów, oficerów i marynarzy na zbiornikowcach do przewozu chemikaliów

1. Oficerowie i marynarze, którzy mają wykonywać szczególne obowiązki i ponosić stosowną do nich odpowiedzialność związaną z ładunkiem i wyposażeniem ładunkowym na chemikaliowcach, a którzy nie pracowali na takim chemikaliowcu jako część regularnej załogi, powinni przed podjęciem takich obowiązków ukończyć na lądzie odpowiedni kurs przeciwpożarowy oraz

a) przepracować pod nadzorem odpowiedni okres na statku w celu nabycia należytych umiejętności w praktycznym bezpiecznym działaniu lub

b) ukończyć przepisowy kurs dotyczący poznania chemikaliowca, obejmujący zasady bezpieczeństwa, środki ostrożności oraz sposoby zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska, budowę rożnych typów chemikaliowców, rodzaje ładunków, grożące im niebezpieczeństwa i sprzęt do manipulowania ładunkiem, ogólną kolejność czynności i terminologię dotyczącą chemikaliowca.

2. Kapitanowie, starsi oficerowie mechanicy, starsi oficerowie, drudzy oficerowie mechanicy oraz poza nimi wszystkie inne osoby, które ponoszą bezpośrednią odpowiedzialność za ładowanie, wyładowanie, opiekę nad ładunkiem podczas przewozu lub manipulowania nim niezależnie od wymagań określonych w ust. 1, powinni:

a) posiadać należyte doświadczenie, odpowiednie do swych obowiązków na chemikaliowcach, oraz

b) przejść specjalny program szkoleniowy, odpowiedni do ich obowiązków, obejmujący bezpieczeństwo chemikaliowców, środki i systemy bezpieczeństwa przeciwpożarowego, zapobieganie zanieczyszczaniu i jego kontrolę, praktykę i obowiązki określone odpowiednimi ustawami i przepisami.

3. W ciągu dwóch lat po wejściu w życie konwencji w stosunku do danej Strony można uznać, że marynarz spełnia wymagania ust. 2 lit. b), jeśli pracował w odpowiednim charakterze na chemikaliowcach przez okres co najmniej jednego roku w ciągu ostatnich pięciu lat.

Prawidło V/3

Obowiązujące minimum wymagań w zakresie wyszkolenia i kwalifikacji kapitanów, oficerów i marynarzy na zbiornikowcach przewożących gaz płynny

1. Oficerowie i marynarze, którzy mają wykonywać szczególne obowiązki i ponosić stosowną do nich odpowiedzialność związaną z ładunkiem i wyposażeniem ładunkowym na zbiornikowcach przewożących gaz płynny, a którzy nie pracowali na takim zbiornikowcu jako część regularnej załogi, powinni przed podjęciem takich obowiązków ukończyć na lądzie odpowiedni kurs przeciwpożarowy oraz

a) przepracować pod nadzorem odpowiedni okres na statku w celu nabycia należytych umiejętności w praktycznym bezpiecznym działaniu lub

b) ukończyć przepisowy kurs dotyczący poznania zbiornikowca przewożącego gaz płynny, obejmujący zasady bezpieczeństwa i środki ostrożności oraz sposoby zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska, budowę różnych typów zbiornikowców przewożących gaz płynny, rodzaje ładunków, grożące im niebezpieczeństwa i sprzęt do manipulowania ładunkiem, ogólną kolejność czynności i terminologię dotyczącą zbiornikowca przewożącego gaz płynny.

2. Kapitanowie, starsi oficerowie mechanicy, starsi oficerowie, drudzy oficerowie mechanicy oraz poza nimi wszystkie inne osoby, które ponoszą bezpośrednią odpowiedzialność za ładowanie, wyładowanie i opiekę nad ładunkiem podczas przewozu lub manipulowania nim, powinni, niezależnie od wymagań określonych w ust. 1:

a) mieć należyte doświadczenie, odpowiednie do ich obowiązków na zbiornikowcach przewożących gaz płynny, oraz

b) przejść specjalny program szkoleniowy, odpowiedni do ich obowiązków, obejmujący bezpieczeństwo zbiornikowca przewożącego gaz płynny, środki i systemy bezpieczeństwa przeciwpożarowego, zapobieganie zanieczyszczaniu środowiska i jego kontrolę, praktykę oraz obowiązki określone odpowiednimi ustawami i przepisami.

3. W ciągu dwóch lat po wejściu w życie konwencji w stosunku do danej Strony można uznać, że marynarz spełnia wymagania określone w ust. 2 lit. b), jeśli pracował w odpowiednim charakterze na zbiornikowcach przewożących gaz płynny przez okres co najmniej jednego roku w ciągu ostatnich pięciu lat.

Rozdział VI

Sprawność załóg na łodziach i tratwach.

Prawidło VI/I

Obowiązujące minimum wymagań do wydania zaświadczenia ratownika na łodziach i tratwach ratunkowych

Każdy marynarz, który ma otrzymać zaświadczenie ratownika na łodziach i tratwach ratunkowych, powinien:

a) mieć ukończonych przynajmniej 17,5 lat;

b) spełniać wymagania administracji dotyczące stanu zdrowia;

c) mieć przepisową praktykę morską w wymiarze 12 miesięcy lub przejść przepisowy kurs szkoleniowy i mieć co najmniej 9-miesięczną praktykę morską;

d) wykazać przed administracją na podstawie egzaminu lub dobrych ocen uzyskanych podczas przepisowego kursu szkoleniowego, że ma umiejętności podane w dodatku do niniejszego prawidła;

e) wykazać przed administracją na podstawie egzaminu lub dobrych ocen podczas przepisowego kursu szkoleniowego, że ma umiejętność:

i) nałożenia na siebie w poprawny sposób kamizelki ratunkowej, bezpiecznego zeskoczenia do wody z pewnej wysokości, wejścia w kamizelce ratunkowej z wody na łódź lub tratwę ratunkową;

ii) wyprostowania w kamizelce ratunkowej odwróconej tratwy ratunkowej;

iii) interpretowania znaków na łodziach lub tratwach ratunkowych, dotyczących dozwolonej liczby osób, jaką można unieść;

iv) wydawania należnych komend wymaganych przy spuszczaniu na wodę i wchodzeniu na łodzie lub tratwy ratunkowe, odpływania od statku, kierowania łodziami lub tratwami ratunkowymi oraz schodzeniu z nich;

v) przygotowania do bezpiecznego spuszczenia na wodę łodzi lub tratw ratunkowych oraz szybkiego odbicia od burty statku;

vi) właściwego obchodzenia się z osobami rannymi zarówno podczas opuszczania statku, jak i po jego opuszczeniu;

vii) wiosłowania i sterowania, podnoszenia masztu, postawienia żagli, kierowania łodzią pod żaglem oraz sterowania według kompasu;

viii) używania sprzętu sygnałowego, w tym pirotechniki;

ix) używania przenośnego sprzętu radiowego przewidzianego dla łodzi lub tratw ratunkowych.

Dodatek do prawidła VI/1

Minimum wiadomości wymaganych do wydania zaświadczenia ratownika na łodziach i tratwach ratunkowych

1. Stany zagrożenia, jakie mogą powstać, np. zderzenia, pożar, zatonięcie.

2. Zasady utrzymania się przy życiu obejmujące:

a) znaczenie szkolenia i ćwiczeń;

b) potrzebę gotowości na każdy wypadek zagrożenia;

c) czynności, jakie należy podjąć przy wezwaniu na stanowiska przy łodziach lub tratwach ratunkowych;

d) czynności, jakie należy podjąć na polecenie opuszczenia statku;

e) czynności, jakie należy podjąć na wodzie;

f) czynności, jakie należy podjąć podczas przebywania na łodzi lub tratwie ratunkowej;

g) główne niebezpieczeństwa zagrażające osobom pozostałym przy życiu.

3. Specjalne obowiązki wyznaczone każdemu członkowi załogi zgodnie z rozkładem alarmowym, z uwzględnieniem różnicy między sygnałami wzywającymi całą załogę do łodzi lub tratw ratunkowych oraz na stanowiska przeciwpożarowe.

4. Typy środków ratunkowych znajdujących się normalnie na statkach.

5. Budowa i wyposażenie łodzi i tratw ratunkowych oraz poszczególne elementy ich wyposażenia.

6. Szczególne dane charakterystyczne oraz urządzenia łodzi i tratw ratunkowych.

7. Różne typy urządzeń używanych do wodowania łodzi i tratw ratunkowych.

8. Metody wodowania łodzi i tratw ratunkowych przy wzburzonym morzu.

9. Czynności, jakie należy podjąć po opuszczeniu statku.

10. Kierowanie łodzią lub tratwą ratunkową podczas burzliwej pogody.

11. Użycie falenia, dryfkotwy i wszelkiego innego sprzętu.

12. Wydzielanie żywności na łodzi lub tratwie ratunkowej.

13. Metody ratowania z pomocą śmigłowca.

14. Użycie zestawu pierwszej pomocy i techniki reanimacyjne.

15. Urządzenia radiowe znajdujące się na łodziach lub tratwach ratunkowych wraz z alarmowymi nadajnikami naprowadzającymi.

16. Następstwa obniżonej temperatury (hipotermii) i środki zapobiegawcze; użycie okryć ochronnych i odzieży ochronnej.

17. Metody uruchomienia i obsługi silnika łodzi ratunkowej oraz jego wyposażenia, a także użycia posiadanej gaśnicy.

18. Użycie łodzi alarmowych i motorowych łodzi ratunkowych do zebrania tratw ratunkowych oraz ratowania rozbitków i osób znajdujących się w wodzie.

19. Lądowanie łodzi ratunkowych i tratw.

Wersja angielska

Po zaznajomieniu się z powyższą konwencją i załącznikiem Rada Państwa uznała je i uznaje za słuszne zarówno w całości/jak i każde z postanowień w nich zawartych; oświadcza, że są one przyjęte, ratyfikowane i potwierdzone, oraz przyrzeka, że będą niezmiennie zachowywane.

Na dowód czego wydany został akt niniejszy, opatrzony pieczęcią Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej.

Dano w Warszawie dnia 21 kwietnia 1983 r.

Przewodniczący Rady Państwa: H. Jabłoński

L. S.

Minister Spraw Zagranicznych: w z. T. Olechowski

 

^a) Obecnie Międzynarodowa Organizacja Morska.

^b) Przyjmuje się, że moc podana w Certyfikacie okrętowym lub innym dokumencie urzędowym oznacza całkowitą, maksymalną, stale wytwarzaną moc znamionową wszystkich głównych napędowych maszyn okrętowych.

^c) Patrz: Konwencja Międzynarodowe Organizacji Pracy dotycząca dyplomów dla starszych marynarzy z 1946 r. lub jakakolwiek kolejna konwencja.

^d) Patrz Rezolucja 9: „Zalecenia dotyczące minimum wymagań dla marynarza wyznaczonego na asystenta oficera mechanika wachtowego”, przyjęte przez Międzynarodową konferencją w sprawie wyszkolenia i świadectw marynarzy, 1978 r.

^e) Łącznie z zaleceniami IMCO dotyczącymi rozwoju morskiego systemu wzywania pomocy.

¹) Osiadanie: zmniejszanie się zapasu wody pod stępką, występujące gdy statek posuwa się po wodzie, wywołane wzrostem zanurzenia i zmianą przegłębienia. Zjawisko to występuje wyraźnie na płytkiej wodzie i zmniejsza się wraz ze zmniejszeniem prędkości statku.

²) Kapitanowie i starsi oficerowie służący na małych statkach powinni być w pełni zaznajomieni z podstawowymi wymaganiami dotyczącymi stateczności takich statków.