Dzienniki Urzędowe - rok 2008 nr 7 poz. 75

a) Przepis Załącznika

b) Kategoria różnicy (A,B,C)

c) Szczegóły różnicy

d) Uwagi

1.2.9.4

C

Do 5 marca 2011 roku piloci samolotów, sterowców, śmigłowców lub pionowzlotów, kontrolerzy ruchu lotniczego i operatorzy stacji lotniczych potwierdzą umiejętność mówienia i rozumienia języka stosowanego w łączności radiotelefonicznej na poziomie jak podano w wymaganiach dla znajomości / biegłości języka w Załączniku 1.

Zgodnie z Załącznikiem 1 proces sprawdzania poziomu biegłości języka rozpocząć się. Przewidywany czas zakończenia procesu to 5 marca 2011. Wszyscy kontrolerzy ruchu lotniczego zostali już ocenieni.

2.1.1.1

A

Żadna osoba nie powinna działać jako pilot dowódca ani jako drugi pilot, w żadnej z poniższych kategorii statku powietrznego, jeśli osoba ta nie jest posiadaczem licencji pilota wydanej zgodnie z klauzulami niniejszego rozdziału:

Nie ma podziału na sterówce o powierzchni większej niż 4600 metrów kwadratowych.

- samolot,

- sterowiec,

- wolny balon,

- szybowiec,

- śmigłowiec,

- pionowzlot.

2.4.6.1.1.1

B

Kandydat powinien wykazać, że wykonał co najmniej następującą ilość lotów:

Uprawnienia posiadacza licencji pilota sterowcowego zawodowego są ograniczone do lotów VFR.

a. 40 godzin jako pilot sterowca,

b. 25 godzin jako pilot dowódca sterowca,

c. 3 godziny przelotów samodzielnych w charakterze dowódcy sterowca, włączając w to jeden lot na odległość nie mniejszą niż 50 km.

4.2.1.4

C

Wymaganie 66.A.25 Załącznika III do Rozporządzenia Komisji (WE) z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania, „znosi” obowiązek ukończenia szkolenia. Posiadaną wiedzę należy udowodnić poprzez zdanie egzaminu. Dotyczy to zarówno wiedzy teoretycznej techniczno-lotniczej, jak i również wiedzy teoretycznej dotyczącej SP o MTOM poniżej 5700kg.

4.6.1.1

C

Dyspozytor lotniczy

Zgodnie z ustawą z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz.U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696 z późn. zm.).

Wiek:

Kandydat musi mieć ukończone 18 lat.

a) Przepis Załącznika

b) Kategoria różnicy (A,B,C)

c) Szczegóły różnicy

d) Uwagi

4.4.2

C

Nie opracowuje się depeszy SPECI.

Depesza METAR opracowywana jest co ¹/₂ h.

4.6.3.3

C

Na lotniskach BYDGOSZCZ/Szwederowo, ŁÓDŹ/ Lublinek i ZIELONA GÓRA/Babimost obserwacje widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) są wykonywane w okresach widzialności ograniczonej do 1500 m wyłącznie na życzenie kontrolera TWR.

Zgodnie z porozumieniem pomiędzy Polską Agencją Żeglugi Powietrznej i Instytutem Meteorologii i Gospodarki Wodnej.

6.3.1

C

Prognoza TREND opracowywana jest tylko dla Warszawy/Okęcia

Zgodnie z porozumieniem pomiędzy Polską Agencją Żeglugi Powietrznej i Instytutem Meteorologii i Gospodarki Wodnej.

6.4.1

B

Nie wykonuje się prognoz do startu.

Lotniskowe stacje meteorologiczne oraz biura prognoz meteorologicznych dostarczają informacje do startu każdorazowo na życzenie załóg statków powietrznych lub operatorów.

6.5.1

C

Prognozy obszarowe opracowane są w języku polskim z wykorzystaniem obowiązujących skrótów ICAO.

6.5.2

C

Nie opracowuje się prognoz GAMET.

7.4.1

C

Nie opracowuje się ostrzeżeń o uskoku wiatru.

9.2.4

B

Konsultacje i odprawy meteorologiczne dla załóg i użytkowników są prowadzone przez personel Lotniskowych Stacji Meteorologicznych a na lotnisku WARSZAWA/Okęcie przez Meteorologiczne Biuro Nadzoru.

załącznik 2 1.2.1

B

Mapa SWC dla niskich poziomów (SWL) jest opracowywana 4 razy na dobę z terminami ważności: 00.00, 06.00,12.00,18.00 i jest dostępna na 4 godziny przed czasem ważności.

załącznik 3 4.3.6.2

A

Górną granicą widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) jest 1500 m.

załącznik 3 4.8.1.4

C

Stanu i temperatury morza nie podaje się.

załącznik 5 1.2.5

C

Temperatury nie prognozuje się.

a) Przepis Załącznika

b) Kategoria różnicy (A,B,C)

c) Szczegóły różnicy

d) Uwagi

2.1.7

B

Mapy lotnisk nie są zorientowane względem północy geograficznej.

Pozwala to na ujednolicenie skali wydawanych map i jednoczesne zachowanie jednolitego formatu A4.

2.1.8

B

Podstawowy wymiar mapy jest 210 x 297 mm.

ICAO zaleca używanie formatu A5, A4 jest bardziej czytelny i pozwala umieścić więcej szczegółów.

4.2.1

C

Mapy Przeszkód Lotniskowych - ICAO typu B nie są wykonywane.

Dla celów projektowania instrumentalnych procedur lotu opracowywane są operaty pomiarowe przeszkód w rejonie lotnisk. Pokrywają one większy obszar niż Mapy Przeszkód Lotniskowych - ICAO typu B oraz obejmują większy zakres przeszkód.

11.4

B

Wymiar mapy jest 210 x 297 mm

ICAO zaleca używanie formatu A5, A4 jest bardziej czytelny i pozwala umieścić więcej szczegółów.

16.2.1

C

Mapa Lotnicza Świata - ICAO 1:1000000 nie jest wykonywana.

Zgodnie z podziałem przedstawionym w Załączniku 5 arkusze mapy pokrywające przestrzeń FIR Warszawa powinny obejmować również część Niemiec, całe Czechy, prawie całą Słowację, część Ukrainy, całą Litwę, większość Białorusi oraz obwód Kaliningradu. Produkcja takiej mapy wymaga, więc ścisłych uzgodnień międzynarodowych na poziomie NSA. W przeszłości wydawana była mapa.
1:1000000 obejmująca wyłącznie polską przestrzeń powietrzną. Ze względu na bardzo ograniczony popyt, wysokie koszty produkcji i szybką dezaktualizację informacji lotniczej zaprzestano jej wydawania. Ponadto można przyjąć, zgodnie z uwagą po punkcie 16.2.1 Załącznika, że publikowana mapa w skali 1:500000 spełnia te wymagania.

17.4.4

B

Podział Mapy Lotniczej - ICAO 1:500000 nie jest zgodny z Załącznikiem 5.

ICAO zaleca, by arkusze mapy odpowiadały ¼ arkuszy mapy lotniczej świata 1:1000000. Z powodów podanych powyżej jest to obecnie niemożliwe do realizacji.

18.2

C

Mapa lotnicza nawigacyjna - ICAO małoskalowa nie jest wykonywana.

Nie ma operacyjnego zapotrzebowania na tę mapę.

19.2

C

Mapa nawigacyjna namiarowa - ICAO nie jest wykonywana.

Nie ma operacyjnego zapotrzebowania na tę mapę (w Polsce nie ma obszarów, w których taka mapa byłaby niezbędna dla zapewnienia nawigacji, ponadto publikowana mapa trasowa spełnia te wymagania).

Rozdział 20

C

Elektroniczne zobrazowanie mapy lotniczej - ICAO nie jest wykonywane.

Elektroniczne zobrazowanie mapy lotniczej - ICAO będzie wykonywane od roku 2010 r. począwszy.

a) Przepis Załącznika

b) Kategoria
różnicy
(A,B,C)

c) Szczegóły różnicy

d) Uwagi

Załącznik 6
część I „Samoloty”
pkt 3.1.8

C

Do 5 marca 2011 r. operatorzy będą mieli obowiązek sprawdzenia, czy wszyscy członkowie personelu lotniczego posiadają zdolność mówienia oraz rozumienia języka używanego w łączności radiowej zgodnie ze specyfikacją określoną w Załączniku 1.

Obecnie trwa proces weryfikacji znajomości języka używanego w łączności radiowej według wymogów określonych w załączniku 1.
Przewidywany termin ukończenia ww. procesu to 5 marca 2011 r.

a) Przepis Załącznika

b) Kategoria
różnicy
(A,B,C)

c) Szczegóły różnicy

d) Uwagi

Załącznik 6
część III „Śmigłowce”, pkt 1.1.3

C

Do 5 marca 2011 r. operatorzy będą mieli obowiązek sprawdzenie, czy wszyscy członkowie personelu latającego posiadają zdolność mówienia oraz rozumienia języka używanego w łączności radiowej zgodnie ze specyfikacją określoną w załączniku 1

Obecnie trwa proces weryfikacji znajomości języka używanego w łączności radiowej według wymogów określonych w załączniku 1.
Przewidywany termin ukończenia ww. procesu to 5 marca 2011 r.

a) Przepis Załącznika

b) Kategoria
różnicy
(A,B,C)

c) Szczegóły różnicy

d) Uwagi

Rozdział 2
2.6

B

Pięcioliterowe kombinacje nie są wymienione w treści przepisu; treść uzupełniona o zakaz używania liter: J, Ł, Ą, Ę, Ń, Ó, Ż, Ź, Ć, Ś.

Rozdział 3
3.3.1

B

Treść polskiego przepisu nie uściśla, że znaki powinny być umieszczone na lewej dolnej powierzchni skrzydła - tylko „na dolnej powierzchni konstrukcji skrzydła”; dla samolotów UL znaki rozpoznawcze umieszcza się na górnych i dolnych powierzchniach skrzydeł.

Rozdział 4
4.2.2.

C

W treści przepisu nie ma mowy o powierzchniach pionowych usterzenia ogonowego; dla statków ultralekkich wysokość znaków na kadłubie nie powinna być mniejsza niż 15 cm.

Rozdział 5
5.2

A

Treść polskiego przepisu precyzuje dodatkowo wymiary liter: I (szerokość litery powinna stanowić 1/6 wysokości litery), M (szerokość litery-5/6 wysokości), W (szerokość litery taka sama jak wysokość) oraz cyfry 1 (szerokość cyfry -1/3 wysokości cyfry).

Rozdział 8

B

Treść polskiego przepisu nie dotyczy szybowców i motoszybowców.

a) Przepis Załącznika

b) Kategoria
różnicy
(A,B,C)

b) Szczegóły różnicy

c) Uwagi

1
08-0000001800
Rozdział 1

B

'Zatwierdzony' nie jest osobno zdefiniowany

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) definiuje certyfikację.
DZIAŁANIE: brak
Termin realizacji: nieznany

1
08-0000002000
Rozdział 1

B

'Konfiguracja' nie jest osobno zdefiniowany jednakże CS opracowane są w oparciu o takie rozumienie.

Oparto się na definicji ICAO
DZIAŁANIE: EASA: ujęte w programie tworzenia prawa
Termin realizacji: nieznany

1
08-0000003600
Rozdział 1

C

Pojęcie nie wyszczególnione.

EASA ujęła w programie tworzenia prawa zadanie MDM.035 grupujące różne zadania związane z czynnikiem ludzkim. Program uwzględnienia czynnika ludzkiego przy projektowaniu zostanie zaproponowany w Zaawansowanej Propozycji Zmian (A-NPA), która zostanie upowszechniona w drugim kwartale 2008.
DZIAŁANIE: EASA
Termin realizacji: w zależności od wyników A-NPA.

1
08-0000003800
Rozdział 1

C

Pojęcie nie wyszczególnione.

EASA ujęła w programie tworzenia prawa zadanie MDM.035 grupujące różne zadania związane z czynnikiem ludzkim. Program uwzględnienia czynnika ludzkiego przy projektowaniu zostanie zaproponowany w Zaawansowanym NPA, który zostanie upowszechniony w drugim kwartale 2008.
DZIAŁANIE: EASA
Termin realizacji: w zależności od wyników A-NPA

1
08-0000004000
Rozdział 1

c

'Powierzchnia' nie jest osobno zdefiniowana.

Oparto się na definicji ICAO
DZIAŁANIE: EASA:
Termin realizacji: nieznany

1
08-0000004800
Rozdział 1

B

EASA dla certyfikacji klasyfikuje śmigłowce jako kategoria A lub B.

Klasy osiągów 1, 2 i 3 ujęte są w JAR-OPS 3. Dla operacji zgodnych z klasą osiągów 1 lub 2 wymagana jest certyfikacja kategorii A.
Zmiana 100 wprowadza kategorię A i B dla śmigłowca certyfikowanego po grudniu 2007 r.

1
08-0000005000
Rozdział 1

B

EASA dla certyfikacji klasyfikuje śmigłowce jako kategoria A lub B.

Klasy osiągów 1, 2 i 3 ujęte są w JAR-OPS 3. Dla operacji zgodnych z klasą osiągów 1 lub 2 wymagana jest certyfikacja kategorii A.
Zmiana 100 wprowadza kategorię A i B dla śmigłowca certyfikowanego po grudniu 2007

1
08-0000005200
Rozdział 1

B

EASA dla certyfikacji klasyfikuje śmigłowce jako kategoria A lub B.

Klasy osiągów 1, 2 i 3 ujęte są w JAR-OPS 3. Dla operacji zgodnych z klasą osiągów 1 lub 2 wymagana jest certyfikacja kategorii A.
Zmiana 100 wprowadza kategorię A i B dla śmigłowca certyfikowanego po grudniu 2007

1
08-0000005400
Rozdział 1

B

EASA opiera się na definicji silników.

1
08-0000005600
Rozdział 1

C

'Wysokość ciśnieniowa' nie jest osobno zdefiniowana.

Oparto się na definicji ICAO
DZIAŁANIE: EASA
Termin realizacji: nieznany

1
08-0000006400
Rozdział 1

B

Załącznik do rozporządzenia Komisji (WE) nr 1702/2003 z dnia 24 września 2003 r. ustanawiające zasady wykonawcze dla certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dla certyfikacji organizacji projektujących i produkujących - PART 21 definiuje podstawowe miejsce działalności.

1
08-0000006600
Rozdział 1

B

Załącznik do rozporządzenia Komisji (WE) nr 1702/2003 z dnia 24 września 2003 r. ustanawiające zasady wykonawcze dla certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dla certyfikacji organizacji projektujących i produkujących - PART 21 definiuje podstawowe miejsce działalności.

1
08-0000007000
Rozdział 1

C

'Powierzchnia do startu' nie jest osobno zdefiniowana.

Oparto się na definicji ICAO
DZIAŁANIE: EASA: wprowadzone do programu tworzenia prawa
Termin realizacji: nieznany

3.3.1
08-0000011800
Rozdział 3

C

Format EASA tylko opisuje kategorie i zakazane operacje.

DZIAŁANIE: Materiał pomocniczy EASA zostanie opublikowany
Termin realizacji: 2008

3.6.1
08-0000012600
Rozdział 3

B

Zgodnie z procedurami uzgodnionymi z Agencja dopuszcza się również analizę DOA.

9.2.4
08-0000033800
Rozdział 9

C

Niewymagane przez CS-25 i CS-23.

Punkt X1524 wykreślony z JAR-25, nie znalazł siew CS-25. Dokonano wykreślenia celem zunifikowania z FAR-25 gdyż w porównaniu ze stosowaną praktyką FAA nie wnosił żadnych dodatkowych wymagań.
DZIAŁANIE: Nieznane. Element tworzenia prawa EASA
Termin realizacji: brak

9.3.5
08-0000035400
Rozdział 9

C

Nieujęte

Prace nad tym zagadnieniem w oparciu o wyniki grupy roboczej Design for Security Harmonization powinny doprowadzić do opublikowania Propozycji Zmian (NPA) w pierwszym kwartale 2009 i zmiany do CS-25 do końca 2009.
DZIAŁANIE: EASA
Termin realizacji - jak opisano powyżej

11.1
08-0000037200
Rozdział 11

C

Jeszcze nieujęte w CS-25 z wyjątkiem drzwi do kabiny pilotów.

Prace nad tym zagadnieniem w oparciu o wyniki grupy roboczej Design for Security Harmonization powinny doprowadzić do opublikowania Propozycji Zmian (NPA) w pierwszym kwartale 2009 i zmiany do CS-25 do końca 2009

DZIAŁANIE: EASA

Termin realizacji -jak opisano powyżej

11.2
08-0000037400
Rozdział 11

C

Jeszcze nieujęte w CS-25

Prace nad tym zagadnieniem w oparciu o wyniki grupy roboczej Design for Security Harmonization powinny doprowadzić do opublikowania Propozycji Zmian (NPA) w pierwszym kwartale 2009 i zmiany do CS-25 do końca 2009

DZIAŁANIE: EASA

Termin realizacji - jak opisano powyżej

11.3
08-0000037600
Rozdział 11

C

Jeszcze nieujęte w CS-25 z wyjątkiem drzwi do kabiny pilotów.

Prace nad tym zagadnieniem w oparciu o wyniki grupy roboczej Design for Security Harmonization powinny doprowadzić do opublikowania NPA w pierwszym kwartale 2009 i zmiany do CS-25 do końca 2009 r.

DZIAŁANIE: EASA

Termin realizacji -jak opisano powyżej

11.4
08-0000037800
Rozdział 11

C

Jeszcze nieujęte w CS-25

Prace nad tym zagadnieniem w oparciu o wyniki grupy roboczej Design for Security Harmonization powinny doprowadzić do opublikowania NPA w pierwszym kwartale 2009 i zmiany do CS-25 do końca 2009

DZIAŁANIE: EASA

Termin realizacji: jak opisano powyżej

1.1
08-0000058200
Rozdział 1

B

Punkt stanowi: „zmiany w zakresie warunków lądowania awaryjnego zostaną uwzględnione

przy projektowaniu samolotów celem zwiększenia prawdopodobności przeżycia pasażerów”.

Nieujęte

Stwierdzenie stanowi podstawę dla tworzenia prawa. Nie jest ujęte, z wyjątkiem przypadków nowych projektów, które są certyfikowane przy zastosowaniu warunków specjalnych. Porównywalne zasady, nie tylko ograniczone dla warunków lądowania awaryjnego można znaleźć w artykule 5.5 i 14 Przepisu Podstawowego EASA

Działanie: brak

Termin realizacji: brak

I.6
08-0000059200
Rozdział 6

C

Tylko zabudowa takiego wyposażenia jest ujęta w CS.

JAR-OPS zawiera wymagania dotyczące wyposażenia

DZIAŁANIE: Nieznane. Element tworzenia prawa EASA

Termin realizacji: brak

K.1
08-0000060400
Rozdział 1

C

Nie wymaga się zabezpieczenia od wybuchów i materiałów palnych

Prace nad tym zagadnieniem w oparciu o wyniki grupy roboczej Design for Security Harmonization powinny doprowadzić do opublikowania NPA w pierwszym kwartale 2009 i zmiany do CS-25 do końca 2009

DZIAŁANIE: EASA

Termin realizacji: jak opisano powyżej

K.2
08-0000060600
Rozdział 2

C

Nieujęte w CS-25

Prace nad tym zagadnieniem w oparciu o wyniki grupy roboczej Design for Security Harmonization powinny doprowadzić do opublikowania NPA w pierwszym kwartale 2009 i zmiany do CS-25 do końca 2009

DZIAŁANIE: EASA

Termin realizacji - jak opisano powyżej

K.3.1
08-0000060800
Rozdział 3

C

Nieujęte w CS-25 z wyjątkiem drzwi do kabiny pilotów

Prace nad tym zagadnieniem w oparciu o wyniki grupy roboczej Design for Security Harmonization powinny doprowadzić do opublikowania NPA w pierwszym kwartale 2009 i zmiany do CS-25 do końca 2009

DZIAŁANIE: EASA

Termin realizacji: jak opisano powyżej

K.4
08-0000061200
Rozdział 4

C

Nieujęte w CS-25

Prace nad tym zagadnieniem w oparciu o wyniki grupy roboczej Design for Security Harmonization powinny doprowadzić do opublikowania NPA w pierwszym kwartale 2009 i zmiany do CS-25 do końca 2009

DZIAŁANIE: EASA

Termin realizacji: jak opisano powyżej

2.2.3.2
08-0000066200
Rozdział 2

C

(b) Nieujęte w CS-27 i 29

Osiągi w przelocie oparte są na osiągach wznoszenia w sytuacji, gdy wszystkie silniki pracują i jeden silnik nie działa. Przypadek niesprawności dwóch krytycznych źródeł zasilania dla śmigłowców wyposażonych w trzy lub więcej silniki nie jest omówiony. Dotyczy tylko śmigłowców z 3 lub więcej silnikami. Standard ten został przeanalizowany i stwierdzono, że nie oferuje żadnych korzyści z punktu widzenia bezpieczeństwa. W związku z tym usunięto go z Części IVB (Zmiana100) a więc stwierdzona różnica zostanie również usunięta dla śmigłowców certyfikowanych po grudniu 2007

DZIAŁANIE: brak

Termin realizacji: nie dotyczy

D.7
08-0000093800
Rozdział 7

B

Obsługa naziemna nie jest ujęta w CS-27 i CS-29

Obsługa naziemna nie jest formalnie omówiona w CS-27 i CS-29, gdyż znajduje się w CS-25 w punkcie 25.499,25.509 i 25.519 (holowanie podpieranie). Jednakże § 27.497 i 29.235 definiuje warunki dla kołowania. Instrukcje dla ciągłej zdatności znajdujące się w appendix A A27.3(a) (4) żądają opisu podpierania. Zidentyfikowane są pewne procedury ostrożnościowe a niektóre mają być dostarczone przez TCH. Uznano to za „brak różnic” aczkolwiek można to poprawić w przyszłości.

E.2.7
08-0000095400
Rozdział 2

A

Jest to przypadek, w którym występują różnice, gdyż CS027 jest dokładniejszy lub bardziej wymagający od części IVB, która tylko wymaga zdolności powtórnego rozruchu przez śmigłowce powyżej 3175 kg lub certyfikowanych do kategorii A.

F.1.1
08-0000096600
Rozdział 1

B

Czynnik ludzki formalnie nieujęty, ale praktycznie ujęty w wielu obszarach.

F.5
08-0000098200
Rozdział 5

B

Zagadnienie nieujęte w CS-27 i 29

Zagadnienie omówione jest jednak przez rodzajowe warunki specjalne zapewniające równoważny poziom bezpieczeństwa z ICAO Aneks 8 przy zastosowaniu innych środków. Agencja w programie tworzenia prawa wprowadziła to zadanie (zadanie MDM.024)

DZIAŁANIE: EASA

Termin realizacji: 2010 r.

A.1.2
08-0000105200
Rozdział 1

B

Zgodnie z definicją Aneksu 8 motoszybowce można uznać za samoloty. Maksymalna, dopuszczalna przez CS-22 masa do startu wynosi 850kg. Ponieważ Część V dotyczy samolotów z maksymalną masą do startu 750 kg, tak więc ma ona zastosowanie do motoszybowców. Aczkolwiek CS-22 nie jest całkowicie zgodny z Aneksem 8 ICAO, proponuje się nie zgłaszać różnicy, ponieważ poziom bezpieczeństwa zakładany przez Aneks 8 jest osiągnięty poprzez ograniczenie do dwóch osób, ograniczenie do 3 stosunku ciężaru do kwadratu rozpiętości masy i obniżenie maksymalnej prędkości przeciągnięcia, jak podano CS 22.49 (50kts w porównaniu do 61kts w CS-23). Kolejnym argumentem popierającym takie podejście to fakt, że Aneks 8 ma zastosowanie tylko do statków powietrznych użytkowanych do przewozu ludzi, towaru i poczty. Sytuacja ta nie dotyczy motoszybowców.

F.5
08-0000120200
Rozdział 5

B

Zagadnienie to nieujęte w obowiązującym CS-23. Zagadnienie omówione jest jednak przez rodzajowe warunki specjalne zapewniające równoważny poziom bezpieczeństwa z ICAO Aneks 8 przy zastosowaniu innych środków. Agencja w programie tworzenia prawa wprowadziła to zadanie (zadanie MDM.024)

DZIAŁANIE: EASA

Termin realizacji: 2010 r.

a) Przepis Załącznika

b) Kategoria różnicy (A,B,C)

c) Szczegóły różnicy

d) Uwagi

5.1

C

Polskie prawo nie przewiduje przekazania innemu państwu w całości badania wypadku lotniczego zaistniałego na terytorium RP

Polska nie posiada żadnych porozumień bilateralnych przewidujących możliwość przekazania badań wypadku lotniczego drugiej stronie (innemu państwu).

5.1.1

C

Polskie prawo nie przewiduje przekazania innemu państwu w całości badania poważnego incydentu lotniczego zaistniałego na terytorium RP.

Polska nie posiada żadnych porozumień bilateralnych przewidujących możliwość przekazania badań poważnego incydentu lotniczego drugiej stronie, (innemu państwu).

5.3

C

Polskie prawo nie przewiduje przekazania innemu państwu w całości badania wypadku lub poważnego incydentu lotniczego, w przypadku, jeżeli RP jest państwem rejestracji.

Polska nie posiada żadnych porozumień bilateralnych przewidujących możliwość przekazania badań wypadku lotniczego drugiej stronie.

5.4.1

C

Badanie wypadku lub incydentu lotniczego prowadzone jest odrębnie od postępowania sądowego lub sądowo-administracyjnego, jednakże Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych jest zobowiązana do przekazania raportu końcowego podmiotom prowadzącym postępowanie sądowe, sądowo-administracyjne czy ubezpieczeniowe.

Propozycje dotyczące ochrony informacji zebranych przez Komisję podczas badania wypadku lotniczego zostały złożone w trybie prac legislacyjnych dotyczących nowelizacji ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz.U. z 20006 r. Nr 100, poz. 696zpóźn.zm.).

5.12

C

Polskie prawo nie chroni informacji zebranych przez Państwową Komisję Badania wypadków Lotniczych w trakcie badania wypadku lub incydentu lotniczego: informacje mogą być wykorzystane przez prokuratora, władze administracyjne albo firmy ubezpieczeniowe.

Propozycje dotyczące ochrony informacji zebranych przez Komisję podczas badania wypadku lotniczego zostały złożone w trybie prac legislacyjnych dotyczących nowelizacji Prawa lotniczego

a) Przepis Załącznika

b) Kategoria różnicy (A,B,C)

c) Szczegóły różnicy

d) Uwagi

1.5.1

C

Brak określonego programu bezpieczeństwa.

1.5.2

C

Brak określonego akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa.

2.9.6

C

Nie określono minimalnych współczynników tarcia nawierzchni drogi startowej.

Zarządzający lotniskiem zobowiązany jest do monitorowania stanu nawierzchni drogi startowej oraz utrzymywania odpowiednich współczynników tarcia nawierzchni dróg startowych.

4.1

C

Brak zdefiniowanej powierzchni wewnętrznej podejścia, powierzchni wewnętrznej przejściowej oraz powierzchni nieudanego lądowania, które tworzą strefę wolną od przeszkód (OFZ - obstacle free zone). Wysokość względną, powyżej której obiekt stanowi przeszkodę lotniczą ustalono na 100 m nad poziom terenu.

Regulacje prawne są tworzone.

5.2.1.5

C

Na lotnisku EPWA oznakowanie dróg kołowania jest koloru żółtego, z wyjątkiem przypadku gdy linia osi drogi kołowania rozdziela się, w takim przypadku jedna z linii jest niebieska a druga pomarańczowa.

6.1.6

C

Brak wymagań dotyczących sposobów oznakowania ruchomych przeszkód lotniczych.

Pojazdy użytkowane przez służby publiczne (karetki, pojazdy straży pożarnej) są oznakowane zgodnie z krajowymi przepisami.

6.3

C

Brak wymagań dotyczących stosowania świateł przeszkodowych wysokiej intensywności oraz świateł przeszkodowych średniej intensywności typu A.

10.2.4

C

Minimalne tarcie współczynników nawierzchni drogi startowej nie jest zdefiniowany, ale Polska akceptuje i wprowadziła do stosowania Tabelę A-1.

Zarządzający lotniskiem zobowiązany jest to inspekcjonowania nawierzchni drogi startowej oraz utrzymania odpowiednich współczynników tarcia nawierzchni drogi startowej.

2.2
2.6

C

Brak wymagań dotyczących konieczności ustanowienia punktu referencyjnego lotniska dla śmigłowców oraz konieczności wdrożenia procedur mających na celu koordynację działań pomiędzy zarządzającym lotniskiem a służbą AIS.

Uprzejmie informuję, że w Polsce nie ma lotnisk dla śmigłowców. Zarejestrowanych jest 12 lądowisk dla śmigłowców (dla przyjęcia 1 śmigłowca), gdzie FATO jest jednocześnie płaszczyzną postoju. Lądowiska dla śmigłowców spełniają polskie regulacje dotyczące lądowisk, oparte częściowo na przepisach Aneksu 14 ICAO.

3.2

C

Brak wymagania, aby FATO (płaszczyzna podejścia końcowego oraz startu) zapewniała występowanie tzw. efektu wpływu ziemi (ground effect). Brak niektórych wymagań dotyczących nośności, równości oraz dopuszczalnych nachyleń FATO.

4.1

C

Brak wymagań dla lotnisk dla śmigłowców z podejściem precyzyjnym.

4.2

C

Brak wymagań dotyczących sektora (sektorów) wolnego od przeszkód - mającego zastosowanie na wyniesionych lotniskach oraz lotniskach na obiektach pływających lub konstrukcjach przybrzeżnych.

5.2

C

Brak wymagań dotyczących oznakowania identyfikacyjnego lotniska dla śmigłowców oraz sposobu wykonywania oznakowania opisującego maksymalną dopuszczalną masę śmigłowca, brak zapisów dotyczących oznakowania strefy przyziemienia i utraty siły nośnej, oznakowania sektora wolnego od przeszkód i oznakowania wskazującego nazwę lotniska.

5.3

C

Brak wymagań związanych z zapewnieniem świetlnych systemów podejścia do lądowania (w szczególności sposoby kodowania sygnał świetlnego, regulacji intensywności itp.), wzrokowych wskaźników ścieżki podejścia (w tym HAPI) oraz świateł strefy przyziemienia i utraty siły nośnej.

a) Przepis Załącznika

b) Kategoria różnicy (A,B,C)

c) Szczegóły różnicy

d) Uwagi

4.3.7

B

Powiadomienie NIL, przy pomocy drukowanego, miesięcznego zestawienia obowiązujących NO-TAM wymaganego przez 5.2.13.3, nie jest publikowane. Powiadomienie to jest publikowane na stronie internetowej Służby Informacji Lotniczej, w przypadku nieopublikowania Zmiany zwykłej do AIP. W przypadku nieopublikowania Zmiany AIRAC powiadomienie NIL jest publikowane za pomocą NOTAM (zgodnie z procedurą TRIGGER NOTAM).

Miesięczne, drukowane zestawienie obowiązujących NOTAM wymaganych przez 5.2.13.3 nie jest publikowane.

4.4.5

B

Wykaz kontrolny aktualnych Suplementów do AIP jest wydawany za pomocą Zmian zwykłych do AIP.

Miesięczne, drukowane zestawienie obowiązujących NOTAM wymaganych przez 5.2.13.3 nie jest publikowane.

5.2.13.3

A

Miesięczne, drukowane zestawienie obowiązujących NOTAM nie jest publikowane.

Aktualne zestawienie ważnych NOTAM można otrzymać na żądanie zgłoszone do Biura NOTAM z wyprzedzeniem, co najmniej 60 minut.