Monitor Polski - rok 2019 poz. 716

Rząd Rzeczypospolitej Polskiej i Rząd Nowej Zelandii (zwane dalej "Umawiającymi się Stronami");

będąc stronami Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 roku;

dążąc do propagowania międzynarodowego systemu lotnictwa opartego na uczciwej konkurencji między przedsiębiorstwami lotniczymi na rynku o minimalnym stopniu ingerencji i regulacji ze strony rządu;

dążąc do ułatwienia rozszerzenia możliwości rozwoju międzynarodowego transportu lotniczego;

uznając, że efektywne i konkurencyjne międzynarodowe przewozy lotnicze korzystnie wpływają na handel, interes konsumentów i wzrost ekonomiczny;

mając na uwadze Umowę między Wspólnotą Europejską a Nową Zelandią dotyczącą pewnych aspektów usług lotniczych, sporządzoną w Brukseli dnia 21 czerwca 2006 roku;

dążąc do umożliwienia przedsiębiorstwom lotniczym oferowania pasażerom i spedytorom różnych typów usług oraz pragnąc zachęcić poszczególne przedsiębiorstwa lotnicze do rozwijania i wdrażania konkurencyjnych cen; i dążąc do zapewnienia najwyższego poziomu bezpieczeństwa i ochrony w międzynarodowym transporcie lotniczym oraz potwierdzając głębokie zaniepokojenie z powodu aktów i czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu statków powietrznych, co stwarza poważne zagrożenie dla osób lub mienia, ma negatywny wpływ na wykonywanie transportu lotniczego i podważa publiczne zaufanie do bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego;

uzgodniły, co następuje:

Dla celów niniejszej Umowy, o ile nie wskazano inaczej:

a) wyrażenie "władze lotnicze" oznacza w przypadku Rzeczypospolitej Polskiej, Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, a w przypadku Nowej Zelandii, Ministra właściwego dla spraw lotnictwa cywilnego lub, w obydwu przypadkach, każdy inny organ lub osobę prawnie upoważnioną do pełnienia funkcji wykonywanych przez te władze;

b) wyrażenie "Umowa" oznacza niniejszą Umowę, Załącznik do niej oraz jakiekolwiek zmiany do Umowy lub Załącznika;

c) wyrażenie "certyfikat przewoźnika lotniczego" oznacza dokument wydany przedsiębiorstwu lotniczemu potwierdzający, że dane przedsiębiorstwo lotnicze posiada kwalifikacje zawodowe i organizacyjne dla zapewnienia bezpiecznej eksploatacji statków powietrznych w zakresie działalności lotniczej określonej w certyfikacie;

d) wyrażenie "przewóz lotniczy" oznacza publiczny przewóz statkiem powietrznym pasażerów, bagażu, ładunku i poczty, oddzielnie lub łącznie, za wynagrodzeniem lub na zasadzie najmu;

e) wyrażenie "przedsiębiorstwo lotnicze" i "lądowanie w celach niehandlowych" mają znaczenia odpowiednio im przypisane w artykule 96 Konwencji;

f) wyrażenie "Konwencja" oznacza Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzoną w Chicago dnia 7 grudnia 1944 roku i obejmuje:

i. każdą zmianę, która weszła w życie zgodnie z artykułem 94(a) Konwencji i została ratyfikowana przez obie Umawiające się Strony; oraz

ii. każdy Załącznik lub zmianę do niego, przyjęte zgodnie z artykułem 90 Konwencji w zakresie, w jakim ten Załącznik lub zmiana pozostają w mocy w stosunku do obu Umawiających się Stron;

g) wyrażenie "wyznaczone przedsiębiorstwo lotnicze" oznacza przedsiębiorstwo lotnicze, które zostało wyznaczone i upoważnione zgodnie z artykułem 3 (Wyznaczenie i zezwolenie) niniejszej Umowy;

h) wyrażenie "państwo EFTA" oznacza państwo, które jest umawiającą się stroną Konwencji ustanawiającej Europejskie Stowarzyszenie Wolnego Handlu;

i) wyrażenie "państwo członkowskie UE" oznacza państwo, które jest umawiającą się stroną Traktatów UE;

j) wyrażenie "Traktaty UE" oznacza Traktat o Unii Europejskiej i Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej;

k) wyrażenie "ICAO" oznacza Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego;

I) wyrażenie "międzynarodowy przewóz lotniczy" oznacza przewóz lotniczy wykonywany w przestrzeni powietrznej nad terytorium więcej niż jednego państwa;

m) wyrażenie "regularny przewóz" oznacza serię lotów wykonywanych statkiem powietrznym w celu przewozu pasażerów, ładunku i poczty między dwoma lub więcej punktami o takiej regularności lub częstotliwości, że tworzą one systematyczną usługę, czy to w oparciu czy nie, o opublikowany rozkład lotów oraz wykonywanych w taki sposób, że każdy lot jest dostępny w publicznej sprzedaży;

n) wyrażenie "taryfa" oznacza ceny pobierane za przewóz pasażerów, bagażu i ładunków oraz warunki stosowania tych cen, w tym ceny i warunki za pośrednictwo i inne usługi dodatkowe, z wyłączeniem opłat i warunków przewozu poczty;

o) wyrażenie "terytorium Umawiającej się Strony" oznacza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub terytorium Nowej Zelandii i posiada znaczenie określone w artykule 2 Konwencji pod warunkiem, że w przypadku Nowej Zelandii, wyrażenie "terytorium" nie obejmuje Tokelau.

1. Każda Umawiająca się Strona przyznaje drugiej Umawiającej się Stronie następujące prawa dla wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych przez przedsiębiorstwa lotnicze drugiej Umawiającej się Strony:

a) prawo przelotu nad jej terytorium bez lądowania;

b) prawo lądowania na jej terytorium w celach niehandlowych; oraz

c) inne prawa określone w niniejszej Umowie.

2. Żadne z postanowień niniejszego artykułu nie będzie traktowane jako przyznanie przedsiębiorstwu lotniczemu lub przedsiębiorstwom lotniczym jednej Umawiającej się Strony prawa zabierania na pokład, na terytorium drugiej Umawiającej się Strony, pasażerów, ich bagażu, ładunków lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych do innego punktu na terytorium tej drugiej Umawiającej się Strony.

1. Każda Umawiająca się Strona będzie miała prawo wyznaczyć dowolną liczbę przedsiębiorstw lotniczych do wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych zgodnie z niniejszą Umową oraz cofnąć lub zmienić takie wyznaczenia. Wyznaczenia takie będą przekazane pisemnie drogą dyplomatyczną drugiej Umawiającej się Stronie.

2. Po otrzymaniu takiego wyznaczenia oraz wniosków od wyznaczonego przedsiębiorstwa lotniczego w formie i trybie wymaganym dla zezwoleń eksploatacyjnych i zezwoleń technicznych, druga Umawiająca się Strona udzieli odpowiednich zezwoleń i upoważnień, w najkrótszym przewidzianym przez procedury terminie, pod warunkiem, że:

a) w przypadku przedsiębiorstwa lotniczego wyznaczonego przez Rzeczpospolitą Polską:

i. przedsiębiorstwo lotnicze jest ustanowione, zgodnie z Traktatami UE, na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej i posiada ważną koncesję wydaną przez państwo członkowskie UE zgodnie z prawem Unii Europejskiej;

ii. państwo członkowskie UE odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przedsiębiorstwem lotniczym, a właściwa władza lotnicza jest wyraźnie określona w wyznaczeniu;

iii. przedsiębiorstwo lotnicze ma główne miejsce prowadzenia działalności na terytorium państwa członkowskiego UE, od którego otrzymało koncesję; oraz

iv. przedsiębiorstwo lotnicze jest własnością bezpośrednio lub poprzez udział większościowy i pozostaje pod skuteczną kontrolą państw członkowskich UE i/lub obywateli państw członkowskich UE i/lub państw EFTA i/lub obywateli tych państw;

b) w przypadku przedsiębiorstwa lotniczego wyznaczonego przez Nową Zelandię:

i. przedsiębiorstwo lotnicze ma główne miejsce prowadzenia działalności oraz miejsce rejestracji w Nowej Zelandii; oraz

ii. Nowa Zelandia sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przedsiębiorstwem lotniczym;

c) przedsiębiorstwo lotnicze jest w stanie spełnić warunki określone w ustawach, przepisach i procedurach normalnie stosowanych w odniesieniu do eksploatacji międzynarodowych przewozów lotniczych przez Umawiającą się Stronę rozpatrującą wniosek lub wnioski.

3. Jeżeli przedsiębiorstwo lotnicze zostanie wyznaczone i upoważnione zgodnie z ustępami 1 i 2 niniejszego artykułu, może rozpocząć operacje na uzgodnionych liniach, pod warunkiem, że przedsiębiorstwo lotnicze działa zgodnie z właściwymi postanowieniami niniejszej Umowy.

1. Każda Umawiająca się Strona może odmówić, cofnąć, zawiesić lub ograniczyć zezwolenia eksploatacyjne lub zezwolenia techniczne przedsiębiorstwu lotniczemu wyznaczonemu przez drugą Umawiającą się Stronę, jeżeli :

a) w przypadku przedsiębiorstwa lotniczego wyznaczonego przez Rzeczpospolitą Polską:

i. przedsiębiorstwo lotnicze nie jest ustanowione, zgodnie z Traktatami UE, na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub nie posiada ważnej koncesji wydanej przez państwo członkowskie UE zgodnie z prawem Unii Europejskiej; lub

ii. państwo członkowskie UE odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego nie sprawuje lub nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przedsiębiorstwem lotniczym, lub właściwa władza lotnicza nie jest wyraźnie określona w wyznaczeniu; lub

iii. przedsiębiorstwo lotnicze nie ma głównego miejsca prowadzenia działalności na terytorium państwa członkowskiego UE, od którego otrzymało koncesję; lub

iv. przedsiębiorstwo lotnicze nie jest własnością bezpośrednio lub poprzez udział większościowy lub nie pozostaje pod skuteczną kontrolą państw członkowskich UE i/lub obywateli państw członkowskich UE i/lub państw EFTA i/lub obywateli tych państw; lub

v. przedsiębiorstwo lotnicze jest już upoważnione do wykonywania operacji zgodnie z dwustronną umową o komunikacji lotniczej między Nową Zelandią i innym państwem członkowskim UE, a Nowa Zelandia może wykazać, że wykonywanie praw przewozowych zgodnie z niniejszą Umową, na trasie obejmującej punkt znajdujący się w tym innym państwie członkowskim UE, stanowiłoby obejście ograniczeń praw przewozowych nałożonych przez tę inną umowę; lub

vi. wyznaczone przedsiębiorstwo lotnicze posiada certyfikat przewoźnika lotniczego wydany przez inne państwo członkowskie UE i nie istnieje dwustronna umowa o komunikacji lotniczej między Nową Zelandią i tym państwem członkowskim UE, a to państwo członkowskie UE odmówiło praw przewozowych przedsiębiorstwu lotniczemu wyznaczonemu przez Nową Zelandię;

b) w przypadku przedsiębiorstwa lotniczego wyznaczonego przez Nową Zelandię:

i. przedsiębiorstwo lotnicze nie jest zarejestrowane lub nie ma głównego miejsca prowadzenia działalności na terytorium Nowej Zelandii;

ii. Nowa Zelandia nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przedsiębiorstwem lotniczym;

c) przedsiębiorstwo lotnicze nie przestrzega ustaw, przepisów i procedur, o których mowa w artykule 5 (Stosowanie ustaw, przepisów i procedur) niniejszej Umowy; lub

d) przedsiębiorstwo lotnicze nie działa zgodnie z warunkami zawartymi w niniejszej Umowie; lub

e) ma zastosowanie artykuł 6 ustęp 7 (Bezpieczeństwo) niniejszej Umowy.

2. Prawa określone w niniejszym artykule będą wykonywane dopiero po konsultacjach z drugą Umawiającą się Stroną, chyba że niezwłoczne działanie jest niezbędne w celu zapobieżenia dalszym naruszeniom któregokolwiek z ustępów 1 lit. c)-e) niniejszego artykułu.

3. Niniejszy artykuł nie ogranicza praw którejkolwiek z Umawiających się Stron do cofnięcia, zawieszenia, ograniczenia lub nałożenia warunków na zezwolenie eksploatacyjne lub zezwolenia techniczne wyznaczonemu przedsiębiorstwu lotniczemu tej drugiej Umawiającej się Strony, zgodnie z postanowieniami artykułu 7 (Ochrona lotnictwa) niniejszej Umowy.

1. Przy przybyciu, w czasie pobytu lub przy opuszczaniu terytorium jednej Umawiającej się Strony, przedsiębiorstwa lotnicze drugiej Umawiającej się Strony będą stosować ustawy, przepisy i procedury państwa tej Umawiającej się Strony w zakresie eksploatacji i żeglugi statków powietrznych.

2. Przy przybyciu, w czasie pobytu lub przy opuszczaniu terytorium jednej Umawiającej się Strony ustawy, przepisy i procedury państwa tej Umawiającej się Strony dotyczące przybycia lub opuszczania jej terytorium przez pasażerów, załogi lub ładunki na pokładzie statków powietrznych (obejmujące przepisy i procedury dotyczące przybycia, odprawy, ochrony lotnictwa, imigracji, spraw paszportowych, spraw celnych i kwarantanny lub, w przypadku poczty, przepisy pocztowe) będą przestrzegane przez, lub w imieniu, pasażerów i załóg oraz ładunków przedsiębiorstw lotniczych drugiej Umawiającej się Strony.

3. Przy stosowaniu przepisów dotyczących cła, imigracji, kwarantanny i podobnych przepisów, żadna Umawiająca się Strona nie będzie traktować w sposób preferencyjny swojego własnego lub jakiegokolwiek innego przedsiębiorstwa lotniczego względem wyznaczonego przedsiębiorstwa lotniczego drugiej Umawiającej się Strony, wykonującego podobne międzynarodowe przewozy lotnicze.

4. Zgodnie z prawem krajowym każdej Umawiającej się Strony, pasażerowie, bagaż i ładunki w tranzycie bezpośrednim przez terytorium którejkolwiek Umawiającej się Strony i nie opuszczający terenu portu lotniczego wyznaczonego w tym celu, nie będą poddawani jakiejkolwiek kontroli, z wyjątkiem - na zasadzie wzajemności i w sposób niedyskryminacyjny - kontroli związanej z ochroną lotnictwa, bezpieczeństwem ekologicznym, ochroną zdrowia, wykrywaniem handlu ludźmi, przewozem materiałów zakazanych, kontrolą narkotykową lub z innych powodów celnych, zgodnie z właściwym prawem wewnętrznym każdej Umawiającej się Strony.

1. Dla celów wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych, o których mowa w niniejszej Umowie, każda Umawiająca się Strona będzie uznawać za ważne świadectwa zdatności do lotu, świadectwa kwalifikacji i licencje wydane lub uznane za ważne przez drugą Umawiającą się Stronę i nadal pozostające w mocy, pod warunkiem, że wymagania dotyczące takich świadectw lub licencji odpowiadają przynajmniej minimalnym standardom, jakie mogą być ustanowione zgodnie z Konwencją. Każda Umawiająca się Strona zastrzega sobie jednakże prawo odmowy uznania za ważne, w związku z lotami nad swoim własnym terytorium, świadectw kwalifikacji i licencji wydanych lub uznanych za ważne swoim własnym obywatelom przez drugą Umawiającą się Stronę.

2. Jeżeli uprawnienia lub warunki licencji lub świadectw, o których mowa w ustępie 1 niniejszego artykułu, wydanych przez władze lotnicze jednej Umawiającej się Strony jakiejkolwiek osobie lub wyznaczonemu przedsiębiorstwu lotniczemu lub w stosunku do statku powietrznego wykorzystywanego do eksploatacji uzgodnionych linii, pozwalają na odstępstwo od minimalnych standardów ustanowionych zgodnie z Konwencją i jeśli to odstępstwo zostało zgłoszone do ICAO, druga Umawiająca się Strona może zażądać konsultacji między władzami lotniczymi zgodnie z artykułem 12 (Konsultacje) niniejszej Umowy w celu wyjaśnienia przedmiotowej praktyki.

3. Każda Umawiająca się Strona może w dowolnym czasie zażądać konsultacji dotyczących stosowanych przez drugą Umawiającą się Stronę standardów bezpieczeństwa w dziedzinie dotyczącej urządzeń lotniczych, załogi lotniczej, statków powietrznych i ich eksploatacji. Konsultacje takie odbędą się w terminie trzydziestu (30) dni od daty otrzymania takiej prośby.

4. Jeżeli po przeprowadzeniu takich konsultacji, jedna Umawiająca się Strona stwierdzi, że druga Umawiająca się Strona nie stosuje w sposób skuteczny i nie utrzymuje standardów bezpieczeństwa w dziedzinach, o których mowa w ustępie 3 niniejszego artykułu, odpowiadających standardom ustanowionym w tym czasie zgodnie z Konwencją, druga Umawiająca się Strona zostanie powiadomiona o tych wnioskach oraz o środkach uznanych za konieczne w celu spełnienia standardów ICAO. Druga Umawiająca się Strona podejmie wówczas odpowiednie działania naprawcze w uzgodnionym terminie.

5. Zgodnie z artykułem 16 Konwencji stwierdza się dalej, że każdy statek powietrzny eksploatowany przez lub na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego jednej Umawiającej się Strony, wykonujący międzynarodowe przewozy lotnicze do lub z terytorium drugiej Umawiającej się Strony, może być poddany, podczas pobytu na terytorium drugiej Umawiającej się Strony inspekcji (w niniejszym artykule zwanej "inspekcją rampową) przez upoważnionych przedstawicieli drugiej Umawiającej się Strony pod warunkiem, że nie spowoduje to nieuzasadnionego opóźnienia operacji statku powietrznego. Niezależnie od zobowiązań wymienionych w artykule 33 Konwencji, celem tej inspekcji jest sprawdzenie ważności odpowiednich dokumentów statku powietrznego, licencji jego załóg oraz tego, czy wyposażenie statku powietrznego oraz jego stan spełnia standardy ustanowione w tym czasie zgodnie z Konwencją.

6. Jeżeli w wyniku jakiejkolwiek takiej inspekcji rampowej lub serii inspekcji rampowych pojawią się:

a) poważne zastrzeżenia, że statek powietrzny lub eksploatacja statku powietrznego nie spełniają minimalnych standardów ustanowionych w tym czasie zgodnie z Konwencją; lub

b) poważne zastrzeżenia odnośnie braku efektywnego stosowania i zarządzania standardami bezpieczeństwa, ustanowionymi w tym czasie zgodnie z Konwencją;

Umawiająca się Strona dokonująca inspekcji, dla celów artykułu 33 Konwencji, może stwierdzić, że wymagania, na podstawie których świadectwa lub licencje w odniesieniu do tego statku powietrznego lub w odniesieniu do załogi tego statku powietrznego zostały wydane lub uznane za ważne, albo że wymagania, zgodnie z którymi eksploatowany jest ten statek powietrzny, nie są równe lub wyższe od minimalnych standardów ustanowionych zgodnie z Konwencją. Te same wnioski mogą zostać wysunięte w przypadku odmowy wstępu celem przeprowadzenia inspekcji rampowej.

7. Każda Umawiająca się Strona zastrzega sobie prawo do natychmiastowego zawieszenia lub zmiany zezwolenia eksploatacyjnego przedsiębiorstwu lotniczemu lub przedsiębiorstwom lotniczym drugiej Umawiającej się Strony w przypadku, gdy konieczne jest podjęcie bezzwłocznych działań dla zapewnienia bezpieczeństwa operacji przedsiębiorstwa lotniczego.

8. Wszelkie działania podjęte przez jedną Umawiającą się Stronę, zgodnie z ustępem 7 niniejszego artykułu powinny być zakończone z chwilą, gdy przestała istnieć przyczyna dla podjęcia takich działań.

9. Jeżeli, w związku z ustępem 4 niniejszego artykułu, zostanie stwierdzone, że jedna Umawiająca się Strona w dalszym ciągu nie stosuje standardów ICAO po upłynięciu uzgodnionego terminu, informuje się o tym Sekretarza Generalnego ICAO. Powinien być on również poinformowany o późniejszym zadowalającym rozwiązaniu sprawy.

10. Jeżeli Rzeczpospolita Polska wyznaczyła przedsiębiorstwo lotnicze, nad którym kontrolę regulacyjną wykonuje i utrzymuje inne państwo członkowskie UE, prawa drugiej Umawiającej się Strony zgodnie z postanowieniami niniejszego artykułu mają w równym stopniu zastosowanie w stosunku do przyjmowania, wykonywania lub utrzymywania standardów bezpieczeństwa przez to drugie państwo członkowskie UE oraz do zezwolenia eksploatacyjnego tego przedsiębiorstwa lotniczego.

1. Zgodnie z prawami i zobowiązaniami wynikającymi z prawa międzynarodowego, Umawiające się Strony potwierdzają, że ich wzajemne zobowiązanie dotyczące ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji stanowi integralną część niniejszej Umowy. Bez ograniczania całokształtu swoich praw i zobowiązań wynikających z prawa międzynarodowego, Umawiające się Strony będą w szczególności postępować zgodnie z postanowieniami Konwencji w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych, sporządzonej w Tokio dnia 14 września 1963 roku, Konwencji o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi, sporządzonej w Hadze dnia 16 grudnia 1970 roku, Konwencji o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, sporządzonej w Montrealu dnia 23 września 1971 roku, Protokołu o zwalczaniu bezprawnych czynów przemocy w portach lotniczych obsługujących międzynarodowe lotnictwo cywilne, sporządzonego w Montrealu dnia 24 lutego 1988 roku, uzupełniającego Konwencję o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, sporządzonej w Montrealu dnia 23 września 1971 roku i Konwencji w sprawie znakowania plastycznych materiałów wybuchowych w celu ich wykrywania, sporządzonej w Montrealu dnia 1 marca 1991 roku oraz jakiejkolwiek innej umowy wielostronnej w sprawie ochrony lotnictwa cywilnego, wiążącej obie Umawiającej się Strony.

2. Na żądanie, Umawiające się Strony będą udzielały sobie nawzajem wszelkiej niezbędnej pomocy w zapobieganiu czynom bezprawnego zawładnięcia cywilnymi statkami powietrznymi i innym bezprawnym czynom skierowanym przeciwko bezpieczeństwu takich statków powietrznych, ich pasażerów i załogi, portów lotniczych i urządzeń nawigacji lotniczej oraz każdemu innemu zagrożeniu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego.

3. W stosunkach wzajemnych Umawiające się Strony będą postępować zgodnie z postanowieniami i właściwymi zalecanymi praktykami ustanowionymi przez ICAO i oznaczonymi jako Załączniki do Konwencji w zakresie, w jakim takie postanowienia dotyczące ochrony mają zastosowanie do Umawiających się Stron. Będą one wymagały, aby użytkownicy statków powietrznych u nich zarejestrowani, użytkownicy statków powietrznych, którzy mają swoje główne miejsce prowadzenia działalności lub miejsce stałego zamieszkania na ich terytorium lub, w przypadku Rzeczypospolitej Polskiej, użytkownicy statków powietrznych, którzy są ustanowieni na jej terytorium zgodnie z Traktatami UE i posiadają ważną koncesje zgodnie z prawem Unii Europejskiej, a także użytkownicy portów lotniczych na ich terytorium działali zgodnie z takimi postanowieniami o ochronie lotnictwa.

4. Każda Umawiająca się Strona zgadza się, aby od jej użytkowników statków powietrznych przy wlocie, wylocie lub w czasie pobytu w granicach terytorium drugiej Umawiającej się Strony, można było żądać przestrzegania postanowień dotyczących ochrony lotnictwa zgodnie z obowiązującym prawem państwa tej Umawiającej się Strony, w tym, w przypadku Rzeczypospolitej Polskiej, zgodnie z prawem Unii Europejskiej. Każda Umawiająca się Strona zapewni skuteczne stosowanie odpowiednich środków na swoim terytorium dla ochrony statków powietrznych, kontroli pasażerów, załogi, bagażu podręcznego, bagażu rejestrowanego, ładunków i zapasów pokładowych przed i w czasie wpuszczania pasażerów na pokład i załadunku.

5. Każda Umawiająca się Strona będzie przychylnie rozpatrywała każdą prośbę drugiej Umawiającej się Strony o zastosowanie uzasadnionych, specjalnych środków ochrony w razie szczególnego zagrożenia.

6. Każda Umawiająca się Strona będzie również przychylnie rozpatrywała prośbę drugiej Umawiającej się Strony dotyczącą zawarcia dwustronnego porozumienia administracyjnego, na podstawie którego władze lotnicze jednej Umawiającej się Strony będą mogły przeprowadzić na terytorium drugiej Umawiającej się Strony własną ocenę środków ochrony stosowanych przez użytkowników statków powietrznych w lotach z miejscem przeznaczenia na terytorium Umawiającej się Strony zwracającej się z taką prośbą.

7. W przypadku zaistnienia aktu lub groźby zaistnienia aktu bezprawnego zawładnięcia cywilnymi statkami powietrznymi albo innych bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu takich statków powietrznych, ich pasażerów i załogi, portów lotniczych lub urządzeń nawigacji lotniczej, Umawiające się Strony będą udzielały sobie nawzajem pomocy przez ułatwienie łączności oraz inne odpowiednie środki, mające na celu szybkie i bezpieczne zakończenie takiego aktu lub groźby jego zaistnienia.

8. Każda Umawiająca się Strona będzie podejmowała takie środki, jakie uzna za stosowne, aby statek powietrzny drugiej Umawiającej się Strony, który stał się obiektem bezprawnego zawładnięcia lub innych czynów bezprawnej ingerencji i który wylądował na jej terytorium, został zatrzymany na ziemi, chyba że jego odlot jest konieczny z uwagi na nadrzędny obowiązek ochrony życia ludzkiego. Gdy będzie to możliwe, środki takie zostaną podjęte na podstawie dwustronnych konsultacji.

9. Jeżeli Umawiająca się Strona ma uzasadnione podstawy, aby sądzić, że druga Umawiająca się Strona nie stosuje postanowień dotyczących ochrony lotnictwa określonych w niniejszym artykule, władze lotnicze tej Umawiającej się Strony mogą zażądać natychmiastowych konsultacji z władzami lotniczymi drugiej Umawiającej się Strony. Nieosiągnięcie zadowalającego porozumienia w tym zakresie w terminie piętnastu (15) dni od daty otrzymania takiego żądania stanowić będzie podstawę do odmowy udzielenia, zawieszenia, ograniczenia lub nałożenia warunków na zezwolenie eksploatacyjne i zezwolenia techniczne przedsiębiorstwa lotniczego lub przedsiębiorstw lotniczych tej Umawiającej się Strony. W sytuacji nagłej lub w celu zapobieżenia dalszej niezgodności z postanowieniami niniejszego artykułu, Umawiająca się Strona może podjąć tymczasowe działania przed upływem piętnastu (15) dni.

1. Przedsiębiorstwa lotnicze każdej Umawiającej się Strony będą miały prawo do utworzenia swoich biur, oddziałów i/lub przedstawicielstw na terytorium drugiej Umawiającej się Strony, zgodnie z ustawami i przepisami państwa tej Umawiającej się Strony w celu promocji i sprzedaży przewozów lotniczych.

2. Wyznaczone przedsiębiorstwa lotnicze każdej Umawiającej się Strony będą miały prawo do sprowadzania i utrzymywania na terytorium drugiej Umawiającej się Strony, zgodnie z ustawami i przepisami państwa drugiej Umawiającej się Strony dotyczącymi przybycia, pobytu i zatrudnienia, własnego personelu kierowniczego, handlowego, technicznego, operacyjnego oraz innego personelu specjalistycznego niezbędnego do wykonywania przewozów lotniczych.

3. Zgodnie z ustawami i przepisami państwa drugiej Umawiającej się Strony, przedsiębiorstwo lotnicze każdej Umawiającej się Strony będzie miało prawo prowadzić sprzedaż przewozów lotniczych na terytorium drugiej Umawiającej się Strony bezpośrednio oraz, według swojego uznania, za pośrednictwem swoich agentów. Każde przedsiębiorstwo lotnicze będzie miało prawo do sprzedaży takich przewozów, zaś a każda osoba będzie miała swobodę takiego zakupu za walutę obowiązującą na tym terytorium lub w walutach wymienialnych, zgodnie z obowiązującymi przepisami dewizowymi.

4. Przedsiębiorstwo lotnicze każdej Umawiającej się Strony, na żądanie, będzie miało prawo do wymiany i transferu za granicę pozostałych po wydatkach lokalnych nadwyżek wpływów lokalnych. Wymiana i transfer będą dozwolone bezzwłocznie, bez ograniczeń lub opodatkowywania, według kursu wymiany stosowanego do transakcji bieżących i transferów w dniu złożenia przez przewoźnika wstępnego wniosku o transfer.

5. Przedsiębiorstwa lotnicze każdej Umawiającej się Strony będą uprawnione do pokrywania w walucie lokalnej na terytorium drugiej Umawiającej się Strony wydatków lokalnych, w tym zakupów paliwa. Przedsiębiorstwa lotnicze każdej Umawiającej się Strony mogą, według swojego uznania, pokrywać takie wydatki na terytorium drugiej Umawiającej się Strony w walutach wymienialnych, zgodnie z obowiązującymi wewnętrznymi przepisami dewizowymi.

6. Z zastrzeżeniem ustaw i przepisów państwa każdej Umawiającej się Strony, w tym, w przypadku Rzeczypospolitej Polskiej, prawa Unii Europejskiej, każde wyznaczone przedsiębiorstwo lotnicze będzie miało na terytorium drugiej Umawiającej się Strony prawo do wykonywania swojej własnej obsługi naziemnej (w niniejszym artykule zwanej "własną obsługą naziemną") lub, według swojego uznania, prawo do wyboru usługodawcy spośród konkurujących usługodawców, zapewniających usługi obsługi naziemnej, w całości lub części. Jeżeli takie ustawy i przepisy ograniczają lub wykluczają własną obsługę naziemną oraz jeżeli brak jest rzeczywistej konkurencji między usługodawcami świadczącymi usługi w zakresie obsługi naziemnej, każde wyznaczone przedsiębiorstwo lotnicze będzie traktowane w sposób niedyskryminujący w zakresie dostępu do własnej obsługi naziemnej lub usług obsługi naziemnej, oferowanych przez usługodawcę lub usługodawców. Prawa te będą mogły być ograniczone wyłącznie z uwagi na fizyczne ograniczenia wynikające z okoliczności związanych z bezpieczeństwem portu lotniczego. Jeżeli takie okoliczności wykluczają własną obsługę naziemną, obsługa naziemna będzie dostępna na równych zasadach dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych. Opłaty pobierane zgodnie z niniejszym ustępem będą oparte na kosztach świadczonej usługi a usługa będzie porównywalna co do typu i jakości usług dostępnych przy własnej obsłudze naziemnej, gdy byłaby ona możliwa.

1. Każda Umawiająca się Strona, na zasadzie wzajemności i w najszerszym możliwym zakresie dopuszczonym przez obowiązujące przepisy, zwalnia z opłat celnych, podatków akcyzowych, opłat inspekcyjnych i innych krajowych opłat i podatków, statki powietrzne wyznaczonego przedsiębiorstwa lotniczego drugiej Umawiającej się Strony, a także ich zapasy materiałów pędnych i smarów, zapasy techniczne podlegające zużyciu, części zapasowe w tym silniki, normalne wyposażenie pokładowe, zapasy pokładowe (obejmujące między innymi artykuły żywnościowe, napoje i likiery, tytoń i inne produkty przeznaczone do sprzedaży pasażerom w ograniczonych ilościach w czasie lotu i inne artykuły przeznaczone do zużycia lub zużyte wyłącznie w związku z eksploatacją lub obsługą statku powietrznego) i inne artykuły, takie jak drukowane odcinki biletów i listów przewozowych dystrybuowane nieodpłatnie przez to wyznaczone przedsiębiorstwo lotnicze, przeznaczone do zużycia lub zużyte wyłącznie w związku z eksploatacją lub obsługą statku powietrznego na uzgodnionych liniach.

2. Zwolnienia przyznane w niniejszym artykule będą miały zastosowanie do artykułów wspomnianych w ustępie 1 powyżej:

a) wwiezionych na terytorium jednej Umawiającej się Strony przez lub na rzecz wyznaczonego przedsiębiorstwa lotniczego drugiej Umawiającej się Strony;

b) pozostawionych na pokładzie statku powietrznego wyznaczonego przedsiębiorstwa lotniczego jednej Umawiającej się Strony po przylocie lub przy wylocie z terytorium drugiej Umawiającej się Strony; lub

c) wziętych na pokład statku powietrznego jednej Umawiającej się Strony na terytorium drugiej Umawiającej się Strony i przeznaczonych do zużycia w trakcie eksploatacji uzgodnionych linii niezależnie od tego czy te artykuły zostały, bądź nie, zużyte lub skonsumowane w całości na terytorium Umawiającej się Strony przyznającej zwolnienie, pod warunkiem, że własność tych artykułów nie została przeniesiona na terytorium tej Umawiającej się Strony.

3. Normalne wyposażenie pokładowe, jak również materiały i zapasy normalnie znajdujące się na pokładzie statków powietrznych, eksploatowanych przez wyznaczone przedsiębiorstwo lotnicze którejkolwiek Umawiającej się Strony, będą mogły być wyładowane na terytorium drugiej Umawiającej się Strony tylko za zgodą organów celnych państwa tej Umawiającej się Strony. W takim przypadku mogą one być poddane nadzorowi tych organów do czasu, gdy zostaną wywiezione lub otrzymają inne przeznaczenie zgodnie z przepisami celnymi.

1. Każda Umawiająca się Strona będzie zapewniać wyznaczonym przedsiębiorstwom lotniczym obu Umawiających się Stron sprawiedliwe i jednakowe możliwości konkurowania przy wykonywaniu międzynarodowego przewozu lotniczego na podstawie niniejszej Umowy.

2. Każda Umawiająca się Strona będzie zezwalać każdemu wyznaczonemu przedsiębiorstwu lotniczemu na ustalanie częstotliwości i zdolności przewozowej oferowanej w międzynarodowym transporcie lotniczym zgodnie z uwarunkowaniami handlowymi i rynkowymi. Zgodnie z tym prawem, żadna Umawiająca się Strona nie będzie jednostronnie ograniczać wielkości ruchu, częstotliwości lub regularności przewozu lub typu albo typów statków powietrznych eksploatowanych przez przedsiębiorstwa lotnicze wyznaczone przez drugą Umawiającą się Stronę z wyjątkiem, gdy jest to konieczne z przyczyn celnych, technicznych, operacyjnych lub ze względu na ochronę środowiska według ujednoliconych warunków zgodnie z artykułem 15 Konwencji.

3. Zgodnie z właściwym prawem konkurencji, żadna Umawiająca się Strona nie zezwoli swojemu wyznaczonemu przedsiębiorstwu lotniczemu lub przedsiębiorstwom lotniczym, działającym samodzielnie lub wspólnie z jakimkolwiek innym lub innymi przedsiębiorstwami lotniczymi na nadużycie pozycji rynkowej, zmierzające, powodujące lub mające na celu spowodowanie znacznego osłabienia konkurenta lub wykluczenie go z trasy.

4. Żadna Umawiająca się Strona nie będzie wymagać przedkładania do zatwierdzenia rozkładów lotów przedsiębiorstwom lotniczym drugiej Umawiającej się Strony z wyjątkiem przypadków, gdy może to być wymagane na zasadzie niedyskryminacyjnej dla wdrożenia ujednoliconych warunków przewidzianych w ustępie 2 niniejszego artykułu lub jest to wyraźnie dozwolone w Załączniku do niniejszej Umowy. Jeżeli Umawiająca się Strona wymaga przedkładania rozkładów dla celów informacyjnych, zminimalizuje obciążenia administracyjne nakładane na pośredników sprzedających przewozy lotnicze i na wyznaczonych przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony w związku z wymaganiami i procedurami przedkładania rozkładów.

1. Każda Umawiająca się Strona zezwoli każdemu wyznaczonemu przedsiębiorstwu lotniczemu na swobodne ustalanie taryf za przewozy lotnicze w oparciu o zasady uczciwej konkurencji.

2. Umawiające się Strony, dla celów informacyjnych, mogą wymagać notyfikacji taryf swoim władzom lotniczym.

Każda Umawiająca się Strona może w dowolnym czasie wystąpić o przeprowadzenie konsultacji dotyczących niniejszej Umowy. Konsultacje takie, które mogą być przeprowadzone przez władze lotnicze Umawiających się Stron, rozpoczną się w najbliższym możliwym terminie, ale nie później niż w ciągu sześćdziesięciu (60) dni od daty otrzymania takiej prośby przez drugą Umawiającą się Stronę, chyba że uzgodniono inaczej.

1. Każda z Umawiających się Stron może w dowolnym czasie zaproponować drugiej Umawiającej się Stronie dokonanie jakiejkolwiek zmiany niniejszej Umowy, którą uzna za potrzebną. Negocjacje dotyczące zmian do Umowy, które mogą odbywać się w drodze rozmów lub korespondencyjnie między władzami lotniczymi Umawiających się Stron, rozpoczną się w ciągu sześćdziesięciu (60) dni od daty otrzymania prośby, chyba że Umawiające się Strony uzgodnią inaczej.

2. Jeśli jedna Umawiająca się Strona uzna za pożądane wprowadzenie zmiany do Załącznika do niniejszej Umowy, władze lotnicze obu Umawiających się Stron mogą uzgodnić taką zmianę w drodze negocjacji.

3. Jakakolwiek zmiana do niniejszej Umowy lub Załącznika, uzgodniona zgodnie z postanowieniami ustępów 1 lub 2 niniejszego artykułu, wejdzie w życie w dniu otrzymania późniejszej z not, w których Umawiające się Strony poinformują się wzajemnie o spełnieniu wewnętrznych wymogów prawnych dotyczących wejścia w życie takiej zmiany.

W przypadku wejścia w życie ogólnej wielostronnej umowy lub konwencji dotyczącej transportu lotniczego, wiążącej obie Umawiające się Strony, niniejsza Umowa zostanie zmieniona tak, aby dostosować ją do postanowień takiej umowy lub konwencji.

1. W przypadku powstania jakiegokolwiek sporu między Umawiającymi się Stronami, co do interpretacji lub stosowania niniejszej Umowy, Umawiające się Strony przede wszystkim będą dążyły do rozstrzygnięcia go w drodze negocjacji między władzami lotniczymi obu Umawiających się Stron.

2. Jeżeli władze lotnicze nie osiągną porozumienia, Umawiające się Strony mogą uzgodnić przekazanie sporu do rozstrzygnięcia wzajemnie uzgodnionej osobie lub organowi, albo którakolwiek Umawiająca się Strona może przedstawić spór do rozstrzygnięcia trybunałowi złożonemu z trzech arbitrów, z których po jednym wyznaczy każda Umawiająca się Strona, trzeciego zaś wyznaczą dwaj arbitrzy w ten sposób wyznaczeni pod warunkiem, że ten trzeci arbiter nie będzie obywatelem państwa którejkolwiek Umawiającej się Strony. Każda z Umawiających się Stron wyznaczy arbitra w okresie trzydziestu (30) dni od daty otrzymania przez którąkolwiek Umawiającą się Stronę od drugiej Umawiającej się Strony powiadomienia drogą dyplomatyczną o żądaniu rozstrzygnięcia sporu w drodze arbitrażu, a trzeci arbiter zostanie wyznaczony w okresie kolejnych trzydziestu (30) dni. Jeżeli którakolwiek z Umawiających się Stron nie wyznaczy arbitra w określonym terminie, lub jeżeli trzeci arbiter nie zostanie wyznaczony w określonym terminie, Przewodniczący Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego może, na prośbę którejkolwiek Umawiającej się Strony, wyznaczyć arbitra lub arbitrów, w zależności od sytuacji. Jeżeli Przewodniczący posiada obywatelstwo państwa jednej z Umawiających się Stron, najwyższy rangą zastępca, który nie zostanie wyłączony na tej podstawie, dokona wyznaczenia.

3. Trybunał arbitrażowy określi własną procedurę. Decyzja trybunału arbitrażowego będzie wiążąca dla Umawiających się Stron.

4. Każda Umawiająca się Strona będzie ponosić koszty arbitra, którego wyznaczyła. Pozostałe koszty trybunału arbitrażowego będą podzielone równo między Umawiającymi się Stronami.

5. Jeśli i jak długo którakolwiek Umawiająca się Strona nie zastosuje się do każdej decyzji wydanej zgodnie z ustępem 3 niniejszego artykułu, druga Umawiająca się Strona może ograniczyć, zawiesić lub cofnąć prawa lub przywileje, które zostały przyznane na mocy niniejszej Umowy Umawiającej się Stronie nie stosującej się do decyzji lub wyznaczonemu przedsiębiorstwu lotniczemu nie stosującemu się do decyzji.

1. Umowa niniejsza zawarta jest na czas nieokreślony.

2. Umowa niniejsza podlega przyjęciu zgodnie z prawem krajowym państwa każdej Umawiającej się Strony, co zostanie potwierdzone w drodze wymiany not dyplomatycznych. Umowa niniejsza wejdzie w życie w dniu otrzymania późniejszej z not dyplomatycznych potwierdzających, że Umawiające się Strony zakończyły swoje odpowiednie procedury wymagane dla wejścia w życie niniejszej Umowy.

Niniejsza Umowa i wszystkie zmiany do niej będą zarejestrowane w ICAO.

1. Każda Umawiająca się Strona może w dowolnym czasie zawiadomić na piśmie drugą Umawiającą się Stronę o swej decyzji wypowiedzenia niniejszej Umowy. Notyfikacja taka będzie jednocześnie przekazana do Sekretarza Generalnego ICAO.

2. Umowa niniejsza utraci moc po upływie dwunastu (12) miesięcy od dnia otrzymania przez drugą Umawiającą się Stronę noty wypowiadającej, chyba że nota wypowiadająca zostanie wycofana w drodze porozumienia Umawiających się Stron przed upływem tego okresu.

3. W przypadku braku potwierdzenia otrzymania noty wypowiadającej przez drugą Umawiającą się Stronę, notyfikacja będzie uznana za otrzymaną po upływie czternastu (14) dni od dnia otrzymania noty przez Sekretarza Generalnego ICAO.

NA DOWÓD CZEGO, niżej podpisani, należycie do tego upoważnieni przez swoje Rządy, podpisali niniejszą Umowę dotyczącą komunikacji lotniczej.

SPORZĄDZONO w Auckland dnia 22 sierpnia 2018 roku w dwóch egzemplarzach, każdy w językach polskim i angielskim, przy czym oba teksty są jednakowo autentyczne.

ZAŁĄCZNIK

Dział 1

WYKAZ TRAS

Cześć I

Trasy do eksploatacji przez przedsiębiorstwo lub przedsiębiorstwa lotnicze wyznaczone przez Rząd Rzeczpospolitej Polskiej:

1. Z punktów przed Rzeczpospolitą Polską przez Rzeczpospolitą Polską i punkty pośrednie, do punktu lub punktów w Nowej Zelandii i punktów położonych dalej.

2. Dla przewozów wyłącznie towarowych między Nową Zelandią i jakimkolwiek punktem lub punktami.

Cześć II

Trasy do eksploatacji przez przedsiębiorstwo lub przedsiębiorstwa lotnicze wyznaczone przez Rząd Nowej Zelandii:

1) Z punktów przed Nową Zelandią przez Nową Zelandię i punkty pośrednie, do punktu lub punktów w Rzeczypospolitej Polskiej i punktów położonych dalej.

2) Dla przewozów wyłącznie towarowych między Rzeczpospolitą Polską i jakimkolwiek punktem lub punktami.

Dział 2

SWOBODA OPERACYJNA

Wyznaczone przedsiębiorstwa lotnicze każdej Umawiającej się Strony mogą, w jakimkolwiek lub we wszystkich lotach, według swojego uznania:

1) wykonywać loty w jednym lub w obu kierunkach;

2) łączyć różne numery lotów w ramach jednej operacji statku powietrznego;

3) obsługiwać punkty położone przed, punkty pośrednie i punkty położone dalej oraz punkty na terytoriach Umawiających się Stron na trasach w jakiejkolwiek kombinacji i w dowolnej kolejności;

4) pomijać lądowania w jakimkolwiek punkcie lub punktach;

5) przekazywać ruch z jakiegokolwiek statku powietrznego na swój inny statek powietrzny w jakimkolwiek punkcie na trasach; i

6) obsługiwać punkty położone przed jakimkolwiek punktem na swoim terytorium ze zmianą lub bez zmiany statku powietrznego lub numeru lotu oraz oferować i publicznie reklamować takie przewozy jako przewozy bezpośrednie;

bez ograniczania, co do kierunku lub położenia geograficznego i bez utraty prawa do wykonywania przewozów w inny sposób dozwolonych zgodnie z niniejszą Umową pod warunkiem, że przewóz, z wyjątkiem przewozów wyłącznie towarowych, jest wykonywany do lub z punktu na terytorium Umawiającej się Strony wyznaczającej przedsiębiorstwo lotnicze.

Dział 3

ZMIANA STATKU POWIETRZNEGO

Na jakimkolwiek odcinku lub odcinkach tras, o których mowa wyżej, każde wyznaczone przedsiębiorstwo lotnicze może wykonywać międzynarodowe przewozy lotnicze bez ograniczeń w zakresie zmiany typu lub liczby eksploatowanych statków powietrznych w jakimkolwiek punkcie na trasie pod warunkiem że, z wyjątkiem przewozów wyłącznie towarowych, na kierunku z danego punktu przewóz poza taki punkt stanowi kontynuację przewozu z terytorium Umawiającej się Strony, która wyznaczyła przedsiębiorstwo lotnicze, natomiast na kierunku do takiego punktu, przewóz na terytorium Umawiającej się Strony, która wyznaczyła przedsiębiorstwo lotnicze, stanowi kontynuację przewozu spoza takiego punktu.

Dział 4

POROZUMIENIA O WSPÓŁPRACY HANDLOWEJ

1. Przy eksploatacji lub oferowaniu międzynarodowych przewozów lotniczych na podstawie niniejszej Umowy, każde wyznaczone przedsiębiorstwo lotnicze może zawierać porozumienia handlowe, w tym o dzieleniu oznaczeń linii, z każdym innym przedsiębiorstwem lotniczym, w tym z państw trzecich, pod warunkiem, że wszystkie przedsiębiorstwa lotnicze w ramach takich porozumień posiadają stosowne upoważnienie i spełniają wymogi normalnie stosowane do takich porozumień.

2. Wyznaczone przedsiębiorstwa lotnicze każdej Umawiającej się Stron, oprócz praw przyznanych w punkcie 1 niniejszego Działu, przy eksploatacji lub oferowaniu międzynarodowych przewozów lotniczych na podstawie niniejszej Umowy mogą korzystać ze statku powietrznego (lub statku powietrznego z załogą) wziętych w leasing od jakiegokolwiek przedsiębiorstwa, w tym innych przedsiębiorstw lotniczych, pod warunkiem, że wszyscy uczestnicy takich porozumień posiadają stosowne upoważnienia i spełniają warunki stosowane do takich porozumień.

Dział 5

TRANSPORT INTERMODALNY

Niezależnie od innego postanowienia niniejszej Umowy, wyznaczonym przedsiębiorstwom lotniczym oraz pośrednim przewoźnikom ładunków Umawiających się Stron zezwoli się, bez ograniczeń, na użycie w związku z międzynarodowym transportem lotniczym jakiegokolwiek transportu naziemnego dla przewozu ładunków do lub z jakichkolwiek punktów na terytoriach Umawiających się Stron lub państw trzecich, w tym transportu do i z wszystkich portów lotniczych wyposażonych w urządzenia do odpraw celnych oraz, gdy ma to zastosowanie, prawo do przewozu ładunków nie zwolnionych z cła wynikające z odpowiednich ustaw i przepisów. Odprawa celna i urządzenia w porcie lotniczym będą dostępne dla takich ładunków, niezależnie od tego, czy przewożone są transportem lotniczym czy też transportem naziemnym. Wyznaczone przedsiębiorstwa lotnicze mogą same wykonywać przewóz naziemny albo zapewnić taki przewóz w drodze porozumień z innymi przewoźnikami naziemnymi, w tym przewóz naziemny wykonywany przez inne przedsiębiorstwa lotnicze i przez pośrednich przewoźników ładunków lotniczych. Takie intermodalne przewozy ładunków mogą być oferowane przy zastosowaniu jednej ceny obejmującej łącznie przewóz lotniczy i naziemny pod warunkiem, że spedytorzy zostaną poinformowani, co do okoliczności takiego przewozu.

Treść załącznika w formie PDF do pobrania tutaj