Dziennik Ustaw - rok 2025 poz. 483

Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz. U. z 2025 r. poz. 418) zarządza się, co następuje:

1) na obszarach morskich, o których mowa w art. 2 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2024 r. poz. 1125 oraz z 2025 r. poz. 409),

2) w pasie technicznym, o którym mowa w art. 36 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej,

3) w portach i przystaniach morskich

- które wraz z instalacjami, urządzeniami budowlanymi związanymi z tą budowlą, urządzeniami technicznymi oraz z innym wyposażeniem niezbędnym do spełniania przeznaczonej mu funkcji stanowią całość techniczno-użytkową, zwane dalej "budowlami morskimi".

2. Budowle morskie obejmują:

1) budowle portowe, usytuowane w portach morskich, w szczególności falochrony, łamacze fal, nabrzeża przeładunkowe i postojowe, wysepki, pochłaniacze fal, bulwary spacerowe;

2) budowle przystani morskich, usytuowane w przystaniach morskich, w szczególności wysepki cumowniczo-przeładunkowe, pomosty przeładunkowe, dalby wyciągowe;

3) budowle ochrony brzegów morskich, w szczególności opaski i ostrogi brzegowe, falochrony brzegowe, progi podwodne, okładziny, wały przeciwsztormowe;

4) inne budowle znajdujące się w pasie technicznym służące do przemieszczania się pieszych oraz służące do przejazdów dla transportu kołowego, takie jak zejścia na plażę i zjazdy techniczne;

5) konstrukcje stałych morskich znaków nawigacyjnych, w szczególności latarnie i radiolatarnie morskie usytuowane na lądzie i na akwenach morskich, stawy lądowe i nawodne, nabieżniki i świetlne znaki nawigacyjne, dalby nawigacyjne;

6) kanały i śluzy morskie;

7) budowle związane z komunikacją lądową, w szczególności kładki dla pieszych nad torami kolejowymi, mosty portowe, tunele podmorskie;

8) budowle związane z ujęciami morskich wód powierzchniowych, w szczególności czerpnie wody, rurociągi albo tunele podwodne, zbiorniki magazynowe wody;

9) budowle związane ze zrzutem wód do morza, w szczególności rurociągi podwodne zrzutu ścieków, konstrukcje zrzutu wody chłodzącej;

10) budowle służące rekreacji plażowej, w szczególności mola spacerowe i zjeżdżalnie wodne;

11) budowle lądowe bezpośrednio związane z żeglugą morską oraz z utrzymaniem ruchu i transportu morskiego, w szczególności tory poddźwignicowe posadowione samodzielnie poza nabrzeżami, hangary i garaże jednostek pływających, wieże stacji kontroli ruchu statków, wieże obserwacyjne redy, stacje radarowe, budowle oznakowania nawigacyjnego;

12) budowle powstałe wskutek wykonywania robót czerpalnych i robót refulacyjnych albo związane z wykonywaniem tych robót, w szczególności akwatoria portowe i stoczniowe w postaci awanportu i basenów, tory wodne morskie i zalewowe, tory podejściowe, mijanki statków, obrotnice, pola refulacyjne, przystanie refulacyjne.

3. Warunki techniczne zapewniają dostępność w rozumieniu art. 2 pkt 2 ustawy z dnia 19 lipca 2019 r. o zapewnianiu dostępności osobom ze szczególnymi potrzebami (Dz. U. z 2024 r. poz. 1411) tam, gdzie budowle morskie są dostępne publicznie i przewidziano na nich ruch pieszych.

4. Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do:

1) morskich farm wiatrowych, o których mowa w art. 3 pkt 3 ustawy z dnia 17 grudnia 2020 r. o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych (Dz. U. z 2024 r. poz. 182, 1828 i 1847), oraz do zespołu urządzeń służących do wyprowadzenia mocy, o którym mowa w art. 3 pkt 13 tej ustawy;

2) obiektów budowlanych oznakowania nawigacyjnego, pól odkładu urobku z robót czerpalnych oraz baz paliw i gazów płynnych, usytuowanych na polskich obszarach morskich, w granicach terytorialnych portów i przystani morskich oraz w pasie technicznym.

1) akwatorium - zespół wszystkich wydzielonych obszarów akwenów portów albo przystani morskich otoczonych budowlami morskimi, wraz z awanportem, kanałami i basenami;

2) akwen - dowolnie określoną część polskich obszarów morskich, o których mowa w art. 2 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej;

3) analiza falowania - opracowanie analityczne opisujące warunki falowe na akwenie, w akwatorium lub w sąsiedztwie budowli morskiej, oddziałujące na tę budowlę, określone na podstawie długoterminowych serii pomiarowych lub otrzymanych z uwiarygodnionych modeli numerycznych zmienności parametrów i kierunków falowania, uwzględniające różne poziomy morza;

4) analiza nawigacyjna - uzgodnioną z właściwym terytorialnie dyrektorem urzędu morskiego szczegółową analizę zagadnień manewrowania jednostką pływającą podczas wejścia do i wyjścia z basenu portowego i z portu, podchodzenia i dobijania, a także odchodzenia od budowli morskiej, z uwzględnieniem rozmieszczenia urządzeń cumowniczych i odbojowych na nabrzeżach oraz znaków nawigacyjnych na akwenie;

5) awanport - akwen portowy znajdujący się wewnątrz portu, oddzielony falochronami, przeznaczony do wykonywania manewrów przez jednostki pływające wchodzące do portu i wychodzące z niego, a także do przekształcenia oraz zmniejszenia wysokości i oddziaływania fal morskich;

6) basen portowy, stoczniowy, remontowy albo wyposażeniowy - odpowiednio akwen portowy, stoczniowy, remontowy lub wyposażeniowy otoczone nabrzeżami albo innymi budowlami morskimi, przy których jest możliwy postój jednostek pływających, przeładunek towarów lub transfer pasażerów albo budowa, remont lub wyposażanie jednostek pływających;

7) dalby - samodzielne budowle morskie jednopalowe, wielopalowe albo ramowe, zapuszczane w dno akwenu i służące do przejęcia obciążeń od jednostki pływającej dobijającej lub przycumowanej do budowli morskiej, posadowione poza inną budowlą morską oraz wyposażone w urządzenia cumownicze lub odbojowe;

8) element budowli morskiej - część budowli morskiej o określonych kształcie i wymiarach, spełniającą określoną funkcję konstrukcyjną, użytkową i estetyczną;

9) falochron - budowlę morską osłaniającą całkowicie lub częściowo akwen przybrzeżny, głównie w portach i przystaniach morskich, a także brzeg morski przed działaniem fal morskich;

10) jednostka pływająca - statek morski, o którym mowa w art. 2 § 1 ustawy z dnia 18 września 2001 r. - Kodeks morski (Dz. U. z 2023 r. poz. 1309), lub statek w rozumieniu art. 5 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2025 r. poz. 18);

11) kierownica - urządzenia odbojowe służące do ochrony jednostek pływających wchodzących do wąskich wejść;

12) linia cumownicza - linię na akwenie wyznaczającą styk burty jednostki pływającej z urządzeniami odbojowymi budowli morskiej, przeznaczoną do cumowania jednostek pływających;

13) molo - wysunięty w morze, prostopadle albo skośnie do brzegu, pomost albo nasyp ziemny obramowany nabrzeżami, przystosowany do obsługi jednostek pływających, w tym do obsługi jednostek sportowych i rekreacyjnych, oraz ruchu pojazdów lub ruchu pieszego;

14) nabrzeże - budowlę morską tworzącą obudowę brzegu akwenu portu albo przystani morskiej, przeznaczoną do postoju i przeładunku jednostek pływających, do celów komunikacyjnych, spacerowych, pasażerskich, przemysłu stoczniowego albo do składowania ładunków;

15) naziom - powierzchnię gruntu przylegającego do budowli morskiej od strony lądu;

16) obrotnica statków - ograniczony akwen żeglugowy, usytuowany na styku basenów i kanałów portowych lub na torze wodnym, przeznaczony do bezpiecznego wykonywania manewrów jednostek pływających w celu wejścia do basenów portowych albo zmiany kursu lub ustawienia tych jednostek w porcie, z zastosowaniem własnych silników albo z pomocą holowników;

17) obrzeże - nabrzeże niewyposażone w urządzenia cumownicze, nieprzystosowane do obsługi jednostek pływających;

18) okładzina - ochronny element budowli morskiej zabezpieczający przed rozmywaniem skarpy, wydmy, sztucznego wału brzegowego, łagodnego stoku niskiego klifu albo kanału morskiego;

19) opaska brzegowa - budowlę morską posadowioną równolegle do linii brzegowej, stanowiącą umocnienie brzegu pasa technicznego;

20) opracowanie analityczne - dokumentację zawierającą szczegółowy opis, ocenę przedmiotu opracowania oraz wnioski niezbędne do uwzględnienia w projekcie budowlanym;

21) ostroga brzegowa - budowlę ochronną brzegu morskiego wychodzącą w morze poprzecznie do linii brzegowej, wykonaną w postaci szczelnej albo ażurowej przegrody, której zadaniem jest rozproszenie energii fali morskiej oraz wstrzymywanie ruchu rumowiska morskiego;

22) pirs - nabrzeże lub ich zespół w postaci półwyspu lub pomostu, usytuowane w porcie lub w przystani morskiej prostopadle lub skośnie do linii brzegu lub nabrzeża;

23) pochłaniacz fal - konstrukcję zapobiegającą tworzeniu się fali odbitej w basenie portowym, stanowiącą konstrukcję samodzielną lub element konstrukcyjny innej budowli morskiej;

24) pole refulacyjne - wydzielony obszar lądowy lub wodny, odpowiednio przygotowany do odkładu urobku pochodzącego z robót czerpalnych (pogłębiarskich) na akwenach morskich metodą hydrauliczną (refulacji);

25) pomost - budowlę morską wybudowaną nad akwenem albo skarpą brzegową niebędącą obudową brzegu i nieprzenoszącą naporu gruntu przylegającego do niej, a także w postaci konstrukcji pływającej zamocowanej do stałego elementu pomostu lub do innej budowli morskiej;

26) roboty czerpalne (pogłębiarskie) - podwodne roboty ziemne wykonywane na akwenach;

27) roboty podwodne - roboty wykonywane pod wodą;

28) roboty refulacyjne - roboty polegające na hydraulicznym odprowadzaniu urobku z robót czerpalnych na ustalone miejsce;

29) stanowisko stacji prób statków na uwięzi - budowlę morską wraz z umocnieniem dna, specjalnie przystosowaną do takich prób;

30) statek odlichtowany - jednostkę pływającą częściowo rozładowaną, o zanurzeniu (T_zr) celowo zredukowanym w stosunku do największego dopuszczalnego zanurzenia kadłuba (T_c);

31) stoczniowa konstrukcja hydrotechniczna - budowlę morską specjalnie przystosowaną do obciążeń oraz technologii procesu budowy, remontu, prób albo konserwacji jednostek pływających;

32) ścieżka cumownicza - pas wolnego przejścia bezpośrednio przyległy do odwodnej krawędzi budowli morskiej, służący do obsługi manewrów cumowania i odcumowania jednostek pływających; za wolne powierzchnie tworzące ścieżkę cumowniczą należy uważać płaszczyzny równe, bez uskoków;

33) terminal - portowy zespół obiektów budowlanych przeznaczony do obsługi pasażerów (terminal pasażerski lub promowy) lub do przeładunku i do składowania określonych towarów, w szczególności:

a) kontenerów - terminal kontenerowy,

b) ropy naftowej i produktów naftowych - terminal paliwowy,

c) gazów płynnych LPG i LNG - terminal gazowy,

d) paliw i gazów płynnych - terminal paliwowo-gazowy,

e) materiałów masowych i sypkich - terminal przeładunków masowych,

f) elementów do budowy morskich farm wiatrowych - terminal instalacyjny,

g) elementów do serwisowania morskich farm wiatrowych - terminal serwisowy;

34) terytorium portowe - teren lądowy portu lub przystani morskiej wraz z jego zabudową, w szczególności w postaci placów składowych, dróg, torów kolejowych, sieci uzbrojenia terenu, magazynów i obiektów przemysłu portowego;

35) tor poddźwignicowy - tor jezdny dla dźwignic szynowych, posadowiony na samodzielnym fundamencie albo na budowli morskiej lub na obu tych konstrukcjach jednocześnie;

36) tor wodny - akwen utrzymywany w stanie zapewniającym bezpieczną żeglugę określonych jednostek pływających, którego kierunek, kilometraż oraz oznaczenie stron wyznacza się od strony morza w kierunku portu;

37) tor podejściowy - tor wodny prowadzący do portu morskiego albo do przystani morskiej;

38) umocnienie brzegowe - budowlę morską wykonywaną na brzegu obszarów morskich, służącą do powstrzymania postępu abrazji albo sprzyjającą akumulacji brzegu;

39) urządzenie techniczne - urządzenia techniczne podlegające właściwej jednostce dozoru technicznego, zgodnie z ustawą z dnia 21 grudnia 2000 r. o dozorze technicznym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1194);

40) wysepki - samodzielne budowle morskie usytuowane poza inną budowlą morską, osadzone na dnie lub zapuszczone w dno akwenu, służące do przejęcia obciążeń od jednostki pływającej dobijającej lub przycumowanej do budowli morskiej i wyposażone w urządzenia cumownicze lub odbojowe;

41) zaplecze nabrzeża - naziom bezpośrednio przyległy do nabrzeża, którego szerokość zależy od przeznaczenia nabrzeża, rodzaju towaru oraz od technologii przeładunku i składowania tego towaru.

2. Przez poziom morza rozumie się położenie zwierciadła wody w punkcie pomiarowym położonym jak najbliżej miejsca usytuowania budowli morskiej.

1) polskie obszary morskie traktuje się jako bezpływowe;

2) uwzględnia się siedem podstawowych charakterystycznych poziomów morza:

a) WWW - najwyższy dotychczas zaobserwowany poziom morza, zwany dalej "bezwzględnie najwyższym poziomem morza",

b) WW - najwyższy poziom morza zaobserwowany w danym okresie, zwany dalej "najwyższym poziomem morza",

c) SWW - poziom średni z najwyższych rocznych poziomów morza zaobserwowanych w danym okresie, zwany dalej "wysokim poziomem morza",

d) SW - poziom średni ze wszystkich zaobserwowanych poziomów morza w danym okresie, zwany dalej "średnim poziomem morza",

e) SNW - poziom średni z najniższych rocznych poziomów morza zaobserwowanych w danym okresie, zwany dalej "niskim poziomem morza",

f) NW - najniższy poziom morza zaobserwowany w danym okresie, zwany dalej "najniższym poziomem morza",

g) NNW - najniższy dotychczas zaobserwowany poziom morza, zwany dalej "bezwzględnie najniższym poziomem morza".

2. Poziomy morza, o których mowa w ust. 1, podaje się wraz z datą ich pomiaru.

2. Poziomy morza, o których mowa w ust. 1, podaje się łącznie z zaznaczeniem w nawiasie okresu ich obserwacji.

3. Poziomy morza SWW, SW i SNW oblicza się jako średnią arytmetyczną z zaobserwowanych poziomów morza w danym okresie obserwacji.

4. W przypadku braku obserwacji w okresie, o którym mowa w ust. 1, projektant budowli morskiej może, na podstawie analizy zmian poziomu morza, uznać za wystarczające przyjęcie pomiarów z okresu nie krótszego niż 10 lat, jeżeli przemawiają za tym względy bezpieczeństwa.

2. Na polskich obszarach morskich poziom zerowy morza (P_z) wyznacza geodezyjny układ wysokościowy PL-EVRF2007-NH, gdzie wysokości normalne są odniesione do średniego poziomu Morza Północnego wyznaczonego dla mareografu w Amsterdamie (Normal Amsterdam Peil), Holandia.

2. Przy określaniu obciążeń, o których mowa w ust. 1, uwzględnia się łączne rozkłady prawdopodobieństwa występowania wysokich poziomów morza i sztormów.

2. Parametry, o których mowa w ust. 1, wyraża się przez określenie:

1) pojemności brutto GT - dla statku pasażerskiego, drobnicowego, rybackiego i promu morskiego;

2) nośności DWT - dla zbiornikowca, masowca, gazowca, pojemnikowca, chemikaliowca;

3) wyporności D jednostki pływającej w tonach - dla wszystkich typów i rodzajów statków;

4) podstawowych wymiarów kadłuba jednostki pływającej.

1) długości stanowiska postojowego;

2) długości linii cumowniczej;

3) głębokości akwenu żeglugowego;

4) rozstawu i wielkości obciążeń wszystkich urządzeń cumowniczych;

5) liczby oraz nośności dalb i wysp: cumowniczej, odbojowej i cumowniczo-odbojowej;

6) średnicy obrotnicy statków.

2. Przy projektowaniu budowli morskiej usytuowanej w obszarze, o którym mowa w ust. 1, uwzględnia się okoliczności mogące wpływać na właściwe wymiarowanie tej budowli oraz rodzaj i parametry jednostek pływających, takich jak:

1) statku odlichtowanego większego od statku charakterystycznego;

2) statku nietypowego o dużej sylwetce bocznej kadłuba;

3) żaglowca;

4) okrętu wojennego.

1) L_c - całkowitą długość kadłuba od dziobu do rufy;

2) L_pp - długość kadłuba między pionem dziobowym i rufowym;

3) B_c - całkowitą szerokość kadłuba;

4) T_c - największe dopuszczalne zanurzenie kadłuba równomiernie całkowicie załadowanej jednostki pływającej w konstrukcyjnym stanie pływania - do poziomu letniej linii ładunkowej znaku wolnej burty;

5) H - wysokość boczną kadłuba, mierzoną między płaszczyzną podstawową przechodzącą przez najniższy punkt podwodzia i linią pokładu, w płaszczyźnie owręża;

6) δ - współczynnik pełnotliwości kadłuba.

2. Wartość zredukowanego zanurzenia kadłuba statku odlichtowanego (T_zr), o której mowa w ust. 1, wynika z:

1) przepisów wydanych na podstawie art. 47 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej i art. 84 ust. 2-4 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2024 r. poz. 1068 i 1933) (przepisy portowe) albo

2) głębokości istniejących w danym porcie albo przy danej budowli morskiej, uniemożliwiających przyjęcie statku z pełnym ładunkiem, przy zachowaniu wymaganych rezerw nawigacyjnych

- z uwzględnieniem przepisów rozdziału 3.

3. Wartość zmniejszonej wyporności (D_zr) statku wyrażonej w tonach, o której mowa w ust. 1, oblicza się jako iloczyn (L_pp), (B_c), (T_zr), (δ) i ciężaru objętościowego wody (T/m³).

1) głębokość techniczną (H_t);

2) głębokość projektowaną (H_p);

3) głębokość dopuszczalną (H_dop.).

2. Głębokości wody nanoszone na plany batymetryczne sprowadza się do poziomu zerowego morza (P_z) i podaje z dokładnością do 0,1 m.

2. Plan batymetryczny obejmujący tory wodne sporządza się w skali 1:2000.

1) pierwszy punkt pomiaru - bezpośrednio przy budowli morskiej;

2) drugi punkt pomiaru - w odległości 1 m od pierwszego punktu pomiaru;

3) trzeci punkt pomiaru - w odległości 2 m od drugiego punktu pomiaru;

4) czwarty i następne punkty pomiaru - w stałej odległości co 5 m.

2. Odległość między profilami sondażowymi, o których mowa w ust. 1, wynosi:

1) 5 m - w przypadku stwierdzenia zagrożenia stateczności budowli morskiej lub nałożenia takiego obowiązku przez organ administracji architektoniczno-budowlanej;

2) 10 m - w pozostałych przypadkach.

3. Pomiary głębokości wody echosondami wielowiązkowymi wykonuje się w taki sposób, aby zapewnić pełne pokrycie dna.

4. Legenda zamieszczona w planie batymetrycznym określa:

1) kategorię pomiarów hydrograficznych;

2) odległości punktów pomiaru głębokości wody w profilach sondażowych oraz

3) odległości między profilami sondażowymi - w przypadku pomiarów echosondą jednowiązkową.

5. W obrębie wolno stojącej budowli morskiej plan batymetryczny obejmuje akwen o promieniu 50 m od tej budowli, z zachowaniem odległości punktów pomiaru głębokości wody w profilach sondażowych, o których mowa w ust. 1. Profile sondażowe rozchodzą się promieniście od budowli morskiej pod kątem od 10° do 15°.

6. Plany batymetryczne wymagają zatwierdzenia przez właściwy urząd morski albo Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej.

H_t = T_c + R_t

gdzie:

T_c - oznacza największe dopuszczalne zanurzenie kadłuba równomiernie całkowicie załadowanej jednostki pływającej w konstrukcyjnym stanie pływania - do poziomu letniej linii ładunkowej znaku wolnej burty;

R_t - oznacza sumaryczny zapas głębokości wody pod stępką kadłuba statku charakterystycznego, umożliwiający, w miejscu usytuowania danej budowli morskiej, pływalność tego statku w najniekorzystniejszych warunkach hydrologicznych.

2. Głębokość techniczną, o której mowa w ust. 1, wykorzystuje się przy określaniu dla budowli morskiej:

1) wymaganego rozstawu i nośności urządzeń cumowniczych;

2) wymaganego rozstawu i nośności urządzeń odbojowych;

3) niezbędnej długości linii cumowniczej.

3. W przypadku uwzględnienia w projekcie budowlanym możliwości cumowania do budowli morskiej jednostki pływającej większej, niż wynika to z głębokości technicznej (H_t), w obliczeniach budowli morskiej uwzględnia się urządzenia cumownicze i odbojowe oraz oddziaływanie jednostek pływających na budowlę morską, tak jak dla głębokości technicznej właściwej dla zanurzenia tej jednostki pływającej w stanie całkowicie załadowanym (T_c), z uwzględnieniem wymaganego dla takiej jednostki zapasu głębokości wody pod stępką (R_t).

4. Dla statków odlichtowanych o zredukowanym zanurzeniu kadłuba (T_zr) zamiast T_c uwzględnia się T_zr.

5. Sumaryczny zapas głębokości wody (R_t) nie może być mniejszy od minimalnego sumarycznego zapasu głębokości wody (R_t^min), określonego w metrach, obliczonego według wzoru:

R_t^min ≥ η × T_c

gdzie:

T_c - oznacza największe dopuszczalne zanurzenie kadłuba równomiernie całkowicie załadowanej jednostki pływającej w konstrukcyjnym stanie pływania - do poziomu letniej linii ładunkowej znaku wolnej burty,

η - oznacza współczynnik bezwymiarowy, zależny od rodzaju akwenu lub toru wodnego, określony w tabeli nr 1.

Tabela nr 1

1) R₁ na niedokładność hydrograficznego pomiaru głębokości wody;

2) nawigacyjnej R₂ - to jest minimalnego zapasu wody pod stępką jednostki pływającej, umożliwiającego jej pływalność, zależnego od rodzaju gruntu dna akwenu lub sposobu umocnienia dna przy budowli morskiej;

3) R₃ na niskie poziomy morza, przyjmowanej na podstawie:

a) krzywej sumy czasów trwania poziomów morza dla danego wodowskazu, sporządzonej na podstawie wieloletnich obserwacji, z wprowadzonym do obliczeń poziomem morza trwającym wraz z wyższymi poziomami morza przez 99 % okresu obserwacji lub

b) różnicy między poziomem morza SW i poziomem morza SNW;

4) R₄ na spłycenie dna akwenu umożliwiającej pełną eksploatację akwenu w okresie między podczyszczeniowymi robotami czerpalnymi;

5) R₅ na falowanie wody;

6) R₆ na zwiększenie zanurzenia jednostki pływającej w wodzie słodkiej polskich obszarów morskich, wyrażonej w metrach, obliczonej według wzoru:

R₆ = 0,025 × T_c

gdzie:

T_c - oznacza największe dopuszczalne zanurzenie kadłuba równomiernie całkowicie załadowanej jednostki pływającej w konstrukcyjnym stanie pływania - do poziomu letniej linii ładunkowej znaku wolnej burty;

7) R₇ na podłużne przegłębienie kadłuba (do 2°) i przechyły poprzeczne kadłuba (do 5°) jednostek pływających, wyrażonej w metrach, obliczonej według wzorów:

a) rezerwa na podłużne przegłębienia kadłuba jednostki pływającej:

R₇^I = 0,0016 × L_c

gdzie:

L_c - oznacza całkowitą długość kadłuba od dziobu do rufy,

b) rezerwa na poprzeczny przechył kadłuba jednostki pływającej:

R₇^II = 0,008 × B_c

gdzie:

B_c - oznacza całkowitą szerokość kadłuba.

Do obliczeń głębokości wody przyjmuje się wartość rezerwy R₇, jako wartość większą z dwóch wartości, o których mowa w lit. a i b, lecz nie mniejszą niż R₇ = 0,15 m;

8) R₈ na przegłębienie rufy jednostki pływającej będącej w ruchu, uwzględnianej w obliczeniach głębokości wody torów podejściowych, torów wodnych, kanałów i basenów portowych oraz obrotnic statków;

9) R₉ na osiadanie całej jednostki pływającej będącej w ruchu, określanej indywidualnie na podstawie badań modelowych i pomiarów dokonywanych na akwenach żeglugowych.

H_p = H_t + t_b

gdzie:

H_t - oznacza głębokość techniczną,

t_b - oznacza tolerancję bagrowniczą.

2. Tolerancja bagrownicza (t_b) określa, wyrażoną w metrach, wartość głębokości, o jaką dopuszcza się przegłębienie dna akwenu w czasie prowadzenia robót czerpalnych, aby uzyskać dno akwenu o rzędnych nie wyższych niż głębokość techniczna (H_t).

3. Wartość tolerancji bagrowniczej przyjmowana do obliczeń budowli morskiej i projektowania robót czerpalnych, w zależności od miejsca prowadzenia robót czerpalnych, wynosi:

1) t_b = 0,3 m - przy robotach czerpalnych wykonywanych w portach morskich i przystaniach morskich;

2) t_b = 0,4 m - przy robotach czerpalnych wykonywanych na zewnątrz portów morskich i przystani morskich, w szczególności na redach, na torach podejściowych, na trasach układania kabli i rurociągów na morzu terytorialnym i na morskich wodach wewnętrznych oraz przy profilowaniu dna morskiego pod budowle morskie.

H_dop. = H_t + R_p

gdzie:

H_t - oznacza głębokość techniczną budowli morskiej,

R_p - oznacza rezerwę na dopuszczalne przegłębienie dna w rejonie, w którym dno nie jest trwale umocnione, w trakcie całego okresu użytkowania budowli morskiej.

2. Głębokość dopuszczalną określa się na etapie projektowania, budowy albo przebudowy budowli morskiej i oznacza ona maksymalną głębokość akwenu przy danej budowli morskiej.

3. Do obliczeń odporu gruntu i obliczeń stateczności budowli morskiej przyjmuje się rzędną dna odpowiadającą głębokości dopuszczalnej (H_dop.).

4. Specjalna rezerwa na zwiększenie głębokości technicznej (H_t) jest zawarta w wartości głębokości dopuszczalnej (H_dop.), w przypadku spełnienia następujących warunków:

1) nośność urządzeń cumowniczych i odbojowych projektowanej budowli morskiej uwzględnia siły wywołane cumowaniem i dobijaniem przewidywanych jednostek pływających w stanie całkowitego załadowania;

2) długość linii cumowniczej i rozstaw urządzeń cumowniczych gwarantuje właściwe warunki do zacumowania przewidywanych jednostek pływających;

3) rezerwa na dopuszczalne przegłębienie dna w trakcie okresu użytkowania budowli (R_p) jest zrównoważona wykonaniem trwałego umocnienia dna, uniemożliwiającego powstanie przegłębień dna poniżej głębokości dopuszczalnej (H_dop.) oraz zapewniającego wymagany odpór gruntu dna akwenu, na rzędnej odpowiadającej głębokości dopuszczalnej (H_dop.).

5. R_p na dopuszczalne przegłębienie dna nie może być mniejsza niż 0,8 m.

6. Dla budowli morskiej, dla której zrezygnowano z wykonania trwałego umocnienia dna, minimalną R_p przyjmuje się następująco:

1) 0,8 m - dla budowli morskiej o głębokości technicznej (H_t) mniejszej niż lub równej 4 m;

2) 1,5 m - dla budowli morskiej o głębokości technicznej (H_t) równej lub większej niż 10 m;

3) dla budowli morskiej o głębokości technicznej (H_t) większej niż 4 m i mniejszej niż 10 m minimalną wartość R_p wyznacza się przez interpolację liniową w granicach od 0,8 do 1,5 m z zaokrągleniem do 0,1 m w górę;

4) 1,5 m - dla budowli morskiej usytuowanej w rejonie:

a) łuku wklęsłego ujść rzek lub cieśnin do morza,

b) przewężeń koryta akwenu,

c) występowania dużego falowania lub znacznych prądów wody przy dnie akwenu.

7. R_p na przegłębienie dna powstałe w wyniku oddziaływania strumieni zaśrubowych jednostek pływających na nieumocnione dno przy budowli morskiej ustala się indywidualnie w fazie projektowania tej budowli.

8. R_p obejmuje t_b.

9. Przy projektowaniu robót czerpalnych przy istniejącej budowli morskiej, dla której ze względów bezpieczeństwa są niedopuszczalne przegłębienia dna (t_b = 0) albo są dopuszczalne tolerancje bagrownicze (t_b) mniejsze niż określone w § 23 ust. 3, projekt robót czerpalnych przewiduje dopuszczalne niedogłębienie dna polegające na ustaleniu głębokości technicznej (H_t), wyrażonej w metrach, obliczonej według wzoru:

H_t = H_dop. - t_bzr

gdzie:

H_dop. - oznacza głębokość dopuszczalną,

t_bzr - oznacza zmniejszoną lub zerową tolerancję bagrowniczą.

10. W przypadku, o którym mowa w ust. 9, suma przegłębień i niedogłębień dna przyjęta w projekcie robót czerpalnych nie może przekroczyć wartości pełnej tolerancji bagrowniczej (t_b), o której mowa w § 23 ust. 3.

11. Przy projektowaniu budowli morskiej określa się szerokość pasa dna wzdłuż tej budowli, w którym ma być zachowana głębokość dopuszczalna (H_dop.).

2. W przypadku, o którym mowa w ust. 1, głębokość techniczną (H_t), wyrażoną w metrach, oblicza się według wzoru:

H_t = H_dop. - t_b

gdzie:

H_dop. - oznacza głębokość dopuszczalną,

t_b - oznacza pełną tolerancję bagrowniczą.

2. Dopuszczalne zanurzenie jednostki pływającej na akwenie żeglugowym określa się, odejmując od głębokości nawigacyjnej aktualnej (H_na) wymagany w danych warunkach żeglugowych sumaryczny zapas głębokości wody pod stępką kadłuba jednostki pływającej (R_t).

1) zagrażającym bezpieczeństwu budowli morskiej;

2) zagrażającym bezpieczeństwu ludzi i mienia składowanego albo posadowionego na budowli morskiej;

3) zakłócającym użytkowanie budowli morskiej.

2. Przy ustalaniu zakresu prac geologicznych dla posadowienia budowli morskiej stosuje się przepisy wydane na podstawie art. 79 ust. 3 ustawy z dnia 9 czerwca 2011 r. - Prawo geologiczne i górnicze (Dz. U. z 2024 r. poz. 1290).

1) zestawienie wymagań technologicznych i użytkowych budowli morskiej będącej przedmiotem obliczeń, które obejmuje wymagania mające wpływ na podstawowe wymiary i obciążenia tej budowli oraz metody obliczeń i jej wymiarowania;

2) obliczeniowe przekroje geotechniczne, w których są zawarte przyjęte do obliczeń właściwości fizyczne i mechaniczne gruntu, a także miarodajne poziomy morza w akwenie morskim oraz poziomy wód gruntowych i ich wzajemne powiązanie;

3) zestawienie obciążeń budowli morskiej z uwidocznieniem odległości i obszaru, w jakim obciążenia te występują, oraz danych wyjściowych, które stanowiły podstawę określenia tych obciążeń;

4) schematy obliczeniowe budowli morskiej w określonej skali, uwidaczniające podstawowe wymiary tej budowli i rzędne oraz układy działających obciążeń;

5) opis rozwiązań konstrukcyjnych budowli morskiej uwzględniający dane, które nie są uwidocznione na schematach obliczeniowych, oraz dane dotyczące poszczególnych etapów realizacji tej budowli z charakterystyką stanów obliczeniowych na danym etapie realizacji;

6) opis i uzasadnienie zastosowanych metod obliczeniowych z uwzględnieniem przyjętych współczynników bezpieczeństwa, jeżeli te obliczenia odbiegają od metod i zaleceń określonych w szczególności w normach dotyczących obliczeń statycznych (PN-EN 1990 Eurokod - Podstawy projektowania konstrukcji);

7) opis przebiegu badań i wyniki badań modelowych budowli morskiej, w przypadku gdy te badania stanowią podstawę określenia danych wyjściowych do projektu budowlanego tej budowli;

8) charakterystykę zastosowanych wyrobów, o których mowa w art. 10 ustawy.

2. We wszystkich obliczeniach statycznych uwzględnia się ocenę możliwych odchyleń oraz ocenę stopnia wiarygodności danych i parametrów wyjściowych przyjętych do obliczeń.

3. W przypadkach, w których podłoże na to pozwala, dla uzyskania rozwiązań ekonomicznych, wprowadza się układy statycznie niewyznaczalne.

4. Obliczenia statyczne wykonuje się z uwzględnieniem wariantów rozwiązań dla uzyskania optymalnego kształtu budowli morskiej i pełnego wykorzystania elementów budowli morskiej.

2. Metodę obliczeń statycznych przyporządkowuje się rodzajowi budowli morskiej, z uwzględnieniem charakteru obciążeń oraz oddziaływania tej budowli i podłoża.

1) nośności i związane z nimi obciążenia obliczeniowe oraz

2) użytkowania i związane z nimi obciążenia charakterystyczne.

2. Obliczenia statyczne budowli morskiej wykazują, że na etapie realizacji budowy i użytkowania, są spełnione warunki sprawdzanych stanów granicznych.

1) od 1,1 do 1,3 - zgodnie z klasą chronionego obszaru określoną w § 39 - dla budowli morskiej obciążonej falowaniem morskim, której zniszczenie pociągnęłoby za sobą zatopienie obszarów chronionych oraz katastrofalne skutki materialne i społeczne;

2) 1,1 - dla budowli morskiej obciążonej falowaniem morskim, której awaria nie powoduje skutków, o których mowa w pkt 1;

3) 1,05 - dla budowli morskiej obciążonej dynamicznie;

4) 1,0 - dla budowli morskiej ustawionej na innej budowli morskiej i nienarażonej na oddziaływanie falowania morskiego;

5) 1,0 - dla budowli morskiej obciążonej statycznie oraz dla pozostałych budowli morskich.

Tabela nr 2

gdzie poszczególne klasy oznaczają:

klasa I - zatopiony obszar o powierzchni ponad 300 km² albo liczbę zaginionej ludności ponad 300 osób;

klasa II - zatopiony obszar o powierzchni ponad 150 km² do 300 km² albo liczbę zaginionej ludności od 81 do 300 osób;

klasa III - zatopiony obszar o powierzchni ponad 10 km² do 150 km² albo liczbę zaginionej ludności od 11 do 80 osób;

klasa IV - zatopiony obszar o powierzchni do 10 km² albo liczbę zaginionej ludności do 10 osób.

2. Do wyznaczenia obciążeń budowli morskiej dla metody stanów granicznych częściowe współczynniki bezpieczeństwa oraz parametry geotechniczne podłoża przyjmuje się według aktualnego poziomu wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 1990 Eurokod - Podstawy projektowania konstrukcji, PN-EN 1991 Eurokod 1 - Oddziaływania na konstrukcje (norma wieloczęściowa), PN-EN 1997 Eurokod 7 - Projektowanie geotechniczne (norma wieloczęściowa).

3. Do przeprowadzenia obliczeń stateczności i wytrzymałości budowli morskiej metodą naprężeń dopuszczalnych stosuje się współczynniki pewności i stateczności oraz współczynniki bezpieczeństwa, w szczególności według PN-EN 1997 Eurokod 7 - Projektowanie geotechniczne (norma wieloczęściowa).

4. Siły przekrojowe i przemieszczenia budowli morskiej lub elementów budowli morskiej wyznacza się metodami mechaniki budowli.

5. W przypadku wątpliwości co do wyników analizy obliczeniowej siły przekrojowe i przemieszczenia wyznacza się na podstawie badań doświadczalnych.

2. Do obliczeń stanów granicznych użytkowania budowli morskiej przyjmuje się wartości obciążeń charakterystycznych.

3. Przy obliczaniu ugięć i przemieszczeń budowli morskiej lub elementów budowli morskiej nie uwzględnia się współczynników dynamicznych.

4. Różnica częstotliwości drgań wzbudzanych i drgań własnych budowli morskiej lub elementów budowli morskiej narażonych na oddziaływania falowania morskiego w postaci obciążeń dynamicznych wielokrotnie zmiennych powinna wynosić co najmniej 25 % częstotliwości drgań własnych.

E_p,dst ≤ m × E_p,stb

gdzie:

E_p,dst - oznacza obliczeniową wartość efektu oddziaływania destabilizującego,

E_p,stb - oznacza obliczeniową wartość efektu oddziaływania stabilizującego,

m - oznacza współczynnik korekcyjny zależny od rodzaju sprawdzanego warunku stateczności, rodzaju konstrukcji i przyjętej metody obliczeń konstrukcji.

2. Współczynnik korekcyjny (m) przyjmuje następujące wartości przy sprawdzaniu:

1) przekroczenia obliczeniowego oporu granicznego podłoża:

a) m = 0,9 - gdy stosuje się rozwiązanie teorii granicznych stanów naprężeń,

b) m = 0,8 - przy przybliżonych metodach oznaczenia parametrów gruntu;

2) poślizgu po podłożu - m = 0,8;

3) poślizgu w podłożu:

a) m = 0,8 - gdy stosuje się kołowe linie poślizgu w gruncie,

b) m = 0,7 - gdy stosuje się uproszczone metody obliczeń;

4) stateczności na obrót - m = 0,8.

3. Obliczeniowe wartości efektów oddziaływania destabilizującego (E_p,dst) i efektów oddziaływania stabilizującego (E_p,stb) określa się dla obciążeń obliczeniowych.

2. W przypadku wyznaczania obciążenia od falowania metodami probabilistycznymi wartość współczynnika obciążenia (γ_f) wynosi 1,0.

3. Wartość współczynnika jednoczesności obciążeń zmiennych (ψ₀) przyjmuje się zgodnie z § 113 ust. 3 i 4.

4. Wartość współczynnika konsekwencji zniszczenia (γ_n) przyjmuje się zgodnie z § 38 i § 39.

2. Usytuowanie budowli morskiej dostosowuje się do linii i gabarytów istniejącej zabudowy, aby zapewnić zachowanie odległości między budowlą morską i innymi obiektami budowlanymi lub urządzeniami oraz odległości budowli morskiej i urządzeń technicznych związanych z budowlą morską od granic działki i zabudowy na działkach sąsiednich.

2. Przystanie klasyfikuje się ze względu na:

1) położenie:

a) brzegowe,

b) portowe,

c) pełnomorskie;

2) osłonięcie:

a) wewnętrzne - osłonięte przed falowaniem morskim,

b) otwarte - nieosłonięte przed falowaniem morskim;

3) spełniane funkcje:

a) żeglugi pasażerskiej,

b) przeładunku towarów masowych - sypkich, ciekłych i gazowych,

c) przeładunku drobnicy,

d) przeładunku kontenerów,

e) promowe,

f) poduszkowców,

g) rybackie,

h) jachtowe,

i) dla wojennych jednostek pływających,

j) dla specjalnych jednostek pływających.

1) stworzenia bezpiecznych warunków postoju jednostek pływających przy nabrzeżach lub jednostek pływających na kotwicach;

2) zapewnienia osłoniętych powierzchni manewrowych i obrotnic statków;

3) zapewnienia osłoniętego odcinka drogi wodnej dla umożliwienia zatrzymania jednostki pływającej wchodzącej do portu przy bezpiecznej prędkości nawigacyjnej;

4) zapewnienia spełnienia wymagań operacji przeładunkowych z punktu widzenia dopuszczalnych ruchów jednostek pływających w czasie ich postoju przy budowli morskiej.

2. W przypadku gdy miejsca postojowe jednostek pływających nie mogą być zaprojektowane w sposób określony w ust. 1, ustala się dodatkowe warunki pracy i obciążenia budowli morskiej oraz odpowiadające im ograniczenia żeglugowe oraz przeładunkowe.

2. Dla statków rybackich oraz jednostek sportowych dopuszcza się przyjmowanie długości miejsca postoju równe 1,15 długości danej jednostki pływającej.

2. Rzędną korony budowli morskiej i obszarów, o których mowa w § 39, ustala się z uwzględnieniem ryzyka skutków ich zatopienia.

3. Jeżeli w rejonie usytuowania budowli morskiej występuje falowanie morskie albo falowanie od przepływających jednostek pływających, minimalne wzniesienie korony budowli morskiej ustala się na wysokości 0,50 m ponad bezwzględnie najwyższy poziom morza (WWW).

2. Przepisu ust. 1 nie stosuje się do lądowego zaplecza budowli morskiej.

2. Dla budowli morskiej ochraniającej brzeg przyjmuje się następujące dopuszczalne objętości przelewającej się wody:

1) opaska pionowościenna lub pochyłościenna:

a) niechroniona korona i tylna ściana: 2 × 10^-3 m³ / m × s,

b) chroniona korona i niechroniona tylna skarpa: 2 × 10^-2 m³ / m × s,

c) chroniona korona i tylna skarpa: 5 × 10^-2 m³ / m × s;

2) opaska typu skarpowego:

a) skarpa bez nawierzchni: 5 × 10^-2 m³ / m × s,

b) bulwar z nawierzchnią: 2 × 10^-1 m³ / m × s.

3. Dopuszczalne objętości przelewającej się wody, o których mowa w § 124 ust. 3, uzupełnia się następującymi wartościami dla opasek brzegowych, w przypadku usytuowania budynków bezpośrednio za tą opaską, przy założeniu uniknięcia uszkodzenia:

1) budynku: 1 × 10^-6 m³ / m × s;

2) elementów konstrukcyjnych budynku, z uszkodzeniem okien i drzwi: 3 × 10^-5 m³/m × s.

1) unikać usytuowania wymagającego wykonywania długich torów podejściowych;

2) sytuować wejście na głębokościach naturalnych, nie mniejszych od wymaganej głębokości na wejściu;

3) sytuować wejście tak, aby było możliwe podejście z kierunków różniących się o kąt nie mniejszy niż 90°.

2. Przy projektowaniu obrotnicy statków albo przebudowie już istniejącej obrotnicy statków najmniejsza średnica obrotnicy (D_obr) nie może być mniejsza od wartości zestawionych w tabeli nr 3.

Tabela nr 3

gdzie:

L_c - oznacza, wyrażoną w metrach, całkowitą długość kadłuba charakterystycznych statków morskich.

3. Na akwenie, gdzie występuje prąd wody o pomierzonych prędkościach i kierunkach występowania, mający wpływ na jednostki pływające, usytuowanie i wymiary obrotnicy statków projektuje się w kształcie zbliżonym do elipsy, której duża oś odpowiada wymiarom określonym w tabeli nr 3.

4. Głębokość wody na obszarze obrotnicy statków ustala się z uwzględnieniem rezerw określonych w § 21 i odpowiedniej tolerancji bagrowniczej, o której mowa w § 23 ust. 3, i w zależności od stopnia załadowania obracanych na niej jednostek pływających.

2. Dopuszcza się przyjęcie wartości charakterystycznych, o których mowa w ust. 1, na podstawie danych uzyskanych z modeli numerycznych dla obszaru posadowienia projektowanej budowli morskiej.

1) urządzenia cumowniczego;

2) urządzenia wyjściowego na budowlę morską, wraz z pałąkami uchwytów ułatwiających wyjście, usytuowanych na koronie ścieżki cumowniczej;

3) krytych wnęk służących do podłączeń wszelkiego rodzaju instalacji między jednostką pływającą i budowlą morską.

2. Pokrywy wnęk, o których mowa w ust. 1 pkt 3, ich zawiasy oraz uchwyty służące do podnoszenia pokryw, a także górne płaszczyzny podstaw pachołów cumowniczych nie mogą wystawać ponad powierzchnię korony ścieżki cumowniczej.

1) szerokość głowicy pachołów cumowniczych pierwszej linii;

2) odstęp między odlądową krawędzią głowicy pachołów cumowniczych pierwszej linii od odwodnej krawędzi skrajni odwodnej podpory dźwignicy, który nie może być mniejszy niż 0,80 m;

3) odległość od odwodnej szyny przebudowywanej budowli morskiej wyposażonej w tory poddźwignicowe, którą przyjmuje się jako równą co najmniej 1,75 m, a dla nowej budowli morskiej - 2 m;

4) wystające poza linię cumowniczą nadbudówki oraz górne krawędzie burt jednostek pływających;

5) odstęp odwodnej krawędzi nabrzeża od najbardziej na wodę wysuniętego elementu konstrukcji dźwignicy, który z uwzględnieniem pełnego obrotu ruchomej części dźwignicy nie może być mniejszy niż 1,20 m, przy czym zalecany wymiar odstępu - 1,50 m;

6) szerokość konstrukcji odwodnej podpory dźwignicy;

7) poprzeczny przechył kadłuba jednostki pływającej o kąt 5°, mierząc od pionu, oraz odkształcenie urządzeń odbojowych.

2. Dobór właściwej szerokości ścieżki cumowniczej, spełniającej wymagania, o których mowa w ust. 1 oraz w § 77-79, przedstawia się w projekcie budowlanym w formie opisowej i graficznej.

2. Od zewnętrznej strony szyn, w bezpośrednim ich sąsiedztwie, poziom nawierzchni obniża się o 10 mm na szerokości 100 mm.

3. Na nabrzeżu przeznaczonym do przeładunku towarów masowych przy określaniu położenia poziomu nawierzchni w stosunku do górnej powierzchni szyn kolejowych uwzględnia się wymagania technologiczne.

2. Chodnik oddziela się od jezdni krawężnikami i w miarę możliwości pasem zieleni.

3. Szerokość chodnika nie może być mniejsza niż 1,20 m.

1) statycznie, lecz nieobciążone falowaniem morskim, parciem i ciągnieniem jednostek pływających oraz urządzeniami transportowymi i przeładunkowymi;

2) dynamicznie, parciem i ciągnieniem jednostek pływających oraz urządzeniami transportowymi i przeładunkowymi, lecz nieobciążone falowaniem morskim;

3) dynamicznie wyłącznie falowaniem morskim.

2. Na obciążenia budowli morskiej od strony akwenu składają się obciążenia od:

1) środowiska morskiego wywołane:

a) falowaniem morskim,

b) oddziaływaniem lodu,

c) oddziaływaniem wiatru,

d) parciem hydrostatycznym wody;

2) jednostek pływających od:

a) ciągnienia i parcia jednostki pływającej,

b) szczególnego oddziaływania jednostki pływającej na budowlę morską.

3. Na obciążenia budowli morskiej od strony lądu składają się obciążenia od:

1) parcia i odporu gruntu;

2) urządzeń transportowych, składowania ładunków i materiałów od:

a) szynowych urządzeń dźwignicowych,

b) kontenerów i urządzeń do ich obsługi,

c) pojazdów kołowych, w tym taboru kolejowego,

d) składowania ładunków i materiałów;

3) tłumu ludzi;

4) budowli użytkowych, posadowionych bezpośrednio na budowli morskiej lub w jej bezpośredniej bliskości.

1) pól kry lodowej, dryfujących pod wpływem wiatrów, prądów morskich lub rzecznych oraz kry lodowej dociskanej przez jednostki pływające;

2) parcia ciągłej pokrywy lodowej, spowodowanego zmianami temperatury lodu w akwenach zamkniętych;

3) lodu przymarzniętego do budowli morskiej lub elementów budowli morskiej przy zmianie poziomów wody w akwenie;

4) lodu leżącego na budowli morskiej lub elementów budowli morskiej.

1) bezpośrednio na budowlę morską;

2) pośrednio przez obiekty i urządzenia zainstalowane na budowli morskiej.

2. Obciążenia budowli morskiej, o których mowa w ust. 1, dzielą się na:

1) obciążenia związane z podchodzeniem i zacumowaniem jednostek pływających do budowli morskiej;

2) obciążenia od ciągnienia i parcia jednostki pływającej stojącej przy budowli morskiej;

3) obciążenia związane z odchodzeniem jednostki pływającej od budowli morskiej;

4) indywidualne, niekonwencjonalne oddziaływania jednostek pływających na budowlę morską.

3. Indywidualne, niekonwencjonalne oddziaływanie jednostek pływających, o którym mowa w ust. 2 pkt 4, uwzględnia się w przypadkach oddziaływania jednostek pływających:

1) na uwięzi - w przypadku prób ich maszyn głównych;

2) narażonych na działanie fali wywołanej przepływającą jednostką pływającą lub powstałej przy wodowaniu jednostek pływających;

3) specjalistycznych o zwiększonej powierzchni nawiewu wiatru na kadłub, przeznaczonych do przewozu lekkich ładunków przestrzennych;

4) na stanowiskach specjalnych;

5) szybkich, w szczególności katamaranów o napędzie strugowodnym i wodolotów.

1) zmienne w części długotrwałe - naciski kół dźwignic przekazywane na tory poddźwignicowe podczas prawidłowej eksploatacji, uwzględniające prędkość wiatru dopuszczalną przy ich pracy;

2) zmienne w całości krótkotrwałe - naciski kół dźwignic przekazywane na tory poddźwignicowe w czasie postoju zakotwionych dźwignic w okresie występowania sztormowego wiatru;

3) wyjątkowe - naciski kół dźwignic - występujące przy maksymalnym obliczeniowym momencie wywracającym dźwignice, których wielkość określa się na podstawie obliczeń sprawdzających stateczność dźwignicy.

2. Obciążenia, o których mowa w ust. 1, dzielą się:

1) w zależności od źródła powstania, na obciążenia od:

a) składowanych kontenerów,

b) kontenerowych pojazdów bezszynowych,

c) szynowych dźwignic kontenerowych,

d) elementów wielkogabarytowych o ponadnormatywnym obciążeniu;

2) w zależności od miejsca powstania, na obciążenia w strefie:

a) ścieżki cumowniczej,

b) ułożenia szyn toru poddźwignicowego lub w strefie pracy dźwignic samojezdnych,

c) składowania,

d) ruchu.

1) punktowe - występujące w przypadku składowania przestrzennego, w którym do składowanych kontenerów istnieje dostęp ze wszystkich stron;

2) szeregowe - występujące w przypadku składowania szeregowego, w którym istnieje swobodny dostęp tylko wzdłuż szeregu;

3) blokowe - występujące w przypadku składowania blokowego, w którym brak jest dostępu do środka bloku.

1) bezpośrednio oddziałujące na budowlę morską;

2) pośrednio przekazywane na budowlę morską;

3) obciążające jedynie klin gruntu działający na budowlę morską.

1) na budowlę morską lub elementy budowli morskiej bezpośrednio lub pośrednio przez warstwę gruntu lub zasyp na tej budowli;

2) poza budowlą morską, lecz w klinie odłamu gruntu.

1) ciężar własny elementów budowli morskiej;

2) ciężar własny gruntu w konstrukcjach narzutowych albo ciężar własny gruntu stałych zasypów na elementach budowli morskiej;

3) parcie gruntu w stanie rodzimym i zasypów działających stale na budowlę morską;

4) obciążenia stałe od budowli użytkowej, przekazane bezpośrednio na budowlę morską albo mające wpływ na jej stateczność;

5) siłę wstępnego sprężenia elementów budowli morskiej, przyjmowaną zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 1992 Eurokod 2 - Projektowanie konstrukcji z betonu (norma wieloczęściowa).

1) w całości długotrwałe, do których należą:

a) ciężar własny tych elementów budowli morskiej, której położenie nie może ulec zmianie podczas użytkowania,

b) ciężar własny urządzeń zainstalowanych na stałe na budowli morskiej,

c) ciężar własny i parcie ciał stałych, cieczy i gazów wypełniających stałe urządzenia zainstalowane na budowli morskiej,

d) parcie hydrostatyczne wody działające stale na budowlę morską;

2) w części długotrwałe, do których należą:

a) ciężar wody o zmiennym poziomie zwierciadła,

b) siły wywołane nierównym osiadaniem podłoża, któremu nie towarzyszą zmiany struktury gruntu,

c) siły wynikające ze skurczu, pełzania lub relaksacji elementów budowli morskiej,

d) obciążenia od dźwignic samojezdnych oraz stacjonarnych,

e) obciążenia od składowania ładunków i materiałów na naziomie,

f) parcie gruntu wynikające z działania innych obciążeń zmiennych w części długotrwałych,

g) obciążenia od dźwignic szynowych, o których mowa w § 88 pkt 1;

3) w całości krótkotrwałe, do których należą:

a) oddziaływanie falowania morskiego,

b) oddziaływanie prądów morskich,

c) oddziaływanie lodu,

d) oddziaływanie jednostek pływających dobijających, odchodzących oraz przycumowanych do budowli morskiej,

e) oddziaływanie jednostek pływających podczas ich budowy, wodowania i prób,

f) obciążenie śniegiem,

g) obciążenie wiatrem,

h) obciążenie termiczne pochodzenia klimatycznego,

i) obciążenie parciem gruntu wynikające z działania innych obciążeń zmiennych w całości krótkotrwałych,

j) obciążenia próbne,

k) obciążenia tłumem ludzi,

l) obciążenia od dźwignic szynowych, o których mowa w § 88 pkt 2.

2. Wartości charakterystycznych obciążeń zmiennych określa się zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 1991 Eurokod 1 - Oddziaływania na konstrukcje (norma wieloczęściowa).

1) uderzenie budowli morskiej przez jednostki pływające podczas ich żeglugi;

2) uderzenie pojazdami;

3) obciążenie sejsmiczne;

4) obciążenie spowodowane wybuchem;

5) działanie pożaru;

6) obciążenie spowodowane awarią urządzeń technologicznych;

7) obciążenie od urządzeń transportowych stosowanych do przemieszczania elementów budowli morskiej lub urządzeń technologicznych danej budowli morskiej;

8) obciążenie sztormowych zakotwień urządzeń dźwignicowych;

9) uderzenie dźwignic oraz innych urządzeń technicznych w odboje lub w inne urządzenia ograniczające;

10) obciążenie spowodowane wezbraniami sztormowymi wywołującymi powódź;

11) obciążenie wiatrem przekraczającym wartości ustalone dla danego rejonu kraju, określone zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 1990 Eurokod - Podstawy projektowania konstrukcji, PN-EN 1991 Eurokod 1 - Oddziaływania na konstrukcje (norma wieloczęściowa);

12) obciążenia od dźwignic szynowych, o których mowa w § 88 pkt 3.

2. Wartości charakterystyczne obciążeń wyjątkowych wyznacza się indywidualnie dla projektowanej budowli morskiej.

Tabela nr 4

1) bezpieczeństwo życia ludzi;

2) stopień zagrożenia ekologicznego wywołanego awarią budowli morskiej;

3) charakter, przeznaczenie i miejsce usytuowania budowli morskiej;

4) prawdopodobieństwo wystąpienia wysokiego poziomu morza podczas sztormu.

2. W przypadku braku notowań obserwacji falowania w miejscu usytuowania projektowanej budowli morskiej w analizie falowania uwzględnia się notowania dla najbliższego i najbardziej podobnego miejsca, w którym zanotowano odpowiednio długą obserwację falowania.

1) fali znacznej sztormu projektowego, będącą wysokością średnią z 1/3 fal najwyższych;

2) najbardziej prawdopodobnej fali maksymalnej w sztormie projektowym;

3) fali o określonym prawdopodobieństwie przewyższenia w sztormie projektowym.

P_L = 1 - exp (-L / T_p).

1) tłumu ludzi - równe q = 5 kN/m²;

2) składowania towarów i ładunków - nie mniejsze niż q = 40 kN/m²;

3) taboru samochodowego, o ciężarze z ładunkiem nieprzekraczającym 150 kN - nie mniejsze niż q = 10 kN/m²;

4) taboru samochodowego, bez ograniczenia jego wielkości - nie mniejsze niż q = 20 kN/m²;

5) wewnątrzzakładowego taboru kolejowego, bez lokomotyw trakcji publicznej, przy rozstawie torów kolejowych a = 4,50 m - nie mniejsze niż q = 20 kN/m²;

6) trakcyjnego taboru kolejowego, z lokomotywami trakcji publicznej, przy rozstawie torów kolejowych a = 4,50 m i grubości warstwy podsypki pod torem kolejowym większym od 1,50 m - nie mniejsze niż q = 35 kN/m²;

7) roboczego sprzętu budowlanego, poruszającego się w czasie budowy za nabrzeżem lub obrzeżem na wykonanym zasypie - nie mniejsze niż q = 10 kN/m².

2. Przy pozostałych obciążeniach przyjmuje się obciążenia:

1) w postaci sił skupionych oraz obciążenie równomiernie rozłożone od żurawi samojezdnych lub innych urządzeń technicznych, które ustala się z uwzględnieniem rozstawu i wielkości powierzchni łap podpór;

2) od specjalistycznych pojazdów kołowych, służących między innymi do przewozu ciężkiej drobnicy, kontenerów lub elementów jednostek pływających, jako obciążenie równomiernie rozłożone, wyrażone w kN/m², obliczone według wzoru:

q = G / F

gdzie:

G - oznacza, wyrażany w kN, maksymalny ciężar pojazdu z ładunkiem,

F - oznacza, wyrażoną w m², powierzchnię obrysu rzutu nadwozia pojazdu;

3) równomiernie rozłożone od składowanych kontenerów, które oblicza się w zależności od: konfiguracji placu składowego, liczby warstw składowanych kontenerów oraz przeznaczenia składu i stopnia wykorzystania ładowności składowanych kontenerów.

2. Wartość obciążenia zastępczego (C_s), wyrażoną w kN/m, oblicza się według wzoru:

C_s = Q / L_s

gdzie:

Q - oznacza, wyrażoną w kN, nośność urządzenia cumowniczego, ustaloną zgodnie z § 193 ust. 4 i 5,

L_s - oznacza, wyrażoną w metrach, długość sekcji lub odcinka dylatacyjnego budowli morskiej.

2. Przez prędkość podchodzenia (V_p) rozumie się prędkość przesuwania się kadłuba dobijającej jednostki pływającej w stosunku do budowli morskiej.

3. Dla jednostki pływającej, podchodzącej z pomocą holowników do linii cumowniczej, przyjmuje się prędkości podchodzenia (V_p) zgodnie z tabelą nr 5, chyba że z analizy nawigacyjnej wynikają inne prędkości podchodzenia.

Tabela nr 5

4. Dla jednostki pływającej podchodzącej bez pomocy holowników przyjmuje się prędkość podchodzenia (V_p), z uwzględnieniem następujących współczynników korekcyjnych dla warunków:

1) korzystnych - 1,0;

2) ciężkich, w tym w lodach - 1,4.

5. Dla jednostek pływających podchodzących do budowli morskiej burtą usytuowaną równolegle do linii cumowniczej prędkość podchodzenia (V_p), wyrażoną w m/s, przyjmuje się zgodnie z tabelą nr 6, chyba że z analizy nawigacyjnej wynikają inne prędkości podchodzenia.

Tabela nr 6

q_k = p × V_k² / 2

gdzie:

p = 1,23 kg/m³ - oznacza gęstość powietrza,

V_k - oznacza, wyrażoną w m/s, charakterystyczną prędkość wiatru ustaloną jako średnia dziesięciominutowa prędkość wiatru na wysokości 10 m nad poziomem gruntu w terenie otwartym, która może być przekroczona średnio raz w przewidywanym okresie użytkowania budowli morskiej równym 50 lat, o prawdopodobieństwie wystąpienia p = 2 %, określoną na podstawie 50-letniego ciągu obserwacji rzeczywistych prędkości i kierunku wiatrów dla rejonu usytuowania danej budowli morskiej.

2. Za poryw wiatru przyjmuje się prędkość wiatru przewyższającą prędkość średnią dziesięciominutową co najmniej o 5 m/s.

3. W przypadku przewężenia wzniesieniami i budowlami długich dolin sprawdza się możliwość wzrostu prędkości wiatru wskutek efektu dyszy.

2. Przepis ust. 1 stosuje się również w przypadku, gdy nie można zapewnić skuteczności działania systemu odwadniającego.

2. Obciążenie od pokrywy lodowej nie może być mniejsze niż obciążenie równomiernie rozłożone q = 1,0 kN/m².

3. Obciążenie od warstwy pokrywy śniegu nie może być mniejsze niż obciążenie równomiernie rozłożone q = 0,75 kN/m², przy czym obciążenie to uwzględnia się niezależnie od obciążenia od pokrywy lodowej.

4. Wymagania, o których mowa w ust. 2 i 3, nie dotyczą budowli morskiej usytuowanej na otwartych akwenach, gdzie występują rozbryzgi fal zamarzające na nadbudowie tej budowli, dla której obciążenie równomiernie rozłożone nie może być mniejsze od q = 10 kN/m². Wielkość obliczeniową tego obciążenia ustala się na podstawie obserwacji sąsiednich budowli morskich w celu określenia możliwej grubości pokrywy lodowej.

5. W przypadku uwzględniania obciążenia od pokrywy lodowej i pokrywy śnieżnej nie uwzględnia się jednoczesnego obciążenia ruchomego budowli morskiej pochodzącego od środków transportowych.

1) grubości pokrywy lodowej (h), mierzonej w miejscu usytuowania projektowanej budowli morskiej, w czasie wieloletnich obserwacji, ze szczególnym uwzględnieniem grubości zwałów lodowych spiętrzonej kry lodowej;

2) analizy przyczyn uszkodzeń, awarii lub katastrof budowlanych budowli morskich usytuowanych na tym samym akwenie.

2. Przy projektowaniu budowli morskiej, dla której brak jest danych z pomiarów i nie występują zdarzenia, o których mowa w ust. 1 pkt 2, do obliczeń obciążenia poziomego od działania lodu przyjmuje się grubość pokrywy lodowej (h) o wartościach nie mniejszych niż na akwenach:

1) otwartych polskiego brzegu Morza Bałtyckiego:

a) przed Krynicą Morską - 0,30 m,

b) przed Świbnem i Gdańskiem - 0,45 m,

c) przed Gdynią wokół Helu - 0,50 m,

d) przed Rozewiem, Łebą, Ustką i Jarosławcem - 0,45 m,

e) przed Darłowem i Kołobrzegiem - 0,40 m,

f) przed Dziwnowem, Międzyzdrojami i Świnoujściem - 0,50 m,

g) na akwenach morza terytorialnego, w odległości od 1 km od brzegu - 0,70 m;

2) osłoniętych polskiego wybrzeża:

a) Nowa Pasłęka, Zalew Wiślany - 0,60 m,

b) Krynica Morska, Zalew Wiślany - 0,65 m,

c) Tolkmicko, Zalew Wiślany - 0,70 m,

d) Świbno, Przekop Wisły - 0,55 m,

e) Gdańsk i Gdynia, porty - 0,50 m,

f) Puck, port i wody przyległe - 0,70 m,

g) Jastarnia, port i wody przyległe - 0,55 m,

h) Hel, port - 0,50 m,

i) Władysławowo, port - 0,35 m,

j) Łeba, Ustka, Darłowo, Kołobrzeg, porty - 0,55 m,

k) Szczecin, port - 0,35 m,

l) Wolin, Dziwna - 0,55 m,

m) Trzebież, Zalew Szczeciński - 0,60 m,

n) Tor Wodny Świnoujście-Szczecin, Zalew Szczeciński - 0,60 m,

o) Podgrodzie, Zalew Szczeciński - 0,65 m,

p) Świnoujście, port - 0,50 m.

3. Obciążenie poziome od działania lodu zwiększa się co najmniej dwukrotnie, w przypadkach gdy:

1) istnieje możliwość spiętrzenia kry lodowej o szerokości co najmniej 10 h, szczególnie w rejonie torów wodnych, gdzie lód jest kruszony i rozpychany przez jednostki pływające;

2) brak jest wyników badań terenowych wskazujących na to, że grubość spiętrzonego lodu może przekraczać dwukrotnie grubość pokrywy lodowej (h), o której mowa w ust. 2.

4. Jeżeli w wyniku pomiarów grubość zwału lodowego o szerokości co najmniej 10 h jest większa niż 2 h, do wzorów na obliczenie obciążenia poziomego od działania lodu wstawia się zmierzoną, rzeczywistą grubość zwału lodowego spiętrzonej kry lodowej.

5. W celu zmniejszenia sił poziomych od zwałów lodowych spiętrzonej kry lodowej przy projektowaniu budowli morskiej uwzględnia się łamacz lodu.

2. Kombinacje obciążeń budowli morskiej ustala się w taki sposób, aby dawały najbardziej niekorzystny efekt w rozpatrywanym stanie granicznym nośności lub użytkowania budowli morskiej.

1) podstawową - składającą się z obciążeń stałych i zmiennych;

2) obciążeń długotrwałych - w konstrukcjach z wyrobów, o których mowa w art. 10 ustawy, podatnych na wpływy reologiczne;

3) wyjątkową - składającą się z obciążeń stałych, zmiennych i jednego lub więcej obciążeń wyjątkowych.

2. Kombinację podstawową stosuje się w obliczeniach budowli morskich oraz elementów budowli morskich.

3. Kombinację obciążeń długotrwałych stosuje się przy obliczaniu nośności konstrukcji żelbetowych, w tym elementów ściskanych mimośrodowo oraz elementów z betonu sprężonego.

4. Kombinację wyjątkową stosuje się w przypadkach, gdy ze względu na przeznaczenie, użytkowanie lub usytuowanie budowli morskiej mogą wystąpić obciążenia wyjątkowe.

5. Dla okresu budowy budowli morskiej można zmniejszyć wartość obciążeń zmiennych o 20 % w stosunku do wartości przyjętych dla okresu użytkowania tej budowli.

gdzie:

γ_fi - oznacza współczynnik obciążenia (częściowy współczynnik bezpieczeństwa),

γ_n - oznacza współczynnik konsekwencji zniszczenia, przyjmowany zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności na podstawie PN-EN 1990 Eurokod - Podstawy projektowania konstrukcji oraz § 38, § 39, § 231 ust. 3 i § 238 pkt 4,

G_ki - oznacza wartość charakterystyczną obciążenia stałego,

Q_ki - oznacza wartość charakterystyczną obciążenia zmiennego,

Ψ_0i - oznacza współczynnik jednoczesności obciążeń zmiennych, określany zgodnie z ust. 3 i 4.

2. Obciążenia zmienne w kombinacji obciążeń obliczeniowych szereguje się według ich znaczenia i mnoży przez współczynnik jednoczesności obciążenia (ψ_0i), przynależny do kolejnego miejsca i uszeregowania znaczenia obciążenia.

3. Ustala się, że wszystkie obciążenia zmienne w całości i w części długotrwałe są wprowadzane do kombinacji obciążeń w przypadku ich występowania ze współczynnikiem jednoczesności (ψ_0i) = 1,0.

4. Wartość współczynnika jednoczesności obciążeń zmiennych w całości krótkotrwałych (ψ_0i) przyjmuje się według uszeregowania ich znaczenia wskazanego w tabeli nr 7.

Tabela nr 7

5. Współczynnik jednoczesności obciążeń zmiennych (ψ_0i) uwzględnia wpływ prawdopodobieństwa jednoczesnego wystąpienia kilku różnych obciążeń zmiennych w całości krótkotrwałych.

6. Obciążenia zmienne budowli morskiej szereguje się według ich znaczenia.

7. Uszeregowanie, o którym mowa w ust. 4, przyjmuje się tylko na podstawie wyników obliczeń statycznych, w zależności od wartości naprężeń, jakie dane obciążenie wywołuje w elementach budowli morskiej, co wymaga jednoznacznego określenia wartości tych obciążeń.

8. W przypadku gdy nie jest możliwe jednoznaczne określenie obciążeń, o których mowa w ust. 6 i 7, biorąc pod uwagę konsekwencje zniszczenia danej budowli morskiej, przyjmuje się współczynnik ψ_0i = 1,0 niezależnie od znaczenia analizowanego obciążenia zmiennego w całości krótkotrwałego.

Tabela nr 8

2. Wybraną kombinację obciążeń obliczeniowych oraz ich uszeregowanie dla danej budowli morskiej ustala się w obliczeniach statycznych projektu budowlanego.

2. Kombinacja wyjątkowa, o której mowa w ust. 1, stanowi sumę obliczoną według wzoru:

gdzie:

F_a - oznacza obciążenie wyjątkowe.

1) podstawową;

2) obciążeń długotrwałych.

2. Kombinację podstawową stosuje się w obliczeniach budowli morskich oraz elementów budowli morskich.

3. Kombinację obciążeń długotrwałych, w której występują wszystkie obciążenia stałe oraz zmienne w całości i w części długotrwałe, stosuje się do budowli morskiej i elementów budowli morskiej, dla których ma znaczenie czas występowania obciążeń.

4. W stanach granicznych użytkowania stosuje się wartość współczynnika obciążenia γ_f = 1,0, z wyjątkiem torów poddźwignicowych i ich fundamentów, dla których przyjmuje się γ_f = 1,2.

2. Kombinacja podstawowa, o której mowa w ust. 1, stanowi sumę obliczoną według wzoru:

gdzie:

G_ki - oznacza wartość charakterystyczną obciążenia stałego,

Q_ki - oznacza wartość charakterystyczną obciążenia zmiennego.

2. Kombinacja obciążeń długotrwałych, o której mowa w ust. 1, stanowi sumę obliczoną według wzoru:

gdzie:

G_ki - oznacza wartość charakterystyczną obciążenia stałego,

Q′_ki - oznacza wartość charakterystyczną obciążenia zmiennego w całości długotrwałego,

Q″_ki - oznacza wartość charakterystyczną obciążenia zmiennego w części długotrwałego,

ψ_di - oznacza współczynnik kombinacji obciążeń długotrwałych, określony zgodnie z ust. 3.

3. Współczynnik kombinacji obciążeń długotrwałych (ψ_di) wynosi:

1) ψ_di = 1,0 - dla obciążeń zmiennych w całości długotrwałych,

2) ψ_di = 0,5 - dla obciążeń zmiennych w części długotrwałych

- chyba że zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 1990 Eurokod - Podstawy projektowania konstrukcji oraz PN-EN 1991 Eurokod 1 - Oddziaływania na konstrukcje (norma wieloczęściowa), dopuszcza się inne wartości współczynnika kombinacji obciążeń długotrwałych (ψ_di).

1) portowe:

a) zewnętrzne - oddzielające akwen portowy od morza,

b) wewnętrzne - dzielące chroniony akwen (ostrogi portowe);

2) kierujące - chroniące ujście rzek przed falą i zapiaszczeniem;

3) blokujące - zatrzymujące ruch rumowiska w określonej odległości przed portem;

4) brzegowe i progi podwodne - stanowiące osłonę brzegu.

1) stałe - zwarte albo ażurowe, posadowione na dnie lub w gruncie nośnym zalegającym poniżej dna;

2) pływające - przeholowywane na dowolne miejsce i tam zakotwiczone;

3) pneumatyczne i hydrauliczne - będące strumieniem powietrza lub wody wypuszczanej pod ciśnieniem z rury położonej na dnie morza.

1) o ścianach stromych, masywne i sprężyste;

2) o ścianach pochyłych, narzutowe i nasypowe;

3) mieszane;

4) podwójne;

5) półażurowe.

2. Falochrony masywne o ścianach stromych stanowią sztywne masywy murowane, betonowe lub żelbetowe, stawiane na podsypce lub bezpośrednio na dnie morza (falochrony stawiane) albo zapuszczane w grunt nośny poniżej dna (falochrony zapuszczane).

3. Falochrony sprężyste o ścianach stromych są budowane głównie z drewna lub stali i obejmują falochrony:

1) kaszycowe;

2) palisadowe.

4. Falochrony narzutowe są wykonane z kamienia albo prefabrykowanych bloków betonowych.

5. Falochrony nasypowe są wykonane z piasku, żwiru albo drobnego kamienia.

6. Falochrony mieszane składają się z części dolnej, stanowiącej podwodny falochron narzutowy, oraz z części górnej, stanowiącej dowolną konstrukcję masywną o ścianach stromych. Falochrony mieszane są budowane także jako stawiane - od strony chronionego akwenu, a jako narzutowe - od strony morza.

7. Falochrony podwójne składają się z falochronu zewnętrznego, o ścianach stromych lub pochyłych, z falochronu wewnętrznego oraz z rozdzielającego je kanału rozproszenia energii falowania. Falochron wewnętrzny może być wykorzystywany jako nabrzeże, a kanał rozproszenia energii falowania jako kanał nawigacyjny lub do celów rekreacyjno-sportowych.

8. Falochrony półażurowe obejmują żelbetowe skrzynie podzielone na podłużne komory. Ściany komór odmorskich są ażurowe od strony morza, co pozwala na przenikanie wody do wnętrz skrzyń i rozpraszanie energii uderzającej fali. Stateczność falochronu zapewniają komory balastowe wypełnione piaskiem.

2. Unika się układów falochronów portowych powodujących konieczność zmiany kursu jednostek pływających wchodzących do portu w rejonie główek falochronu.

3. Układ falochronów portowych projektuje się łącznie z przyjętym rozwiązaniem konstrukcyjnym poszczególnych falochronów.

4. Ustalając szerokość i położenie wejścia do portu, zakłada się możliwość zawinięcia jednostki pływającej do portu w niekorzystnych warunkach oddziaływania wiatru, falowania i lodu.

5. Układ i rodzaj falochronu portowego określa się, biorąc pod uwagę w szczególności wymagania funkcjonalne, względy bezpieczeństwa, oddziaływanie na środowisko, a także analizę strat i prawdopodobieństwo ich wystąpienia w założonym okresie użytkowania falochronu.

2. Oddziaływanie falowania przyjmuje się dla różnych kierunków podchodzenia falowania oraz różnych poziomów morza spowodowanych pływami lub wezbraniami sztormowymi, z uwzględnieniem zmian profilu dna w wyniku robót czerpalnych oraz efektów wzmacniania i wygaszania falowania wewnątrz portu.

3. Na etapie projektowania falochronu portowego określa się skutki i zakres przelewania się fal ponad koroną tego falochronu. Dla ludzi i sprzętu znajdującego się na falochronie portowym skutki przelewającej się wody ocenia się na podstawie granicznych wartości wydatku wody w odległości 3 m od wewnętrznego lica ściany konstrukcji nadwodnej, które określają:

1) niedogodność dla ludzi - przy wydatku ponad 4 × 10^-6 m³ / m × s;

2) niedogodność dla sprzętu - przy wydatku ponad 1 × 10^-6 m³ / m × s;

3) niebezpieczeństwo dla ludzi - przy wydatku ponad 3 × 10^-5 m³ / m × s;

4) niemożliwy przejazd pojazdów - przy wydatku ponad 2 × 10^-5 m³ / m × s.

4. Dopuszcza się wartości szczytowe przy przelewie grzbietu fali, które mogą być do 100 razy większe od wymienionych w ust. 3.

5. Wartość przyjmowanego wskaźnika stopnia ryzyka wymienionego w ust. 1 przyjmuje się w zależności od:

1) funkcji i znaczenia falochronu portowego;

2) rodzaju konstrukcji falochronu portowego;

3) wiarygodności danych wyjściowych przy projektowaniu falochronów portowych;

4) wyników badań modelowych wystarczających do określenia warunków zniszczenia projektowanego rozwiązania konstrukcyjnego.

1) meteorologiczne i klimatyczne, w szczególności dotyczące kierunków i prędkości wiatru, temperatury i ciśnienia atmosferycznego;

2) dotyczące zarejestrowanego falowania, kierunków, intensywności i okresów trwania rozwiniętego falowania, a w przypadku gdy występuje ciągłe falowanie martwe - dane w zakresie fal długookresowych;

3) o ekstremalnych poziomach morza i rzek wpadających do morza lub portu;

4) o kierunkach i prędkościach prądów morskich;

5) dotyczące batymetrii i topografii brzegu;

6) geotechniczne o podłożu gruntowym oraz warunki geologiczno-inżynierskie;

7) dotyczące transportu rumowiska wzdłuż brzegu;

8) o okresach zalodzenia i grubościach powłoki lodowej;

9) dotyczące przepływu, transportu rumowiska i kry lodowej przez rzeki wpadające do danego akwenu;

10) o wyrobach, o których mowa w art. 10 ustawy, przewidzianych do wykorzystania przy budowie falochronu portowego;

11) dotyczące obciążeń wynikających z założonych dodatkowych funkcji falochronu portowego.

2. Wyboru właściwej konstrukcji falochronu portowego dokonuje się, biorąc pod uwagę:

1) funkcję falochronu portowego związaną z wymaganym stopniem osłonięcia określonego akwenu przed falowaniem;

2) dodatkowe funkcje, jakie falochron portowy ma spełniać;

3) wymagania w zakresie stateczności falochronu portowego;

4) wymagania w zakresie wpływu falochronu portowego na stan falowania w rejonie wejścia do portu;

5) intensywność dopuszczalnego przelewania się fali przez koronę falochronu portowego;

6) dopuszczalny stopień przenikania falowania przez korpus falochronu portowego;

7) dopuszczalny wpływ falochronu portowego na zmianę warunków falowania w rejonie budowy falochronu portowego;

8) stopień dopuszczalnego zniszczenia lub przemieszczenia falochronu portowego oraz możliwość przeprowadzania bieżącej kontroli stanu tego falochronu i naprawy zniszczeń;

9) sposób zapobiegania tworzeniu się wód stojących w porcie lub przystani morskiej.

2. Stan graniczny nośności ma miejsce, gdy nastąpiła całkowita utrata przez falochron portowy zdolności do pełnienia jego podstawowej funkcji, łącznie z istotnym ograniczeniem pełnienia przez port jego funkcji.

3. Stan graniczny użytkowania ma miejsce, gdy nastąpiła częściowa utrata przez falochron portowy zdolności do pełnienia jego podstawowej funkcji, jednak bez istotnego ograniczenia pełnienia przez port jego funkcji.

1) wywrócenia falochronu portowego, z uwzględnieniem obrotu wokół krawędzi podstawy i w gruncie dna oraz przy założeniu najbardziej niekorzystnego rozkładu i wartości obciążeń hydrodynamicznych pod podstawą;

2) poziomego przesunięcia falochronu portowego, przy wystąpieniu poślizgu pod podstawą i w gruncie dna;

3) przekroczenia nośności podłoża;

4) utraty równowagi falochronu portowego przy wystąpieniu przegłębień dna wywołanych erozją, z uwzględnieniem redukcji nośności podłoża i utraty stateczności wzdłuż najniekorzystniejszej linii poślizgu;

5) wystąpienia nadmiernych i nierównomiernych osiadań falochronu portowego;

6) przelewania się fali ponad koroną falochronu portowego, z uwzględnieniem obciążeń poziomych oraz obciążeń masą przelewającej się wody;

7) oddziaływania na elementy falochronu portowego obciążeń falowych o charakterze uderzeń hydrodynamicznych (trwających krócej niż 0,2 s);

8) zmęczenia materiału, z którego wybudowano falochron portowy lub jego elementy, lub utraty właściwości tego materiału w związku z długotrwałym oddziaływaniem środowiska morskiego.

2. Połączenia sekcji falochronu portowego wymiaruje się na ścinanie przy założeniu, że co najmniej 25 % obliczeniowego obciążenia poziomego, działającego na daną sekcję dylatacyjną może się przenieść na sekcję sąsiednią.

3. Dopuszczalne wartości osiadania falochronu portowego są określane przez użytkownika i projektanta tego falochronu i wynikają z oceny podatności falochronu portowego na osiadanie oraz z ograniczeń stanu użytkowania.

1) wybicia lub uszkodzenia elementów zastosowanych w warstwie ochronnej;

2) przesunięcia się elementów zastosowanych w warstwie ochronnej;

3) ruchu nadbudowy;

4) przelewania się fali nad koroną falochronu portowego, z uwzględnieniem obciążeń poziomych oraz obciążeń masą przelewającej się wody i możliwości uszkodzenia skarpy od strony wewnętrznej tego falochronu;

5) utraty stateczności skarpy falochronu portowego przy wystąpieniu przegłębień dna wywołanych erozją, z uwzględnieniem redukcji nośności podłoża i utraty stateczności wzdłuż najniekorzystniejszej linii poślizgu;

6) ucieczki materiału z rdzenia falochronu portowego;

7) wystąpienia nadmiernych i nierównomiernych osiadań falochronu portowego;

8) oddziaływania na elementy falochronu portowego obciążeń falowych o charakterze uderzeń hydrodynamicznych (trwających krócej niż 0,2 s);

9) zmęczenia materiału, z którego wybudowano falochron portowy lub jego elementy, lub utraty właściwości tego materiału w związku z długotrwałym oddziaływaniem środowiska morskiego, w tym możliwości obniżenia efektu zazębiania się kamieni lub bloków na skutek obtoczenia.

2. Zewnętrzna warstwa ochronna falochronu portowego narzutowego sięga do głębokości równej od 1,5 do 2 wysokości fali projektowej. Przy projektowaniu falochronu portowego narzutowego określa się minimalną liczbę elementów umocnienia na jednostkę powierzchni skarpy.

3. Przy projektowaniu falochronu portowego narzutowego dopuszcza się stosowanie metod empirycznych i współczynników bezpieczeństwa potwierdzonych wynikami badań modelowych.

1) potrzeby wyrównania dna;

2) uzyskania odpowiedniego rozkładu nacisków na podłoże;

3) zapewnienia warunków do szybkiej dyssypacji ciśnień porowych mobilizowanych pod podstawą tego falochronu.

2. Falochron portowy dodatkowo wyposaża się w:

1) drabinki wyjściowe od strony zewnętrznej i wewnętrznej tego falochronu;

2) urządzenia cumownicze i odbojowe od strony wewnętrznej tego falochronu, jeżeli przewiduje się możliwość dobijania do niego jednostek pływających.

1) wzdłużbrzegowe;

2) usytuowane poprzecznie do linii brzegowej - ostrogi brzegowe.

2. Budowlami wzdłużbrzegowymi są:

1) opaski brzegowe;

2) falochrony brzegowe;

3) progi podwodne;

4) ziemne budowle ochronne brzegów morskich tworzone i utrzymywane metodą sztucznego zasilania.

2. Pod względem konstrukcyjnym falochrony brzegowe dzielą się na odcinkowe i ciągłe.

3. Progi podwodne projektuje się jako konstrukcje ciągłe.

4. Ostrogi brzegowe projektuje się jako konstrukcje stawiane, wbijane albo narzutowe.

5. Przy projektowaniu budowli ochronnej brzegów morskich rodzaj tej budowli określa się, uwzględniając podstawowe funkcje, jakie ta budowla ma spełniać, w szczególności odbijanie fal, rozpraszanie energii falowania, zapobieganie rozmywaniu skarp naturalnych i sztucznych brzegu morskiego, zmniejszanie wzdłużbrzegowego transportu rumowiska, akumulację rumowiska i rozbudowę brzegu.

2. Usytuowanie falochronu brzegowego zapewnia dyssypację maksymalnej energii falowania.

2. Dopuszcza się odchylenie kierunku ostróg brzegowych od kierunku prostopadłego ze względu na ukształtowanie brzegu oraz rzeczywisty kierunek transportu rumowiska.

2. W budowlach, o których mowa w ust. 1, zejścia na plaże dla pieszych sytuuje się w odstępach nie większych niż 200 m, przejazdy dla transportu kołowego - w odstępach nie większych niż 1000 m, a na pozostałych odcinkach chronionego brzegu morskiego odstępy między zejściami na plaże i między przejazdami nie mogą przekraczać odpowiednio - 500 m i 2000 m.

3. W rejonach szczególnie zagrożonych niszczącym działaniem fal i prądów morskich oraz w rejonach, gdzie jest to niemożliwe ze względów technicznych, dopuszcza się rezygnację z wykonywania zejść na plaże i przejazdów, o których mowa w ust. 2.

2. Zabezpieczenie stopy opaski brzegowej projektuje się w taki sposób, aby powodowało ono jak największe straty energii nabiegających fal.

3. Opaski brzegowe nieprzepuszczalne lub słabo przepuszczalne wyposaża się w system odwodnień umożliwiający swobodny i nieniszczący odpływ wody gruntowej zza tej opaski.

2. Podparcie pionowe okładziny skarp, wykonywane w postaci ścianki szczelnej lub palisady, zabezpiecza się w sposób eliminujący negatywne skutki podchodzenia falowania.

3. Wysokość zabezpieczenia brzegu morskiego wykonana w postaci okładzin skarp nie może być niższa niż 1 m ponad linię nabiegania fali morskiej na skarpę.

4. W przypadku przewidywanego przelewania się wody górną krawędź okładziny skarp zabezpiecza się systemem odwodnienia.

5. Okładzina skarp nieprzepuszczalna podparta ścianką szczelną wymaga zastosowania systemu otworów i filtrów do odprowadzenia nadmiaru wody gruntowej.

6. W przypadku okładzin skarp elastycznych dopuszcza się ubytki w podłożu, jednakże nie mogą one powodować zakłóceń pracy tej skarpy.

7. W przypadku okładzin skarp nieodkształcalnych ubytki w podłożu są niedopuszczalne.

2. Szerokość korony falochronu brzegowego nie może być mniejsza niż 3 m.

2. Stopę falochronu brzegowego i progu podwodnego zabezpiecza się od strony morskiej i lądowej przed oddziaływaniem prądów rozmywających i możliwością upłynnienia gruntu pod tą budowlą.

2. Długość odcinka brzegu morskiego chronionego grupą ostróg brzegowych powiększa się w taki sposób, aby powstające obszary erozyjne znalazły się w najbardziej odpornej na erozję części brzegu morskiego.

3. Rozstaw ostróg brzegowych nie może przekraczać potrójnej długości ostrogi.

4. Długość ostrogi brzegowej wiąże się z szerokością aktywnej strefy wzdłużbrzegowego transportu osadów.

5. Nasadę ostrogi brzegowej wprowadza się w ląd w taki sposób, aby nie dopuścić do powstania rozmywającego prądu wzdłużbrzegowego między nasadą i plażą.

6. Rzędną korony ostrogi brzegowej projektuje się w taki sposób, aby była niższa od wymaganej średniej rzędnej plaży w obszarze chronionym.

7. W przypadku stosowania ostróg brzegowych palisadowych długość pali nie może być mniejsza niż 4 m. Pale zagłębia się w grunt na 2/3 swej długości, z uwzględnieniem dopuszczalnych przegłębień w sąsiedztwie tej budowli.

1) oddziaływania fal przy różnych poziomach morza;

2) oddziaływania lodu;

3) parcia hydrostatycznego i hydrodynamicznego wody;

4) zmiennego poziomu wody gruntowej;

5) parcia gruntu;

6) obciążenia naziomu.

1) możliwość przekroczenia obliczeniowego oporu granicznego podłoża gruntowego lub naprężenia dopuszczalnego, w zależności od przyjętej metody obliczeń;

2) możliwość wystąpienia poślizgu po podłożu lub w podłożu;

3) ogólną stateczność uskoku naziomu - dla opasek brzegowych;

4) warunek dopuszczalnego osiadania lub przechylenia budowli ochronnej brzegów morskich, określony przez użytkownika i projektanta tej budowli;

5) możliwość upłynnienia gruntu pod tą budowlą.

1) przekroczenia obliczeniowej nośności pionowej pali;

2) przekroczenia obliczeniowej nośności poziomej pali;

3) zmiany ogólnej stateczności uskoku naziomu podtrzymywanego przez pale.

1) zachowywała stateczność skarp tej budowli;

2) zachowywała stateczność pojedynczego elementu narzutu;

3) wykluczała możliwość przekroczenia obliczeniowego oporu granicznego podłoża gruntowego lub naprężenia dopuszczalnego, w zależności od przyjętej metody obliczeń;

4) zachowywała warunek dopuszczalnego osiadania;

5) wykluczała możliwość upłynnienia gruntu przed i pod tą budowlą.

1) dla opaski brzegowej oraz jej elementów:

a) zwiększone parcie gruntu wywołane osuwaniem się skarpy na zapleczu opaski brzegowej,

b) występowanie ciśnienia spływowego i podwyższonego poziomu wody gruntowej za opaską brzegową,

c) obciążenia wywołane obrastaniem opaski brzegowej lodem,

d) uszkodzenia wywołane uderzeniami kry lodowej lub pływających elementów niesionych przez fale - w odniesieniu do opasek brzegowych wbijanych;

2) dla okładziny skarp:

a) impulsy ciśnieniowe występujące w trakcie oddziaływania falowania, szczególnie w przypadku okładzin skarp z bloków lub płyt betonowych i okładzin skarp nieprzepuszczalnych w rejonie dylatacji,

b) pojawienie się nasilonych przepływów wody w warstwach filtracyjnych,

c) zjawiska związane z rozrastaniem się pod tą budowlą korzeni roślin,

d) agresywne oddziaływanie chemiczne wody morskiej na okładziny skarp na terenie portów oraz w ich sąsiedztwie, a także w sąsiedztwie zrzutów ścieków;

3) dla falochronów brzegowych i progów podwodnych:

a) podmycie odlądowej lub odmorskiej stopy tych budowli oraz zabezpieczeń bocznych,

b) uszkodzenia wywołane uderzeniami kry lodowej,

c) napór pola lodowego;

4) dla ostróg brzegowych:

a) pojawienie się znacznych przegłębień dna w sąsiedztwie tych budowli,

b) obciążenia wywołane obrastaniem tych budowli lodem,

c) uderzenia kry lodowej lub pływających elementów niesionych przez fale,

d) napór pola lodowego.

1) nabrzeża:

a) przeładunkowe i postojowe - będące miejscami cumowania jednostek pływających, przeładunku towarów lub obsługi pasażerów,

b) remontowe - przystosowane i przeznaczone do prowadzenia remontów jednostek pływających lub do cumowania przy nim kadłubów tych jednostek podczas prac remontowych,

c) produkcyjne - przy których jest prowadzona działalność produkcyjna lub znajduje się zakład, który wykorzystuje nabrzeże w procesie produkcyjnym;

2) obrzeża stanowiące obudowę brzegów morskich.

2. W zależności od pełnionych funkcji wyróżnia się pomosty:

1) przeładunkowe;

2) komunikacyjne - stanowiące lądowe drogi komunikacyjne usytuowane na akwenie;

3) specjalne - w szczególności takie jak kładki dla cumowników, kładki dojściowe dla pieszych, estakady rurociągów i estakady taśmociągów.

1) masywne stawiane - wykonane z żelbetowych wielkowymiarowych prefabrykatów skrzyniowych, bloków betonowych lub monolitów betonowych;

2) masywne zapuszczane - wykonane ze studni albo kesonów;

3) płytowe - składające się ze ścianki szczelnej, płyty żelbetowej i pali;

4) oczepowe - składające się ze ścianki szczelnej, oczepu i zakotwienia;

5) kątowe - złożone z prefabrykatów wspornikowych albo tarczowych;

6) powłokowo-gruntowe - składające się z gruntu niespoistego zbrojonego albo z grodzi komorowych wypełnionych gruntem;

7) kozłowe - składające się ze ścianki szczelnej, oczepu i pali kotwiących, tworzących kozioł ze ścianką szczelną.

2. Pod względem zastosowanego rozwiązania konstrukcyjnego wyróżnia się obrzeża stanowiące:

1) pionowe obudowy brzegu morskiego w postaci uskoku naziomu o konstrukcji wskazanej w ust. 1;

2) obudowę brzegów skarpowych zabezpieczonych okładzinami skarp.

3. Pod względem zastosowanego rozwiązania konstrukcyjnego wyróżnia się pomosty na:

1) filarach masywnych, stawianych lub zapuszczanych;

2) filarach palowych;

3) równomiernym ruszcie palowym.

2. Dla przebudowywanego nabrzeża, pomostu lub obrzeża ocena stateczności związana z planowaną zmianą zakresu użytkowania lub wystąpieniem zagrożenia stateczności tych budowli uwzględnia wyniki aktualnej inwentaryzacji ich stanu technicznego, batymetrię akwenu, dotychczasowe i nowe warunki eksploatacyjne, a także aktualne parametry podłoża gruntowego oraz obserwacje z pracy tych budowli.

3. Długość odcinków dylatacyjnych nabrzeży, obrzeży i pomostów ustala się, biorąc pod uwagę rozwiązanie konstrukcyjne tych budowli.

1) warunki hydrologiczne, meteorologiczne, batymetryczne, geologiczne i hydrogeologiczne;

2) funkcje tych budowli oraz związane z nimi obciążenia w przypadku:

a) nabrzeży i pomostów przeładunkowych i postojowych - parametry kadłuba charakterystycznych jednostek pływających określone w dziale II w rozdziale 2 w stanie pełnego załadowania i bez ładunku, a także parametry kadłuba większych jednostek pływających w stanie częściowego załadowania i bez ładunku,

b) obrzeży - obciążenia środowiskowe i zewnętrzne;

3) technologię prowadzenia prac przeładunkowych, urządzenia przeładunkowe, urządzenia i środki transportu ładunku oraz usytuowanie portowych składów i magazynów;

4) sposoby manewrowania jednostkami pływającymi podczas podchodzenia do stanowisk cumowniczych z udziałem albo bez udziału holowników;

5) wyposażenie dostosowane do potrzeb konkretnej budowli morskiej;

6) kształt gruszki dziobowej statku morskiego.

2. Rzędną korony nabrzeża, obrzeża i pomostu ustala się zgodnie z § 59.

3. Rzędną spodu nadbudowy nabrzeża, obrzeża i pomostu ustala się, biorąc pod uwagę rodzaj konstrukcji, oddziaływanie lodu i możliwości wykonania przy określonych poziomach morza.

4. Wysokość uskoku naziomu określa się jako różnicę rzędnych liczoną od korony nabrzeża, obrzeża lub pomostu do rzędnej dna akwenu przyległego do tych budowli.

5. Usytuowanie nabrzeża, obrzeża lub pomostu poprzedza się opracowaniem analitycznym dotyczącym warunków batymetrycznych, geologiczno-inżynierskich i geotechnicznych, zgodnie z działem II z rozdziałami 3 i 4.

6. Na podstawie opracowania analitycznego, o którym mowa w ust. 5, dokonuje się:

1) wyboru szczegółowej lokalizacji nabrzeża, obrzeża lub pomostu, zapewniającej optymalne warunki podchodzenia i postoju jednostek pływających na stanowiskach cumowania, prowadzenia prac przeładunkowych i uzyskania bezpośredniego zaplecza lądowego nabrzeża;

2) opracowania właściwego rozwiązania nabrzeża, obrzeża lub pomostu oraz budowli bezpośredniego zaplecza lądowego;

3) bilansu kubatury robót czerpalnych i ziemnych, z uwzględnieniem zagospodarowania urobku oraz ograniczenia i oszacowania negatywnych ekologicznych skutków tych robót.

7. Przy projektowaniu nabrzeża, obrzeża lub pomostu określa się wartość dopuszczalnych przemieszczeń pionowych i poziomych na czas budowy oraz okres ich użytkowania i uwzględnia się je przy wymiarowaniu tych budowli i ich elementów.

8. Przy projektowaniu nabrzeża, obrzeża lub pomostu uwzględnia się wymagania i warunki utrzymania dobrego stanu technicznego tych budowli w założonym okresie ich użytkowania, w tym również ochronę antykorozyjną.

9. Narożniki pirsów, pomostów i miejsca załamania linii nabrzeży zaokrągla się w planie.

10. Podwodne elementy nabrzeży, obrzeży i pomostów oraz związane z nimi urządzenia, instalacje lub sieci nie mogą wystawać poza lico odwodnej ściany nadbudowy tych budowli, z wyjątkiem urządzeń odbojowych.

2. Elementami składowymi budowli, o których mowa w ust. 1, są:

1) podsypka wykonana z kamienia, kamienia łamanego, żwiru;

2) konstrukcja podwodna - żelbetowe prefabrykowane skrzynie pływające, żelbetowe prefabrykaty cienkościenne komorowe, bloki betonowe, monolity betonowe;

3) konstrukcja nadwodna - żelbetowa nadbudowa prefabrykowana albo betonowana w deskowaniu na miejscu, ściana oporowa stanowiąca całość z płytą żelbetową lub żelbetowym rusztem belkowym, osadzonymi na konstrukcji podwodnej; w konstrukcji tej umieszcza się kanały instalacyjne i odwodnieniowe oraz elementy wyposażenia.

3. Nabrzeża i obrzeża masywne zapuszczane stosuje się w przypadku występowania w miejscu posadowienia tych budowli warstwy gruntu o określonych własnościach fizycznych i mechanicznych poniżej rzędnej projektowanego dna akwenu w sąsiedztwie tych budowli.

4. Elementami składowymi nabrzeża albo obrzeża masywnego zapuszczanego są konstrukcje:

1) podwodna - studnia żelbetowa, studnia betonowa, keson żelbetowy;

2) nadwodna - wykonana w sposób, o którym mowa w ust. 2 pkt 3.

5. Nabrzeża oraz obrzeża płytowe i oczepowe stosuje się w miejscach, w których podłoże gruntowe umożliwia wprowadzenie w grunt głównych elementów nośnych tych budowli w postaci ścianek szczelnych i pali.

6. Nabrzeża i obrzeża płytowe składają się:

1) ze ścianki szczelnej - brusów stalowych, żelbetowych, z tworzyw sztucznych, drewnianych albo ze ścianki szczelinowej, albo innych wyrobów, o których mowa w art. 10 ustawy;

2) z pali rozmieszczonych w rzędach, pionowych i nachylonych - żelbetowych prefabrykowanych, żelbetowych formowanych w gruncie, stalowych rurowych, stalowych kształtowych, drewnianych albo z innych wyrobów, o których mowa w art. 10 ustawy;

3) z konstrukcji nadwodnej - żelbetowej płyty nadbudowy, z wykształconą wzdłuż krawędzi odwodnej ścianą oporową, łączącą w całość ruszt palowy i ściankę szczelną.

7. Elementami składowymi nabrzeży i obrzeży oczepowych są:

1) ścianka szczelna;

2) oczep - żelbetowa belka lub kształtownik stalowy, łączące brusy ścianki szczelnej, stanowiące konstrukcję nadwodną tych budowli;

3) konstrukcja kotwiąca - zakotwienie zakładane na jednym poziomie lub kilku poziomach, obejmujące elementy kotwiące w postaci pali pojedynczych lub kozłowych, płyt prefabrykowanych żelbetowych, ścianek stalowych, bloków betonowych, ław żelbetowych lub kotew gruntowych oraz ściągi z prętów stalowych lub kabli stalowych wstępnie sprężonych, a także kleszczy stężających brusy ścianki szczelnej.

8. Nabrzeża lub obrzeża kątowe i tarczowe stosuje się w warunkach dopuszczających stosowanie stawianych lekkich prefabrykatów:

1) typu wspornikowego, z poszerzoną asymetrycznie podstawą, usztywnionych żebrami, ustawionych na podsypce i dostosowanych wymiarami do wysokości uskoku naziomu;

2) bloków podporowych ustawianych na podsypce, tarcz stalowych lub żelbetowych podpartych przegubowo w blokach uchwyconych górą oczepem i zakotwionych w sposób określony w ust. 7 pkt 3.

9. Nabrzeża i obrzeża powłokowo-gruntowe obejmują:

1) nabrzeża, obrzeża i grodze zbudowane z brusów stalowych ścianek szczelnych lub brusów ścianek szczelnych wykonanych z tworzyw sztucznych dopuszczonych do stosowania w budownictwie, tworzących grodze koliste lub łukowe, wypełnione piaskiem gruboziarnistym lub żwirem, zwieńczone konstrukcją nadwodną;

2) nabrzeża i obrzeża z zasypem zbrojonym, w których uskok naziomu jest utrzymywany w równowadze powłoką metalową lub z tworzywa sztucznego, kotwioną na całej wysokości uskoku w zasypie z gruntu niespoistego za pomocą taśm, krat lub mat metalowych lub z tworzyw sztucznych lub innych wyrobów, o których mowa w art. 10 ustawy.

10. Nabrzeża pomostowe przeładunkowe i postojowe, pomosty komunikacyjne i estakady wykonuje się w postaci konstrukcji pomostowych, na które nie oddziałuje parcie i odpór gruntu. Budowle te projektuje się w postaci prefabrykowanych dźwigarów opartych na filarach lub w postaci konstrukcji płytowych na ruszcie palowym.

11. Elementami składowymi pomostów są:

1) filary masywne stawiane w postaci żelbetowych prefabrykowanych skrzyń pływających, żelbetowych prefabrykatów lub bloków betonowych;

2) filary masywne zapuszczane w podłoże w postaci żelbetowych i betonowych studni, żelbetowych kolumn lub kesonów;

3) filary na palach stalowych lub palach prefabrykowanych żelbetowych;

4) dźwigary prefabrykowane żelbetowe, strunobetonowe, kablobetonowe lub stalowe oparte na filarach;

5) płyty ciężkie żelbetowe lub żelbetowe nawierzchnie płytowo-żebrowe oparte na równomiernym ruszcie pali stalowych lub prefabrykowanych żelbetowych.

2. Otwory odwadniające w ściance szczelnej wykonuje się poniżej średniego poziomu morza SW w taki sposób, aby sięgały 0,35 m poniżej niskiego poziomu morza SNW.

3. Filtr systemu odwadniającego wykonuje się wzdłuż całego odwadnianego nabrzeża lub obrzeża w taki sposób, aby zapewniał swobodny przepływ wody, uniemożliwiając jednocześnie wypłukiwanie gruntu spoza tych budowli.

4. Obniżenie poziomu wody gruntowej stosuje się szczególnie tam, gdzie może wystąpić gwałtowne obniżenie się poziomu morza lub gwałtowne podniesienie się zwierciadła wody gruntowej, powodujące różnicę poziomów wody większą od 0,50 m w ciągu doby.

5. Przy wymiarowaniu filtra bierze się pod uwagę przewidywaną wielkość osiadania otaczającego go gruntu oraz samego filtra.

1) przekroczenia obliczeniowego oporu granicznego podłoża gruntowego lub naprężeń dopuszczalnych;

2) poślizgu po podłożu lub w podłożu;

3) obrotu ze ścięciem części podłoża;

4) przekroczenia dopuszczalnych wartości osiadań i różnicy osiadań oraz przechylenia tych budowli, przy czym wartości dopuszczalne ustalają użytkownik i projektant, biorąc pod uwagę bezpieczeństwo, wymagania użytkowe i warunki eksploatacyjne tych budowli;

5) wystąpienia ciśnień filtracyjnych, a w przypadku obecności w podłożu wody artezyjskiej także przebić hydraulicznych podłoża.

1) obliczeniowego oporu granicznego podłoża w rejonie ostrzy i pobocznicy pali podporowych;

2) dopuszczalnych naprężeń w palach - w przypadku działania obciążeń poziomych;

3) dopuszczalnych wartości osiadań i różnicy osiadań oraz przechylenia tych budowli.

1) cumownicze;

2) odbojowe;

3) cumowniczo-odbojowe.

2. Wysokość barierek ochronnych i pochwytów wynosi 1,10 m.

3. Barierki ochronne i pochwyty rozmieszcza się w taki sposób, aby nie przeszkadzały przy cumowaniu i nie były niszczone przez cumy.

4. Dalby i wysepki cumownicze lub cumowniczo-odbojowe mogą być połączone z nabrzeżem lub pomostem kładką dojściową dla cumowników o szerokości nie mniejszej niż 1,20 m.

5. W miejscach usytuowania urządzeń odbojowych nie zakłada się drabinek wyjściowych od czoła dalb i wysepek odbojowych lub cumowniczo-odbojowych.

0,3 L_c ÷ 0,4 L_c

gdzie:

L_c - oznacza, wyrażoną w metrach, długość całkowitą jednostki pływającej.

gdzie:

H_t - oznacza, wyrażoną w metrach, głębokość techniczną przy budowli morskiej.

1) do 0,50 m - wynosi 0,300 D,

2) większej niż 0,50 m - wynosi 0,375 D,

gdzie:

D - oznacza, wyrażone w metrach, średnicę zewnętrzną lub wymiar boku przekroju pala, w poziomie spodu konstrukcji zwieńczającej pale.

2. Odchyłki, o których mowa w ust. 1, nie mogą przekroczyć 0,12 r, gdzie r oznacza odstęp osiowy między palami.

3. Dopuszczalna odchyłka rzędnych głowic pali zapuszczonych w grunt od rzędnych projektowanych wynosi +/- 0,05 m.

4. Dopuszczalna odchyłka nachylenia osi pali wykonywanych na wodzie dla pali:

1) pionowych - wynosi 3 % od pionu;

2) ukośnych - wynosi 4 % od nachylenia projektowanego.

2. Przepis ust. 1 dotyczy obszaru znajdującego się w zasięgu klina odłamu gruntu od strony zakładania lin cumowniczych.

2. Przy wyznaczaniu wartości obciążenia od cum uwzględnia się wielkość jednostki pływającej, wpływ obciążeń od wiatru, falowania i prądów wody oraz możliwość zmian naporu wiatru na kadłub tej jednostki spowodowanych przez stałe budowle lądowe i lokalne ukształtowanie terenu.

3. Obciążenie od cum wprowadza się do obliczeń jako siłę poziomą działającą na wysokości zależnej od zastosowanego urządzenia cumowniczego i w całym sektorze cumowania.

2. Stateczność dalb i wysepek oblicza się jak dla konstrukcji wieżowej i sprawdza się stateczność z trzech warunków równowagi przy założeniu głębokości dopuszczalnej (H_dop.).

3. Obliczenia statyczne dalb i wysepek wykonuje się po określeniu ugięć tych budowli wynikających z warunków ich użytkowania.

4. Całkowite ugięcie dalby wraz z odbojnicą przy maksymalnym obciążeniu od jednostki pływającej nie powinno wynosić więcej niż 1,50 m.

2. Drabinki, o których mowa w ust. 1:

1) umieszcza się:

a) w taki sposób, aby dolny szczebel sięgał nie mniej niż 0,50 m poniżej bezwzględnie najniższego poziomu morza NNW w akwenie sąsiadującym z budowlą morską,

b) we wnękach w taki sposób, aby nie wystawały poza odwodną ścianę nadbudowy budowli morskiej - dla nowo projektowanej budowli morskiej;

2) wykonuje się ze szczebli stalowych o przekroju kwadratowym 22 × 22 mm, zamocowanych w podłużnicach krawędzią do góry;

3) mają:

a) rozstaw szczebli od 0,28 m do 0,35 m,

b) szerokość użytkową w świetle podłużnic nie mniejszą niż 0,30 m,

c) w górnej części pałąkowate uchwyty z pręta stalowego o średnicy 40 mm, poręcze lub inne urządzenie umożliwiające bezpieczne wejście i zejście, wystające ponad koronę budowli morskiej do 0,3 m i oddalone od krawędzi odwodnej (w kierunku do budowli morskiej) o nie więcej niż 0,45 m;

4) montuje się w taki sposób, aby:

a) szczeble znajdowały się co najmniej 0,15 m od ścian lub innych równoległych powierzchni znajdujących się za drabinką,

b) pierwszy szczebel znajdował się 0,15 m poniżej górnej krawędzi budowli morskiej;

5) konstruuje się w sposób:

a) umożliwiający ich szybki i dogodny montaż lub demontaż,

b) zapewniający odporność na zniszczenia przez krę lodową dociskaną przez jednostki pływające.

3. W przypadku możliwego obciążenia krą lodową dopuszcza się wykonanie dolnej części drabinki w formie łańcucha ze szczeblami stalowymi odpowiadającymi wymaganiom, o których mowa w ust. 2 pkt 2 i pkt 3 lit. a i b.

4. W przypadku nabrzeży betonowych wnęki dla umieszczenia drabinek wyjściowych mają szerokość nie mniejszą niż 0,50 m i głębokość nie mniejszą niż 0,25 m.

5. Dopuszcza się stosowanie drabinek linowych na tymczasowych budowlach morskich.

6. Dopuszcza się stosowanie drabinek innych niż stalowe, zamocowanych kotwami do nabrzeża, montowanych z gotowych segmentów, spełniających wymagania, o których mowa w ust. 2 pkt 2 i pkt 3 lit. a i b.

2. W przypadku budowli morskiej, której długość przekracza 500 m zejścia, o których mowa w ust. 1, lokalizuje się w punktach pośrednich co 200-500 m.

3. Górną krawędź zejścia do motorówek sytuuje się w taki sposób, aby w przypadku nabrzeży i pirsów ruch osób i przeładunek towarów nie ulegał wzajemnemu zakłócaniu.

4. Zejścia do motorówek na nabrzeżach sytuuje się w taki sposób, aby nie powodowały zagrożenia dla dobijających i cumujących jednostek pływających.

5. Schodki zejścia do motorówek:

1) mają szerokość użytkową nie mniejszą niż 1,20 m;

2) wykonuje się jako jednobiegowe lub dwubiegowe z betonu zatartego na szorstko.

6. Wysokość stopni schodków zejścia do motorówek ustala się według wzoru:

2h + b = 0,60 do 0,65 m

gdzie:

h - oznacza, wyrażoną w metrach, wysokość stopnia,

b - oznacza, wyrażoną w metrach, głębokość stopnia.

7. Na odlądowej ścianie przylegającej do schodków zejścia do motorówek mocuje się poręcz na wysokości co najmniej 1,10 m, mierząc od krawędzi stopni tych schodków.

8. Nie wykonuje się poręczy i balustrady do odwodnej strony schodków zejścia do motorówek.

9. Uskok nabrzeża przy zejściu do motorówek zabezpiecza się barierką o wysokości 1,10 m.

10. Podest zejścia do motorówek wyposaża się w pachoł lub rożek cumowniczy.

11. Szerokość spocznika wynosi 1,50 m.

2. Urządzenia cumownicze, zapewniające pracę cum tylko w określonym sektorze ze względu na nośność fundamentów i wytrzymałość zakotwienia, zaopatruje się w trwałe i widoczne oznakowanie kierunków, w których dopuszcza się zakładanie cum.

1) 10 m - dla jachtów, motorówek, kutrów rybackich i innych małych jednostek pływających;

2) 12 m - dla holowników portowych i statków morskich o wyporności do 4 000 ton;

3) 20 m - dla statków morskich o wyporności do 16 000 ton;

4) 25 m - dla statków morskich o wyporności powyżej 16 000 ton.

2. Pachoły cumownicze umieszcza się w środku sekcji dylatacyjnej.

3. Odległość odwodnej krawędzi pachoła cumowniczego pierwszej linii od krawędzi odwodnej budowli morskiej nie może być mniejsza niż 0,20 m.

4. Nośność pachoła cumowniczego (Q) pierwszej linii nie może być mniejsza niż:

1) 100 kN - dla jednostek pływających o wyporności do 2 000 ton,

2) 300 kN - dla jednostek pływających o wyporności do 10 000 ton,

3) 600 kN - dla jednostek pływających o wyporności do 20 000 ton,

4) 800 kN - dla jednostek pływających o wyporności do 50 000 ton,

5) 1000 kN - dla jednostek pływających o wyporności do 100 000 ton,

6) 1500 kN - dla jednostek pływających o wyporności do 200 000 ton,

7) 2000 kN - dla jednostek pływających o wyporności do 300 000 ton,

8) 2500 kN - dla jednostek pływających o wyporności powyżej 300 000 ton

- przy czym wartości pośrednie można interpolować z dokładnością do 50 kN, zaokrąglając w górę.

5. Nośności pachołów cumowniczych (Q) zwiększa się:

1) o 25 % - w przypadku gdy stanowisko postojowe jednostki pływającej jest usytuowane na akwenie o silnym prądzie wody;

2) dwukrotnie - w przypadku gdy pachoły cumownicze są usytuowane w narożniku budowli morskiej.

6. Pachoły cumownicze oraz ich zakotwienia przenoszą siłę w całym poziomym sektorze cumowania, a w płaszczyźnie pionowej od -10° do +45° - w odniesieniu do poziomu korony budowli morskiej.

7. Zakotwienie pachoła cumowniczego projektuje się w taki sposób, aby w przypadku przeciążenia następowało zerwanie trzonu albo głowicy pachoła, bez uszkodzenia budowli morskiej i podstawy tego pachoła.

1) 75 m - dla jednostek pływających o wyporności do 16 000 ton;

2) 100 m - dla jednostek pływających o wyporności powyżej 16 000 ton.

2. Odległość urządzeń cumowniczych drugiej linii cumowniczej od pierwszej linii cumowniczej nie może być mniejsza niż 20 m, z tym że dopuszcza się odległość mniejszą, jeżeli istniejąca zabudowa uniemożliwia zachowanie tej odległości.

3. Urządzenia cumownicze drugiej linii cumowniczej posadawia się na samodzielnych fundamentach.

4. Nośność pachoła cumowniczego (Q) drugiej linii cumowniczej dla dużych jednostek pływających nie może być mniejsza niż:

1) 2500 kN - dla jednostek pływających o wyporności do 100 000 ton,

2) 3000 kN - dla jednostek pływających o wyporności do 200 000 ton,

3) 4000 kN - dla jednostek pływających o wyporności do 300 000 ton,

4) 5000 kN - dla jednostek pływających o wyporności powyżej 300 000 ton

- przy czym wartości pośrednie można interpolować z dokładnością do 100 kN, zaokrąglając w górę.

5. Urządzenia cumownicze drugiej linii cumowniczej projektuje się, jeżeli taka konieczność wynika z opracowania analitycznego dotyczącego oddziaływania wiatru na jednostki pływające cumujące przy danej budowli morskiej.

6. Urządzenie cumownicze drugiej linii cumowniczej sytuuje się w taki sposób, aby liny cumownicze nie kolidowały z drogami pożarowymi oraz przebiegały w oddaleniu od obrysu dźwignic lub od innych szynowych urządzeń technicznych w miejscu ich postoju w okresie sztormu.

2. Zapewnia się minimalną wolną przestrzeń 1,5 m wokół roboczej strony haków szybko zwalniających, kabestanów i wciągarek oraz wolną przestrzeń roboczą 1,0 m wokół pachołów i prowadnic lin.

3. Przepis ust. 2 stosuje się odpowiednio do samodzielnych urządzeń cumowniczych.

4. Nie stosuje się haków i pachołów szybko zwalniających w rejonach przeładunku towarów mogących zaklinować mechanizmy tych urządzeń.

5. Haki i pachoły szybko zwalniające stosuje się:

1) w miejscu, gdzie mogą wystąpić trudności ze zdejmowaniem cumy;

2) na stanowiskach przeładunku ładunków niebezpiecznych, w szczególności paliw płynnych, gazów płynnych i chemikaliów.

2. Zapewnia się dostęp do urządzeń sterujących kabestanem, w szczególności do wyłącznika głównego.

3. Nośność kabestanu zapewnia przyciągnięcie najcięższej cumy jednostki pływającej przewidzianej do obsługi tej jednostki przy budowli morskiej.

1) oddziela się od podłoża podkładką izolującą zabezpieczającą przed iskrzeniem;

2) wyposaża się w system zabezpieczający przed zwolnieniem cum przez osoby niepowołane.

2. Urządzenia odbojowe ciągłe i quasi-ciągłe mogą być zastąpione urządzeniami odbojowymi punktowymi, które rozmieszcza się w odstępach nie większych niż:

0,15 × L_M

gdzie:

L_M - oznacza, wyrażoną w metrach, długość najmniejszej jednostki pływającej.

3. Duże punktowe odbojnice stałe albo ruchome umiejscawia się w środku sekcji dylatacyjnej budowli morskiej, a punktowe odbojnice stałe albo ruchome o małych wymiarach i niskich współczynnikach tłumienia energii kinetycznej uderzenia jednostki pływającej umiejscawia się na każdej ćwiartce sekcji dylatacyjnej.

4. W przypadku zastosowania urządzeń odbojowych punktowych o małych wymiarach rozmieszcza się je w odstępach nie większych niż:

0,25 × L_M

gdzie:

L_M - oznacza, wyrażaną w metrach, długość najmniejszej jednostki pływającej.

5. Narożniki budowli morskiej usytuowane na wejściach do basenów portowych wyposaża się w urządzenia odbojowe.

6. Urządzenia odbojowe instalowane na budowli morskiej przystosowanej do przeładunku materiałów niebezpiecznych mogących stwarzać zagrożenie wybuchem nie mogą wywoływać iskrzenia w czasie kontaktu burty kadłuba jednostki pływającej z tym urządzeniem.

2. Wysokość urządzeń odbojowych w przystaniach promowych projektuje się w taki sposób, aby zapewnić utrzymanie stałego kontaktu z listwą odbojową promu, przy czym ta listwa nie może znajdować się poniżej lub powyżej zainstalowanego urządzenia odbojowego.

2. Systemy mocujące urządzenia odbojowe i elementy metalowe odbojnic wykonuje się z tego samego metalu i zabezpiecza się przeciwkorozyjnie.

3. Elementy mocujące urządzenie odbojowe nie mogą w żadnej fazie pracy wystawać poza jego przednie lico.

2. Dla płaskich odcinków kadłuba jednostek pływających odbojnice, o których mowa w ust. 1, projektuje się w taki sposób, aby całkowita powierzchnia styku odbojnicy z kadłubem jednostki pływającej (F), wyrażona w m², była równa albo większa od ilorazu:

gdzie:

R - oznacza, wyrażoną w kN, całkowitą siłę reakcji, przekazywaną przez jednostkę pływającą na odbojnicę,

p - oznacza, wyrażone w kN/m², dopuszczalne jednostkowe parcie odbojnicy na poszycie kadłuba jednost pływającej.

3. Dopuszczalne jednostkowe parcie odbojnic na poszycie kadłuba jednostki pływającej jest określone w tabeli nr 8.

Tabela nr 8

1) droga ugięcia odbojnicy powinna być jak najdłuższa, a pochłaniana na niej energia kinetyczna jak największa;

2) siła reakcji wywołana uderzeniem jednostki pływającej w odbojnice, przenoszona na konstrukcję budowli morskiej, powinna być jak najmniejsza;

3) urządzenie odbojowe powinno jak najmniej wystawać przed odwodną krawędź budowli morskiej;

4) przy awaryjnym dobijaniu jednostki pływającej uszkodzeniu powinny ulec odbojnice, a nie chroniona przez nie budowla morska;

5) konserwacja urządzeń odbojowych nie powinna wymagać specjalistycznego oprzyrządowania;

6) przyjęte rozwiązanie powinno zapewniać prosty montaż i demontaż urządzeń odbojowych.

1) zasilające:

a) wodociągową wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi, wody przemysłowej i wody do celów przeciwpożarowych do zewnętrznego gaszenia pożaru,

b) elektryczną i zdalnego sterowania,

c) telekomunikacyjną,

d) gazów technicznych,

e) oleju bunkrowego,

f) sprężonego powietrza,

g) pary wodnej;

2) odprowadzające:

a) kanalizację deszczową,

b) kanalizację sanitarną,

c) instalację odprowadzenia benzyny i olejów,

d) instalację próżniową;

3) ochronne:

a) uziemiającą,

b) ochrony katodowej.

2. Przy projektowaniu instalacji i sieci, o których mowa w ust. 1, przewiduje się przejścia rezerwowe przez konstrukcję budowli morskiej.

2. Kanały instalacyjne umożliwiają dostęp do instalacji i sieci umieszczonych w tych kanałach.

3. Kanały instalacyjne wyposaża się w wydzielone miejsca przyłączeniowe, których odstępy zależą od przesyłanych mediów i wymagań technologicznych.

4. Konstrukcja kanału instalacyjnego umożliwia skuteczne odprowadzanie przedostającej się do niego wody.

5. Odwodnienia grawitacyjne kanałów instalacyjnych, studzienek i wnęk instalacyjnych wykonuje się za pomocą rur o średnicy nie mniejszej niż 0,15 m.

2. Kanał instalacyjny instalacji zasilającej urządzenia dźwignicowe zapewnia brak kontaktu urządzeń zasilających z wodą.

2. Przykrycia i pokrywy wnęk kanałów instalacyjnych wyposaża się w otwory albo w zaczepy umożliwiające ich podniesienie.

3. Ciężar pojedynczego elementu przykrycia kanału instalacyjnego otwieranego ręcznie nie może przekraczać 30 kg.

4. Przykrycia i pokrywy wnęk kanałów instalacyjnych, wraz z zawiasami i z uchwytami służącymi do ich podnoszenia, usytuowane na ścieżce cumowniczej oraz w miejscach, gdzie odbywa się ruch pojazdów, nie mogą wystawać ponad powierzchnię ścieżki cumowniczej albo nawierzchni.

2. Instalacji acetylenu nie umieszcza się w kanale instalacyjnym.

2. Instalacje i sieci podwieszane pod pomostami i pirsami umieszcza się w rurach osłonowych odpornych na wpływy środowiska.

3. Podwodne kable sieci telekomunikacyjnej umieszcza się w rurach osłonowych na dnie lub pod dnem akwenu, umieszczając przed wejściem kabla telekomunikacyjnego do wody i po jego wyjściu z wody miejsca przeznaczone na urządzenia telekomunikacyjne, wyposażone w zasilanie elektryczne.

4. Przewody wodociągowe układa się poniżej głębokości przemarzania gruntu.

5. Rurociągi układane w kanałach instalacyjnych oznacza się odpowiednimi barwami i napisami.

6. Przy projektowaniu instalacji zasilającej jednostki pływające w olej bunkrowy, o której mowa w § 209 ust. 1 pkt 1 lit. e, określa się minimalną i maksymalną prędkość podawania oleju bunkrowego.

2. Zabezpieczenia i osłony instalacji ułożonych pod ciągami komunikacyjnymi projektuje się w taki sposób, aby przenosiły obciążenia mogące pojawić się na ich powierzchni.

3. Instalacje i sieci projektuje się z uwzględnieniem nierównomiernego przemieszczania się elementu budowli morskiej w stosunku do zasypu, przez zastosowanie połączeń przegubowych lub przesuwnych.

2. W przypadku zagrożenia zalewania wodą punktów poboru energii elektrycznej we wnękach instalacyjnych punkty poboru energii elektrycznej wykonuje się jako wolno stojące szafki kablowe, usytuowane poza ścieżką cumowniczą.

2. Hydranty, o których mowa w ust. 1, sytuuje się w sposób zapewniający zachowanie odległości najbliższego hydrantu od miejsca postoju jednostki pływającej - do 75 m oraz między hydrantami - do 100 m.

3. Budowlę morską przeznaczoną do przeładunku lub składowania materiałów palnych, w której strefa pożarowa składowiska przekracza 1000 m², a gęstość obciążenia ogniowego na przynajmniej jednej dowolnie wybranej jednostce 1000 m² powierzchni takiej strefy przekracza 2000 MJ/m², wyposaża się w stałe urządzenia gaśnicze, odpowiednie do występujących w niej zagrożeń pożarowych, wynikających w szczególności z rodzaju i ilości materiałów palnych oraz sposobu ich składowania, chyba że w toku uzgodnienia projektu budowlanego pod względem zgodności z wymaganiami ochrony przeciwpożarowej zostanie wykazany brak zasadności stosowania tych urządzeń z uwagi na akceptowalny poziom ryzyka związanego z zagrożeniami pożarowymi w odniesieniu do uwarunkowań techniczno-budowlanych, technologicznych i organizacyjnych w strefie pożarowej.

4. Stałe urządzenia gaśnicze, o których mowa w ust. 3, uzupełnia się, w zależności od potrzeb, sprzętem gaśniczym zainstalowanym na jednostkach pływających.

5. Jeżeli w sieci wodociągowej przeciwpożarowej, o której mowa w ust. 1, przewiduje się wykorzystywanie wody morskiej, ta sieć powinna być odporna na korozyjne działanie tej wody.

1) trwałe połączenie elektryczne metalowych elementów konstrukcyjnych tej budowli z wyprowadzeniem końcówek tego połączenia do kanału instalacyjnego albo w razie braku takiego kanału - poza budowlę morską;

2) osadzenie rur przepustów do przeprowadzenia kabli anod umieszczanych w akwenie.

2. Trwałe połączenie elektryczne, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, dla stalowych ścianek szczelnych zapewnia się przez przyspawanie stalowych prętów lub płaskowników o odpowiednim przekroju do głowicy każdego brusa ścianki szczelnej.

3. Kable, o których mowa w ust. 1 pkt 2, przymocowuje się do budowli morskiej i zabezpiecza przed uszkodzeniem przez lód, prąd wody i uderzenie manewrujących jednostek pływających.

2. W przypadku budowli morskiej, której nawierzchnia jest wykonywana jako powierzchnia komunikacyjna i składowa, spadek, o którym mowa w ust. 1, nie powinien przekraczać 2,5 %.

2. Powierzchnię budowli morskiej zagrożonej zanieczyszczeniem wykonuje się ze spadkami poprzecznymi i podłużnymi umożliwiającymi odprowadzenie zanieczyszczonej wody albo innych substancji z całej powierzchni tej budowli nie mniejszymi niż 1 % - dla nowo projektowanych budowli morskich.

2. Odprowadzenia, o których mowa w ust. 1, zabezpiecza się klapami lub zaworami zwrotnymi.

3. Ścieki z jednostek pływających obsługiwanych przy budowli morskiej i z budowli morskiej oraz wody z kanałów instalacyjnych, w których ułożono rurociągi dla bunkrowania jednostek pływających w paliwa płynne, transportuje się za pomocą urządzeń kanalizacyjnych do oczyszczalni ścieków lub zbiornika bezodpływowego umożliwiającego ich odbiór przez oczyszczalnię przystosowaną do oczyszczania tych ścieków oraz wód.

2. Krawężniki, o których mowa w ust. 1, projektuje się w taki sposób, aby zapewnić przerwy w sąsiedztwie urządzeń cumowniczych i drabinek wyjściowych oraz w miejscu wjazdu na jednostki pływające.

3. Wysokość krawężników, o których mowa w ust. 1, nie może być mniejsza niż 0,15 m.

4. Konstrukcja krawężników, o których mowa w ust. 1, zapewnia odpływ wód opadowych oraz z topniejącego śniegu i lodu do akwenu, jeżeli nawierzchnia budowli morskiej jest nachylona w kierunku wody.

5. Dopuszcza się rezygnację z krawężników, o których mowa w ust. 1, ze względu na technologię przeładunku.

2. Na odwodnych krawędziach budowli morskiej przeznaczonych do postoju jednostek pływających albo przeładunku nie instaluje się balustrad.

2. Przy projektowaniu usytuowania źródła światła białego mogącego utrudniać widoczność świateł oznakowania nawigacyjnego w kierunku z jednostki pływającej na ląd uwzględnia się:

1) oddalenie od osi nabieżnika świetlnego;

2) przesłonięcie od strony wody w celu uniemożliwienia bezpośredniego padania promieni świetlnych poza:

a) linię cumowniczą - w przypadku budowli morskiej przeznaczonej do obsługi jednostek pływających,

b) odwodną krawędź budowli morskiej - w przypadku budowli morskiej nieprzeznaczonej do obsługi jednostek pływających.

3. Budowle morskie mogą być wyposażone w ostrzegawcze światła nawigacyjne, urządzenia lub systemy, zgodnie z wymaganiami dotyczącymi oznakowania nawigacyjnego polskich obszarów morskich określonymi w przepisach wydanych na podstawie art. 86 ust. 6 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim, po uprzednim przeprowadzeniu analizy nawigacyjnej uwzględniającej ich widoczność w porze dziennej i zasięg świateł w porze nocnej.

4. Budowle morskie przystani promów morskich i portowych dodatkowo wyposaża się w przeciwmgielne oświetlenie koloru żółtego.

5. Budowle morskie mają zapewnione zewnętrzne oświetlenie światłem białym, którego średnie natężenie oraz równomierność określa się zgodne ze aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-W-47052:1997 Drogi wodne śródlądowe - Oświetlenie śluz i awanportów - Wymagania ogólne.

1) metalowe drabinki wyjściowe - przez pomalowanie:

a) podłużnic drabinek naprzemianległymi pasami czerwonymi i białymi o szerokościach pasów równych 0,10 m,

b) szczebli drabinek na kolor żółty;

2) krawężniki stanowiące wyposażenie odwodnej krawędzi korony budowli morskiej - przez pomalowanie odlądowej ściany krawężników naprzemianległymi pasami żółtymi i czarnymi, pochylonymi pod kątem 45°, o identycznej szerokości, nie mniejszej niż 0,10 m i nie większej niż 0,25 m;

3) barierki i balustrady - przez oznakowanie naprzemianległymi pasami czerwonymi i białymi o identycznych szerokościach pasów, nie mniejszych niż 0,10 m i nie większych niż 0,25 m;

4) pokrywy kanałów ślizgowych torów poddźwignicowych - przez pomalowanie ich wewnętrznych powierzchni barwą czerwoną;

5) pokrywy gniazd zasilających - przez oznakowanie powierzchni zewnętrznych pasami białymi i czerwonymi, pochylonymi pod kątem 45°, o szerokości 0,06 m, a powierzchni wewnętrznych - barwą czerwoną;

6) podciągarki wagonowe - przez pomalowanie krawędzi pionowych i krawędzi bębna naprzemianległymi pasami żółtymi i czarnymi o szerokości 0,06 m, a głównego wyłącznika - barwą czerwoną;

7) odboje torów poddźwignicowych - przez pomalowanie naprzemianległymi pasami żółtymi i czarnymi o szerokości 0,06 m, pochylonymi pod kątem 45°;

8) pachoły cumownicze, haki, kabestany - przez jednolite pomalowanie ich głowic i trzonów barwą żółtą, a podstawy - barwą czarną.

2. W przypadku lokalizacji budowli morskiej na obszarach objętych ochroną konserwatorską i archeologiczną, a także w otoczeniu zabytku dopuszcza się, aby oznakowanie, o którym mowa w ust. 1, zostało wykonane zgodnie z wytycznymi Generalnego Konserwatora Zabytków lub wojewódzkiego konserwatora zabytków.

2. Odboje i zainstalowane na nich elementy sprężyste wykonuje się w osi zderzaka dźwignicy, z odchyłką w pionie i poziomie nie większą niż +/-5 mm.

3. Odboje wykonuje się w taki sposób, aby wszystkie zderzaki dźwignicy usytuowane po tej samej stronie zadziałały równocześnie.

4. Odboje kotwi się w fundamencie w sposób niezależny od zakotwienia szyn toru poddźwignicowego.

5. Przebudowywane tory poddźwignicowe wyposaża się w odboje zakotwione w sposób, o którym mowa w ust. 4.

2. Obliczeniową prędkość najechania dźwignicy na odbój (V_u) wyznacza się w przypadku:

1) niestosowania wyłączników krańcowych jazdy dźwignic przez przyjęcie 100 % nominalnej prędkości jazdy dźwignicy (V_j), obliczanej jako:

V_u = V_j;

2) stosowania wyłączników krańcowych jazdy dźwignic przez redukcję prędkości najechania dźwignicy (V_u), jednak nie więcej niż o 50 % nominalnej prędkości jazdy dźwignicy (V_j), spełniającej nierówność:

0,5 × V_j ≤ V_u ≤ V_j.

3. W przypadku, o którym mowa w ust. 2 pkt 2, do obliczeń odbojów przyjmuje się współczynnik konsekwencji zniszczenia γ_n = 1,0 albo większy od 1,0.

4. Podatność sprężystą zderzaka dźwignicy (k₁) przyjmuje się do obliczeń na podstawie dokumentacji techniczno-ruchowej albo katalogu dźwignicy.

5. Podatność sprężystą elementu sprężystego odboju (k₂) wyznacza się w zależności od rozwiązania konstrukcyjnego odboju zastosowanego w danym projekcie budowlanym.

6. Do wymiarowania konstrukcji odboju metodą stanów granicznych stosuje się współczynniki obciążeń zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 1990 Eurokod - Podstawy projektowania konstrukcji, PN-EN 1991 Eurokod 1 - Oddziaływania na konstrukcje (norma wieloczęściowa), PN-EN 1997 Eurokod 7 - Projektowanie geotechniczne (norma wieloczęściowa).

7. Elementy sprężyste układu zderzak-odbój dobiera się taki sposób, aby opóźnienie uzyskiwane przez dźwignicę podczas hamowania na zderzakach przy najechaniu na odboje nie przekraczało wartości 4 m/s².

1) bezpośrednio przez szyny zainstalowane na budowli morskiej;

2) pośrednio przez podsypkę między fundamentem toru poddźwignicowego a budowlą morską;

3) pośrednio jako dodatkowe parcie boczne gruntu na ścianę budowli morskiej zabezpieczającej uskok naziomu wskutek posadowienia samodzielnych torów poddźwignicowych na gruncie zalegającym za budowlą morską.

1) naciski pionowe (P) przypadające na wszystkie podpory, które przy znanym rozstawie podpór oraz znanej liczbie i rozstawie kół jezdnych pod podporami dźwignic pozwalają na ustalenie maksymalnych pionowych nacisków kół oraz zastępczego obciążenia obliczeniowego (q) równomiernie rozłożonego;

2) siłę poziomą (H_r) działającą równolegle do szyn jezdnych, uwzględniającą siły bezwładności powstające w czasie rozruchu i hamowania kół dźwignic;

3) siłę poziomą (H_p) prostopadłą do szyn jezdnych, uwzględniającą siły od uderzeń bocznych kół i ukosowania się dźwignic przemieszczających się po torze poddźwignicowym oraz od parcia wiatru na dźwignice.

2. Obliczenia statyczne konstrukcji torów poddźwignicowych wykonuje się dla najmniej korzystnych kombinacji zestawów sił skupionych od kół jednej lub dwóch podpór dźwignicy, z uwzględnieniem możliwych zestawów obciążeń od dźwignic sąsiednich (od dwóch dźwignic ustawionych zderzakami na styk).

1) ustala się wartość charakterystyczną obciążenia pionowego (Q) na koło danej podpory dźwignicy, wyrażoną w kN, obliczoną według wzoru:

Q = P × β

gdzie:

P - oznacza, wyrażony w kN, nacisk pionowy określony zgodnie z § 234 pkt 1,

β - oznacza bezwymiarowy współczynnik dynamiczny (β);

2) w przypadku braku ustaleń bezwymiarowego współczynnika dynamicznego (β) dla określonego typu dźwignicy w normach dotyczących dźwignic: PN-ISO 4301-3:1998 Dźwignice - Klasyfikacja - Żurawie wieżowe, PN-ISO 4301-4:1998 Dźwignice - Klasyfikacja - Żurawie szynowe, PN-ISO 4301-5:1998 Dźwignice - Klasyfikacja - Suwnice pomostowe i bramowe, współczynnik ten przyjmuje się w przedziale od 1,20 do 1,40;

3) ustala się wartość obliczeniową pionowych nacisków kół dźwignicy jako iloczyn wartości charakterystycznej obciążenia pionowego (Q), obliczonego zgodnie z pkt 1, przez współczynnik obciążenia γ_t = 1,20;

4) ze względu na znacznie dłuższą trwałość konstrukcji torów poddźwignicowych od trwałości dźwignic oraz możliwość wymiany dźwignic na dźwignice dające większe naciski w czasie użytkowania konstrukcji torów poddźwignicowych, przy projektowaniu nowej lub przebudowie istniejącej konstrukcji toru poddźwignicowego wartość obliczeniową pionowych nacisków kół dźwignicy, ustaloną zgodnie z pkt 3, dodatkowo zwiększa się, mnożąc przez współczynnik konsekwencji zniszczenia γ_n = 1,25.

2. Wjazd lub wejście na pomosty ruchome wyposaża się w zdalnie sterowane szlabany i sygnalizację świetlną.

1) dużą redukcję negatywnego oddziaływania napędów jednostek pływających na dno przy budowli morskiej, wywołanego strumieniem zaśrubowym napędu głównego i sterów strumieniowych;

2) szybkie odprowadzenie kry lodowej gromadzącej się w rejonie danej budowli morskiej;

3) łatwiejsze manewry jednostek pływających dobijających i odchodzących od przystani, szczególnie w okresie występowania lodów.

2. Rozwiązanie, o którym mowa w ust. 1:

1) przyjmuje się na podstawie opracowania analitycznego dotyczącego oddziaływania promu lub statku typu ro-ro, konstrukcji budowli morskiej i podłoża dna przy tej konstrukcji;

2) uwzględnia manewrowanie promów i statków typu ro-ro za pomocą własnego napędu bez użycia holowników oraz cumowanie tych jednostek zawsze w tym samym położeniu.

3. Opracowanie analityczne, o którym mowa w ust. 2, zawiera:

1) analizę nawigacyjną określającą w szczególności:

a) prędkość prądu wody na poziomie projektowanego dna, wywołaną oddziaływaniem sterów strumieniowych oraz śrub napędu głównego promów przewidywanych do eksploatacji,

b) proponowane rozmieszczenie urządzeń odbojowych, z uwzględnieniem dobijania promów lub statków typu ro-ro w warunkach występowania kry lub pola lodowego,

c) wartość energii kinetycznej dobijających promów lub statków typu ro-ro, jaką muszą pochłonąć urządzenia odbojowe w określonym miejscu ich usytuowania,

d) wytyczne do opracowania instrukcji nawigacyjnej;

2) ustalenie:

a) niezbędnego obszaru umocnienia dna, z uwzględnieniem procesów hydraulicznych i hydrologicznych zachodzących w akwenie, w którym jest usytuowana projektowana przystań promów morskich,

b) niezbędnej szerokości umocnienia dna zapewniającej mobilizację koniecznego odporu gruntu przy przystani promów morskich, z uwzględnieniem łoża pomostu ruchomego,

c) potrzeby wykonania szykan na powierzchni umocnienia dna, zmniejszających prędkość wody wywołaną oddziaływaniem śrub napędu głównego i sterów strumieniowych promów morskich albo statków typu ro-ro.

Minister Infrastruktury: D. Klimczak

¹⁾ Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządowej - gospodarka morska, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 grudnia 2023 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. poz. 2725).

²⁾ Niniejsze rozporządzenie zostało notyfikowane Komisji Europejskiej w dniu 7 października 2024 r. pod numerem 2024/0561/PL, zgodnie z § 4 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. poz. 2039 oraz z 2004 r. poz. 597), które wdraża dyrektywę (UE) 2015/1535 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 9 września 2015 r. ustanawiającą procedurę udzielania informacji w dziedzinie przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (ujednolicenie) (Dz. Urz. UE L 241 z 17.09.2015, str. 1).

³⁾ Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 czerwca 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 645), które traci moc z dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia zgodnie z art. 66 ustawy z dnia 19 lipca 2019 r. o zapewnianiu dostępności osobom ze szczególnymi potrzebami (Dz. U. z 2024 r. poz. 1411).