Dziennik Ustaw - rok 2012 poz. 1068

2. Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich, zwana dalej „Komisją”, prowadzi badania wypadków i incydentów morskich na podstawie ustawy oraz uzgodnionych w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) norm, standardów i zalecanych metod postępowania, wiążących Rzeczpospolitą Polską.

1) wypadku morskim – należy przez to rozumieć zdarzenie, lub kilka następujących po sobie zdarzeń, związane bezpośrednio z eksploatacją statku, w którego następstwie doszło do:

a) śmierci albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu człowieka lub

b) zaginięcia człowieka przebywającego na statku, lub

c) zatonięcia, zaginięcia lub utraty statku w inny sposób, lub

d) uszkodzenia statku, wpływającego w znacznym stopniu na jego konstrukcję, zdolności manewrowe lub eksploatacyjne, wymagającego poważnych napraw, lub

e) wejścia statku na mieliznę, zetknięcia z dnem, uderzenia w podwodną przeszkodę, unieruchomienia statku lub zderzenia statków, pożaru, eksplozji, uderzenia w budowlę, urządzenie lub instalację, przesunięcia ładunku, uszkodzenia powstałego wskutek złej pogody, uszkodzenia przez lód, pęknięcia kadłuba lub podejrzenia uszkodzenia kadłuba, lub

f) wyrządzenia przez statek istotnej szkody w infrastrukturze portowej, infrastrukturze zapewniającej dostęp do portów lub przystani morskich, instalacji lub budowli na morzu, powodującej poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, innych statków lub osób, lub

g) wyrządzenia szkody w środowisku lub wywołania niebezpieczeństwa wyrządzenia takiej szkody

– z tym, że wypadkiem morskim nie jest świadome działanie lub zaniechanie podjęte z zamiarem naruszenia bezpieczeństwa statku, wyrządzenia szkody na osobie lub szkody w środowisku;

2) bardzo poważnym wypadku – należy przez to rozumieć wypadek morski, w wyniku którego doszło do całkowitej utraty statku, śmierci człowieka lub wyrządzenia szkody w środowisku w znacznych rozmiarach;

3) poważnym wypadku – należy przez to rozumieć wypadek morski inny niż określony w pkt 2, którego skutkiem jest:

a) unieruchomienie napędu głównego statku, rozległe uszkodzenie pomieszczeń mieszkalnych, zmiana w zakresie stateczności statku, poważne uszkodzenie konstrukcji statku w podwodnej części kadłuba – powodujące, że statek nie odpowiada wymaganiom określonym w umowach międzynarodowych i stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa osób na nim przebywających lub dla środowiska, czyniące go niezdatnym do kontynuowania podróży lub

b) wyrządzenie szkody w środowisku, innej niż szkoda, o której mowa w pkt 2, w tym szkody spowodowanej zanieczyszczeniem środowiska, lub

c) awaria, przy której istnieje konieczność holowania statku lub udzielenia statkowi pomocy z lądu;

4) incydencie morskim – należy przez to rozumieć zdarzenie, lub kilka następujących po sobie zdarzeń, inne niż określone w pkt 1–3, związane bezpośrednio z eksploatacją statku, które miało lub mogło mieć niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo statku, osób na nim przebywających lub środowisko, z tym że incydentem morskim nie jest świadome działanie lub zaniechanie podjęte z zamiarem naruszenia bezpieczeństwa statku, wyrządzenia szkody na osobie lub szkody w środowisku;

5) kodeksie badania wypadków – należy przez to rozumieć Kodeks międzynarodowych standardów i zalecanych praktyk postępowania w sprawach badania wypadków lub incydentów morskich, przyjęty przez Komitet Bezpieczeństwa Morskiego Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO)³⁾;

6) rejestratorze VDR lub S-VDR – należy przez to rozumieć zespół urządzeń służących do rejestracji danych z przebiegu podróży statku, w tym czasu, pozycji, prędkości, kursu oraz rejestrujących głos na mostku nawigacyjnym, spełniający wymagania ustanowione przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO);

7) bazie danych EMCIP – należy przez to rozumieć elektroniczną bazę danych o nazwie Europejska Platforma Informacyjna w sprawie Wypadków Morskich (EMCIP), w której są gromadzone i przechowywane informacje dotyczące wypadków i incydentów morskich;

8) szybkim statku pasażerskim – należy przez to rozumieć statek, określony w Prawidle 1 Rozdziału X Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonej w Londynie dnia 1 listopada 1974 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 61, poz. 318 i 319, z 1986 r. Nr 35, poz. 177 oraz z 2005 r. Nr 120, poz. 1016) wraz z Protokołem z 1978 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonym w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 61, poz. 320 i 321), oraz Protokołem z 1988 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonym w Londynie dnia 11 listopada 1988 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 191, poz. 1173 i 1174) (Konwencja SOLAS), przewożący więcej niż 12 pasażerów.

2. Ilekroć w ustawie jest mowa o statku, statku rybackim, promie pasażerskim typu ro-ro, jachcie rekreacyjnym, uznanej organizacji, umowach międzynarodowych, państwie członkowskim Unii Europejskiej, państwie trzecim, należy przez to rozumieć statek, statek rybacki, prom pasażerski typu ro-ro, jacht rekreacyjny, uznaną organizację, umowy międzynarodowe, państwo członkowskie Unii Europejskiej, państwo trzecie, w rozumieniu ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. Nr 228, poz. 1368).

2. Komisja działa przy ministrze właściwym do spraw gospodarki morskiej.

3. W skład Komisji wchodzi pięciu członków, w tym: przewodniczący, zastępca przewodniczącego i sekretarz.

4. Przewodniczący Komisji kieruje jej pracami i reprezentuje Komisję na zewnątrz.

5. Przewodniczącego Komisji wyznacza minister właściwy do spraw gospodarki morskiej na okres 5 lat.

6. Pozostałych członków Komisji wyznacza minister właściwy do spraw gospodarki morskiej na okres 5 lat, po zasięgnięciu opinii przewodniczącego Komisji.

7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej cofa wyznaczenie członkowi Komisji w przypadkach, o których mowa w art. 18 ust. 5 i 7.

8. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może cofnąć wyznaczenie członkowi Komisji na wniosek Komisji uchwalony bezwzględną większością głosów.

9. Komisja jest uprawniona do dostępu do informacji zawartych w bazie danych EMCIP, o czym powiadamia Komisję Europejską.

1) jest obywatelem polskim i korzysta z pełni praw publicznych;

2) posiada pełną zdolność do czynności prawnych;

3) nie była skazana prawomocnym wyrokiem sądu za przestępstwa popełnione umyślnie;

4) posiada wykształcenie wyższe na poziomie drugiego stopnia, w rozumieniu ustawy z dnia 27 lipca 2005 r. – Prawo o szkolnictwie wyższym (Dz. U. z 2012 r. poz. 572 i 742), w co najmniej jednej z następujących dziedzin nauk: technicznych, matematycznych, fizycznych, chemicznych, ekonomicznych, humanistycznych lub prawnych;

5) posiada wiedzę z zakresu bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska morskiego;

6) posiada co najmniej pięcioletnią praktykę zawodową w zakresie:

a) nawigacji morskiej lub

b) eksploatacji handlowej statku, lub

c) eksploatacji siłowni okrętowych, lub

d) eksploatacji statków rybackich, lub

e) budowy i konstrukcji statków morskich, lub

f) statkowych instalacji elektrycznych i automatyki, lub

g) ratownictwa chemicznego i walki z pożarami, lub

h) prawa morskiego.

2. Przewodniczącym Komisji może być osoba spełniająca warunki, o których mowa w ust. 1, oraz posiadająca co najmniej piętnastoletnie doświadczenie w pracy w gospodarce morskiej, w tym co najmniej 10 lat pracy na statkach handlowych, w tym co najmniej 5 lat pracy na stanowiskach na poziomie zarządzania, o którym mowa w Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, sporządzonej w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 39, poz. 201 i 202 oraz z 1999 r. Nr 30, poz. 286).

2. Wygaśnięcie członkostwa w Komisji spowodowane upływem okresu wyznaczenia, zaprzestaniem spełniania wymagań określonych w art. 4 ust. 1, cofnięciem wyznaczenia na podstawie art. 3 ust. 7 i 8, lub przyjęciem przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej rezygnacji, jest równoznaczne z rozwiązaniem stosunku pracy bez wypowiedzenia.

2. Okres rozliczeniowy czasu pracy członków Komisji nie może przekraczać 6 miesięcy.

3. Rozkład czasu pracy jest ustalany z tygodniowym wyprzedzeniem, a w razie zaistnienia wypadku lub incydentu morskiego – na bieżąco.

4. W razie zaistnienia wypadku lub incydentu morskiego dobowy wymiar czasu pracy członka Komisji może być wydłużony do 16 godzin.

5. Okres odpoczynku po wydłużeniu czasu pracy, o którym mowa w ust. 4, nie może być krótszy niż 8 godzin. Pozostały czas odpoczynku, stanowiący różnicę między przysługującą członkowi Komisji liczbą godzin odpoczynku, o którym mowa w art. 132 Kodeksu pracy, a liczbą godzin udzielonego odpoczynku, udziela się członkowi Komisji po zakończeniu pracy w przedłużonym dobowym wymiarze czasu pracy, nie później jednak niż w ciągu 7 dni.

6. W razie zaistnienia wypadku lub incydentu morskiego, odpoczynku, o którym mowa w art. 133 Kodeksu pracy, udziela się bezpośrednio po ustaniu przyczyn powodujących konieczność wykonywania pracy w dniu wolnym od pracy, nie później jednak niż w ciągu 14 dni od dnia, w którym ten odpoczynek był przewidziany.

7. Członek Komisji pozostaje w gotowości do podjęcia czynności badawczych poza normalnymi godzinami pracy (dyżur telefoniczny), w wymiarze nieprzekraczającym 160 godzin na miesiąc. Czasu dyżuru telefonicznego nie wlicza się do czasu pracy, jeżeli podczas dyżuru członek Komisji nie wykonywał pracy. Dyżur telefoniczny może być pełniony w czasie odpoczynku, o którym mowa w art. 132 i art. 133 Kodeksu pracy. Za czas dyżuru telefonicznego przysługuje wynagrodzenie w wysokości wynikającej z ilości godzin pełnienia dyżuru pomnożonej przez 30% stawki godzinowej, wynikającej z wynagrodzenia zasadniczego członka Komisji.

2. Czas dojazdu na miejsce prowadzenia czynności badawczych, liczony od chwili powiadomienia członka Komisji o konieczności przystąpienia do tych czynności, do chwili przybycia na to miejsce, a także czas powrotu do siedziby Komisji lub miejsca zamieszkania, wlicza się do czasu pracy.

3. Przewodniczący Komisji może oddelegować członka Komisji do wykonywania zadań poza siedzibą Komisji, określając okres tego oddelegowania.

2. Ekspertem może być osoba posiadająca wykształcenie co najmniej średnie oraz doświadczenie w zakresie niezbędnym przy badaniu wypadku lub incydentu morskiego.

3. Ekspertom za udział w pracach Komisji, w tym za wykonanie ekspertyzy, przysługuje ustalone w umowie cywilnoprawnej wynagrodzenie, którego wysokość uzależnia się od charakteru prowadzonego badania i jego złożoności.

4. Przewodniczący Komisji może zlecić wykonanie ekspertyz, badań lub analiz niezbędnych do prowadzenia badania wypadku lub incydentu morskiego, innym podmiotom niż eksperci.

1) jest obowiązany zachować w tajemnicy wiadomości powzięte w związku z badaniem przez Komisję wypadku lub incydentu morskiego;

2) może być zwolniony od obowiązku zachowania tajemnicy przez właściwy organ wyłącznie gdy nadrzędny interes publiczny uzasadnia odstąpienie od zasady poufności;

3) nie może występować w roli biegłego w postępowaniu przed sądem lub innym organem w zakresie spraw prowadzonych przez Komisję, w których członek Komisji lub ekspert brał lub bierze udział.

2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej zapewnia z części budżetu państwa, której jest dysponentem, środki na działanie Komisji i jej obsługę, w szczególności na wynagrodzenia dla jej członków, ekspertów biorących udział w pracach Komisji oraz na wyposażenie techniczne, koszty szkoleń, publikacji materiałów Komisji, prowadzenia jej strony internetowej, a także koszty wykonywanych na zlecenie przewodniczącego Komisji ekspertyz, badań i analiz.

2. Komisja wyznacza członka Komisji, który reprezentuje ją w pracach zespołu do spraw stałej współpracy.

3. Komisja biorąc udział w pracach zespołu do spraw stałej współpracy uzgadnia z organami powołanymi do prowadzenia badania wypadków i incydentów morskich innych państw członkowskich Unii Europejskiej najlepsze warunki współpracy w celu:

1) umożliwienia organom prowadzącym badania wspólnego korzystania z instalacji, urządzeń i sprzętu do technicznego badania wraków i wyposażenia statków oraz innych obiektów mających znaczenie dla prowadzonego badania, łącznie z pozyskaniem i oceną informacji pochodzących z rejestratorów VDR lub S-VDR i innych urządzeń elektronicznych;

2) zapewnienia współpracy technicznej oraz wzajemnego dostępu do wiedzy specjalistycznej koniecznej do wykonania poszczególnych zadań z zakresu badania wypadków i incydentów morskich;

3) pozyskiwania i wzajemnego udostępniania informacji potrzebnych do analizowania danych o wypadku lub incydencie morskim oraz przygotowania stosownych zaleceń dotyczących bezpieczeństwa na poziomie Unii Europejskiej;

4) przygotowania wspólnych zasad realizacji zaleceń dotyczących bezpieczeństwa, o których mowa w art. 43, oraz przystosowania metod badania wypadków i incydentów morskich do zmian wynikających z postępu technicznego i naukowego;

5) odpowiedniego korzystania z wczesnego alertu, o którym mowa w art. 42;

6) ustalenia metod udostępniania dowodów, dokumentów, zapisów i informacji, o których mowa w art. 32 ust. 1, z uwzględnieniem odpowiednio przepisów państw członkowskich Unii Europejskiej oraz państw trzecich dotyczących ograniczonego dostępu do tych danych;

7) organizowania, w miarę potrzeb, odpowiednich szkoleń dla osób prowadzących badania wypadków i incydentów morskich;

8) wspierania współpracy w zakresie badania wypadków lub incydentów morskich z odpowiednimi organami państw trzecich i organizacjami międzynarodowymi badającymi takie wypadki lub incydenty morskie;

9) zapewnienia organom prowadzącym badanie niezbędnych informacji.

1) w których uczestniczył:

a) statek o polskiej przynależności,

b) statek o obcej przynależności, jeżeli wypadek lub incydent morski nastąpił na polskich morskich wodach wewnętrznych lub polskim morzu terytorialnym,

c) prom pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski, jeżeli wypadek lub incydent morski nastąpił poza wodami wewnętrznymi lub morzem terytorialnym państwa członkowskiego Unii Europejskiej, w przypadku gdy ostatnim portem zawinięcia statku był port w Rzeczypospolitej Polskiej;

2) w stosunku do których Rzeczpospolita Polska jest państwem istotnie zainteresowanym w rozumieniu art. 21 ust. 3.

2. Komisja nie bada wypadków i incydentów morskich:

1) w których uczestniczyły wyłącznie:

a) jednostki pływające Marynarki Wojennej, Straży Granicznej lub Policji,

b) statki bez napędu mechanicznego lub statki drewniane o prostej konstrukcji;

2) w których uczestniczyły wyłącznie:

a) inne, niż określone w pkt 1 lit. a, statki pełniące wyłącznie specjalną służbę państwową lub eksploatowane przez państwo w celach niehandlowych,

b) statki rybackie o długości całkowitej do 15 m,

c) jachty rekreacyjne

– z wyjątkiem bardzo poważnych wypadków;

3) na stałych platformach wiertniczych, w których nie uczestniczyły statki morskie.

2. Komisja podejmuje rozstrzygnięcia w formie uchwały.

3. Członkowie Komisji, podejmując uchwałę kierują się zasadą swobodnej oceny dowodów.

4. Komisja prowadzi badania niezależnie od prowadzonych w tym samym czasie postępowań karnych lub innych postępowań mających na celu ustalenie winy lub odpowiedzialności. Prowadzenie takich postępowań nie może uniemożliwiać lub opóźniać badania wypadku lub incydentu morskiego prowadzonego przez Komisję.

2. Badanie obejmuje zbieranie i analizowanie dowodów oraz określenie czynników, które miały wpływ na zaistnienie wypadku lub incydentu morskiego, a także gdy jest to wskazane, przygotowanie zaleceń dotyczących bezpieczeństwa, o których mowa w art. 43 ust. 1.

3. Czynności badawcze, w ramach badania, prowadzi zespół wyznaczony przez przewodniczącego Komisji, składający się z członków Komisji oraz, w razie potrzeby, z ekspertów biorących udział w pracach Komisji.

4. Zespół prowadzący czynności badawcze składa się co najmniej z dwóch osób, w tym co najmniej jednego członka Komisji.

2. Członka Komisji lub eksperta, który podlega wyłączeniu z prac Komisji, w tym z prac zespołu prowadzącego czynności badawcze, wyłącza przewodniczący Komisji.

3. Przewodniczącego Komisji wyłącza Komisja. Przepisy ust. 4–7 stosuje się odpowiednio.

4. W przypadku gdy przewodniczący Komisji, w trakcie badania, powziął wiadomość, że w pracach Komisji, w tym w pracach zespołu prowadzącego czynności badawcze, bierze lub brał udział członek Komisji lub ekspert podlegający wyłączeniu, przewodniczący Komisji:

1) zarządza weryfikację czynności przeprowadzonych przy udziale tego członka Komisji lub eksperta;

2) wyznacza do prac zespołu innego członka Komisji lub eksperta.

5. Jeżeli w wyniku weryfikacji, o której mowa w ust. 4 pkt 1, przewodniczący Komisji powziął wątpliwości co do bezstronności członka Komisji lub eksperta, który brał udział w pracach Komisji, w tym w pracach zespołu prowadzącego czynności badawcze:

1) składa do ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej wniosek o cofnięcie wyznaczenia członkowi Komisji;

2) cofa wyznaczenie ekspertowi.

6. W przypadku gdy przewodniczący Komisji, po zakończeniu badania lub po ogłoszeniu raportu, powziął wiadomość, że w pracach Komisji, w tym w pracach zespołu prowadzącego czynności badawcze, brał udział członek Komisji lub ekspert podlegający wyłączeniu, przewodniczący Komisji zarządza weryfikację czynności przeprowadzonych przy udziale tego członka Komisji lub eksperta.

7. Jeżeli w wyniku weryfikacji, o której mowa w ust. 6, przewodniczący Komisji powziął wątpliwości co do bezstronności członka Komisji lub eksperta, który brał udział w pracach Komisji, w tym w pracach zespołu prowadzącego czynności badawcze, zarządza przeprowadzenie ponownego badania oraz:

1) składa do ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej wniosek o cofnięcie wyznaczenia członkowi Komisji;

2) cofa wyznaczenie ekspertowi.

2. Komisja przystępuje do badania wypadku lub incydentu morskiego niezwłocznie, nie później jednak niż w terminie 2 miesięcy od dnia zaistnienia wypadku lub incydentu morskiego.

3. Badanie wypadku lub incydentu morskiego przeprowadza się w taki sposób, aby nie powodowało ono nieuzasadnionego przestoju statku w porcie.

4. W wyjątkowych przypadkach, w celu umożliwienia dokończenia prowadzonego badania wypadku lub incydentu morskiego, Komisja może, w drodze decyzji podlegającej natychmiastowemu wykonaniu, zatrzymać statek w porcie na czas niezbędny do zakończenia badania, nieprzekraczający 24 godzin.

5. O zatrzymaniu statku w porcie Komisja informuje niezwłocznie kapitana portu, właściwego dla miejsca zatrzymania statku.

6. Od decyzji o zatrzymaniu statku w porcie przysługuje odwołanie do ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.

2. Po dokonaniu wstępnej oceny przyczyn zaistnienia poważnego wypadku Komisja może rozstrzygnąć o odstąpieniu od prowadzonego badania.

3. W przypadku zaistnienia wypadku innego niż wypadek, o którym mowa w ust. 1, lub incydentu morskiego, Komisja rozstrzyga o podjęciu albo o odstąpieniu od badania.

4. Przy podejmowaniu rozstrzygnięcia, o którym mowa w ust. 2 i 3, Komisja bierze pod uwagę powagę zaistniałego zdarzenia, typ statku lub ładunku oraz czy wyniki badania przyczynią się do zapobiegania wypadkom i incydentom morskim w przyszłości.

5. Przewodniczący Komisji powiadamia Komisję Europejską o każdym wypadku lub incydencie morskim oraz o odstąpieniu od badania wypadku lub incydentu morskiego, o którym mowa w ust. 2 i 3, umieszczając informacje na formularzu udostępnionym w bazie danych EMCIP.

2. Komisja może:

1) przekazać kierowanie badaniem wypadku lub incydentu morskiego innemu niż Rzeczpospolita Polska państwu istotnie zainteresowanemu wypadkiem lub incydentem morskim;

2) dopuścić do udziału w badaniu wypadku lub incydentu morskiego inne niż Rzeczpospolita Polska państwo istotnie zainteresowane wypadkiem lub incydentem morskim;

3) dołączyć do badania wypadku lub incydentu morskiego prowadzonego przez inne niż Rzeczpospolita Polska państwo istotnie zainteresowane wypadkiem lub incydentem morskim.

3. Za państwo istotnie zainteresowane wypadkiem lub incydentem morskim, zwane dalej „istotnie zainteresowanym państwem”, uznaje się państwo:

1) bandery statku uczestniczącego w wypadku lub incydencie morskim lub

2) nadbrzeżne, na którego morskich wodach wewnętrznych lub morzu terytorialnym doszło do wypadku lub incydentu morskiego, lub

3) którego środowisko naturalne, w tym wody i terytorium, nad którymi państwo to sprawuje jurysdykcję, doznało szkody w znacznych rozmiarach w wyniku wypadku morskiego, lub

4) które, w odniesieniu do sztucznych wysp, konstrukcji i urządzeń, nad którymi państwo to sprawuje jurysdykcję, doznało w wyniku wypadku lub incydentu morskiego szkody lub było zagrożone niebezpieczeństwem wyrządzenia szkody, lub

5) którego obywatele w wyniku wypadku morskiego ponieśli śmierć lub ciężki uszczerbek na zdrowiu, lub

6) dysponujące istotnymi informacjami, które Komisja uznała za użyteczne w badaniu przyczyn wypadku lub incydentu morskiego, lub

7) które z innych powodów ma interes w badaniu wypadku lub incydentu morskiego, uznany za istotny przez Komisję.

2. Do czasu uzgodnienia, które państwo ma być państwem kierującym badaniem, Komisja jest odpowiedzialna za prowadzenie badania wypadku lub incydentu morskiego i prowadzi je samodzielnie.

2. Komisja dopuszcza do udziału w badaniu wypadku lub incydentu morskiego inne niż Rzeczpospolita Polska istotnie zainteresowane państwo członkowskie Unii Europejskiej po uzgodnieniu zakresu i sposobu prowadzenia badania, biorąc pod uwagę konieczność zapewnienia przedstawicielowi tego państwa takiego samego prawa do wysłuchania osób i dostępu do dowodów, jakie mają członkowie Komisji.

3. Komisja dopuszcza do udziału w badaniu wypadku lub incydentu morskiego istotnie zainteresowane państwo trzecie, po zawarciu z organem właściwym w sprawie badania wypadków lub incydentów morskich tego państwa porozumienia, którego postanowienia zapewniają prowadzenie badania zgodnie z wymaganiami kodeksu badania wypadków.

2. W celu dołączenia do badania wypadku lub incydentu morskiego, prowadzonego przez organ właściwy do badania wypadków lub incydentów morskich innego niż Rzeczpospolita Polska istotnie zainteresowanego państwa członkowskiego Unii Europejskiej, Komisja uzgadnia z tym organem zakres i sposób prowadzenia badania.

3. W celu dołączenia do badania wypadku lub incydentu morskiego prowadzonego przez organ właściwy do badania wypadków lub incydentów morskich istotnie zainteresowanego państwa trzeciego, Komisja zawiera z tym organem porozumienie, którego postanowienia zapewniają prowadzenie badania zgodnie z wymaganiami kodeksu badania wypadków.

2. O powodach podjęcia badania równoległego przewodniczący Komisji powiadamia Komisję Europejską.

3. W przypadku prowadzenia badania równoległego Komisja powstrzymuje się od stosowania środków, które mogłyby w nieuzasadniony sposób uniemożliwiać lub opóźniać prowadzenie badania w sprawie wypadku lub incydentu morskiego, oraz współpracuje z państwem, o którym mowa w ust. 1, w szczególności poprzez wymianę informacji zebranych w trakcie prowadzonych badań, w celu osiągnięcia, o ile to możliwe, jednakowych wyników.

2. Komisja może, w szczególnym przypadku, odstąpić od metodologii, o której mowa w ust. 1, jeżeli w opinii członków Komisji, opartej na ich wiedzy zawodowej, można uzasadnić takie odstępstwo oraz jeżeli jest to potrzebne do osiągnięcia celów badania. Odstąpienie od przyjętej metodologii wymaga zgody przewodniczącego Komisji.

2. W przypadku gdy przeprowadzenie czynności badawczych na rzecz Komisji ma zostać dokonane przez organ innego niż Rzeczpospolita Polska państwa członkowskiego Unii Europejskiej, uczestniczącego w prowadzonym przez Komisję badaniu wypadku lub incydentu morskiego, przewodniczący Komisji może zwrócić się do tego organu o przeprowadzenie tych czynności bezpłatnie, na zasadzie wzajemności.

3. W przypadku gdy przeprowadzenie czynności badawczych na rzecz Komisji ma zostać dokonane przez organ innego niż Rzeczpospolita Polska państwa członkowskiego Unii Europejskiej, które nie uczestniczy w prowadzonym przez Komisję badaniu wypadku lub incydentu morskiego, lub organ państwa trzeciego, przewodniczący Komisji uzgadnia koszty związane z przeprowadzeniem tych czynności.

2. W przypadku złożenia wniosku przez organ innego niż Rzeczpospolita Polska państwa członkowskiego Unii Europejskiej o przeprowadzenie czynności związanych z badaniem wypadku lub incydentu morskiego, jeżeli Rzeczpospolita Polska nie jest istotnie zainteresowanym państwem, lub przez organ państwa trzeciego, Komisja przeprowadza te czynności po uzgodnieniu przez przewodniczącego Komisji z tym organem kosztów związanych z przeprowadzeniem tych czynności.

1) dostępu do miejsca wypadku lub incydentu morskiego;

2) dostępu do statku, jego wraku, wyposażenia, ładunku oraz ich szczątków;

3) udziału w poszukiwaniu lub usuwaniu wraku, szczątków i elementów statku lub substancji wymagających ekspertyzy, badania lub analizy;

4) wystąpienia z wnioskiem do przewodniczącego Komisji o wykonanie ekspertyz, badań lub analiz, o których mowa w art. 10 ust. 4, rzeczy lub substancji, o których mowa w pkt 3, oraz dostępu do wyników tych ekspertyz, badań lub analiz;

5) dostępu do dokumentów, w tym ich kopiowania i używania, informacji i danych, w tym danych z rejestratora VDR lub S-VDR – odnoszących się do statku, jego podróży, ładunku, załogi i pasażerów;

6) dostępu do wyników badań ciał ofiar wypadku morskiego lub do wyników badań próbek pobranych z ciał ofiar;

7) żądania przeprowadzenia badań członków załogi statku lub innych osób uczestniczących w eksploatacji statku, mogących mieć znaczenie dla badania wypadku lub incydentu morskiego, w szczególności pobrania odcisków daktyloskopijnych, włosów, moczu, krwi, śliny, zapachu, wymazu ze śluzówki policzków, próby pisma, wykonania fotografii osoby lub dokonania utrwalenia głosu oraz dostępu do wyników tych badań;

8) wysłuchania osób;

9) dostępu do informacji i dokumentacji dotyczącej przeglądów statku, będących w dyspozycji armatora, państwa bandery statku, instytucji klasyfikacyjnej lub innego podmiotu, który ma siedzibę lub przedstawicielstwo na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej;

10) zapoznania się z wynikami ekspertyz, badań lub analiz dotyczących wypadku lub incydentu morskiego będących w posiadaniu Policji, prokuratury, Straży Granicznej, izby morskiej lub sądu.

2. Sposób korzystania z przysługujących członkom Komisji uprawnień, o których mowa w ust. 1, określi minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w regulaminie działania Komisji, kierując się potrzebą zapewnienia pełnego i bezstronnego ustalenia okoliczności i przyczyn badanych wypadków i incydentów morskich.

3. Dokumentem potwierdzającym uprawnienia, o których mowa w ust. 1 pkt 1–3 oraz 5–10, jest legitymacja członka Komisji.

4. Legitymację członka Komisji wydaje minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.

5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wzór legitymacji członka Komisji, kierując się koniecznością określenia niezbędnych informacji umożliwiających identyfikację osoby będącej członkiem Komisji.

2. W celu przeprowadzenia badania wypadku lub incydentu morskiego członkom Komisji oraz ekspertom biorącym udział w pracach Komisji przysługuje prawo dostępu do portów oraz infrastruktury portowej.

3. Czynności podejmowane przez członków Komisji w związku z badaniem wypadku lub incydentu morskiego nie mogą naruszać uprawnień organów ścigania lub organów wymiaru sprawiedliwości.

2. W przypadku przedstawicieli istotnie zainteresowanych państw, o których mowa w art. 23, upoważnienie ogranicza się do wysłuchania osób i dostępu do dowodów.

3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wzór upoważnienia, mając na uwadze zakres niezbędnych informacji umożliwiających identyfikację osób, o których mowa w ust. 1.

1) dowody z wysłuchania osób oraz inne dokumenty sporządzane lub otrzymane przez Komisję w trakcie badania wypadku lub incydentu morskiego,

2) zapisy ujawniające tożsamość osób wysłuchanych w trakcie badania wypadku lub incydentu morskiego,

3) informacje dotyczące osób, które uczestniczyły w wypadku lub incydencie morskim, mające charakter informacji szczególnie chronionych lub prywatnych, w tym informacji dotyczących ich stanu zdrowia

– nie mogą być udostępnione przez Komisję ani organom procesowym w postępowaniu karnym, ani żadnym innym organom prowadzącym postępowanie mające na celu ustalenie odpowiedzialności lub winy.

2. Udostępnienie dowodów, dokumentów, zapisów i informacji, o których mowa w ust. 1, może być dokonane wyłącznie na potrzeby postępowania przygotowawczego, sądowego, sądowo-administracyjnego lub postępowania przed izbą morską za zgodą sądu, jeżeli sąd uzna, że nadrzędny interes publiczny uzasadnia ich ujawnienie. Właściwy do rozpoznania sprawy jest Sąd Okręgowy w Gdańsku.

2. Udostępnione ekspertyzy nie mogą stanowić dowodu winy lub być przesłanką odpowiedzialności w postępowaniu przed organami, o których mowa w ust. 1.

2. Raport końcowy powinien zawierać:

1) zestawienie podstawowych faktów dotyczących wypadku lub incydentu morskiego, w tym informacje o rannych, ofiarach śmiertelnych lub zanieczyszczeniu środowiska;

2) określenie państwa bandery statku, jego właściciela, armatora, operatora oraz instytucji klasyfikacyjnej;

3) informacje dotyczące uczestniczących w wypadku lub incydencie morskim statków, ich wymiary i moc maszyn, a także informacje dotyczące członków załogi, w szczególności zakres ich obowiązków oraz okres zaokrętowania;

4) opis okoliczności wypadku lub incydentu morskiego;

5) analizę i uwagi dotyczące czynników, które przyczyniły się do wypadku lub incydentu morskiego, w tym czynników mechanicznych, ludzkich lub organizacyjnych;

6) opis wyników przeprowadzonego badania, w tym identyfikację kwestii dotyczących bezpieczeństwa i wniosków wynikających z badania;

7) zalecenia dotyczące bezpieczeństwa, o których mowa w art. 43 ust. 1 – gdy jest to uzasadnione.

3. Komisja ogłasza raport końcowy, w terminie do 12 miesięcy od dnia wypadku lub incydentu morskiego, na swojej stronie internetowej.

2. Raport tymczasowy powinien zawierać co najmniej informacje zawarte w powiadomieniu o wypadku lub incydencie morskim, o którym mowa w art. 20 ust. 5, okoliczności wystąpienia wypadku lub incydentu morskiego oraz przewidywany czas sporządzenia i ogłoszenia raportu końcowego.

3. Raport tymczasowy, o którym mowa w ust. 1, i następujący po nim raport końcowy Komisja ogłasza na swojej stronie internetowej.

2. Raport uproszczony powinien zawierać elementy, o których mowa w art. 36 ust. 2 pkt 1–6.

3. Komisja ogłasza raport uproszczony, w terminie do 12 miesięcy od dnia wypadku lub incydentu morskiego, na swojej stronie internetowej.

2. O sposobie uwzględnienia uwag rozstrzyga Komisja.

3. Podmioty, o których mowa w ust. 1, nie powinny udostępniać treści projektu raportu.

2. Raport sporządzony przez Komisję nie może stanowić dowodu w postępowaniu karnym albo innym postępowaniu mającym na celu ustalenie winy lub odpowiedzialności za spowodowanie wypadku lub incydentu morskiego, którego raport dotyczy.

2. Kopię raportu, o którym mowa w ust. 1, przewodniczący Komisji przesyła Komisji Europejskiej. Informacje dotyczące wypadku lub incydentu morskiego, będącego przedmiotem raportu, Komisja zamieszcza na formularzu udostępnionym w bazie danych EMCIP.

3. Przewodniczący Komisji przesyła Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) kopię raportu końcowego z badania:

1) bardzo poważnego wypadku morskiego,

2) wypadku morskiego innego niż określony w pkt 1, lub incydentu morskiego, w którym zawarte są informacje mogące zapobiec lub zmniejszyć skutki wypadków lub incydentów morskich w przyszłości

– za pośrednictwem Światowego Zintegrowanego Systemu Informacji Żeglugowej (GISIS), stanowiącego bazę informacji w zakresie bezpieczeństwa, ochrony żeglugi i środowiska morskiego, prowadzoną przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO).

2. W przypadku gdy w celu zapobieżenia ryzyku zaistnienia wypadków lub incydentów morskich konieczne jest podjęcie działań przez inne niż Rzeczpospolita Polska państwa Unii Europejskiej przewodniczący Komisji niezwłocznie powiadamia Komisję Europejską o konieczności wydania wczesnego alertu.

2. Komisja może sporządzić zalecenia na podstawie analizy danych zbiorczych albo na podstawie ogólnych wyników przeprowadzonych badań wypadków lub incydentów morskich.

3. Zalecenia nie mogą ustalać odpowiedzialności lub winy.

4. Zalecenia stanowią propozycje działań skierowanych do podmiotów, które mogą przyczynić się do zapobiegania wypadkom lub incydentom morskim, w tym armatorów statków, uznanych organizacji, organów administracji morskiej, Straży Granicznej, Policji, służb ustawowo powołanych do niesienia pomocy oraz innych podmiotów uznanych przez Komisję za właściwe.

5. Komisja może informować o swoich zaleceniach międzynarodowe organizacje morskie i instytucje europejskie właściwe w sprawach zapobiegania wypadkom lub incydentom morskim.

1) najbliższy terenowy organ administracji morskiej lub

2) Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa, lub

3) Marynarkę Wojenną, lub

4) Straż Graniczną, lub

5) Policję, lub

6) Państwową Straż Pożarną, lub

7) inne służby ustawowo powołane do niesienia pomocy.

2. Podmioty, które otrzymały powiadomienie, o którym mowa w ust. 1, są obowiązane niezwłocznie powiadomić Komisję o wypadku lub incydencie morskim.

3. Armator i kapitan statku, których dotyczy wypadek lub incydent morski, obowiązani są niezwłocznie powiadomić o wypadku lub incydencie morskim Komisję oraz kapitanat pierwszego polskiego portu, do którego statek ma wejść po wypadku lub incydencie morskim, a także zabezpieczyć ślady i dowody dotyczące wypadku lub incydentu morskiego.

4. Podmiot zarządzający portem i użytkownik infrastruktury portowej, których dotyczy wypadek morski, w którego wyniku:

1) doszło do śmierci lub ciężkiego uszczerbku na zdrowiu człowieka lub

2) obiekty infrastruktury portowej zostały uszkodzone lub spowodowały szkodę

– mają obowiązek powiadomić o wypadku morskim Komisję oraz zabezpieczyć ślady i dowody dotyczące tego wypadku.

5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób wykonania obowiązków armatora i kapitana statku, podmiotu zarządzającego portem oraz użytkownika infrastruktury portowej, w zakresie sposobu zabezpieczenia śladów i dowodów dotyczących wypadku lub incydentu morskiego, biorąc pod uwagę konieczność prawidłowego postępowania w przypadku zaistnienia wypadku lub incydentu morskiego.

1) środkami łączności mogącymi pomóc w przekazaniu wiadomości dotyczącej wypadku lub incydentu morskiego,

2) środkami rejestracji obrazu lub dźwięku albo materiałami lub informacjami o śladach mogącymi pomóc w ustaleniu okoliczności i przyczyn wypadku lub incydentu morskiego

– jest obowiązana udostępnić je niezwłocznie na żądanie Komisji.

1) informacjami związanymi z wypadkiem lub incydentem morskim pochodzącymi z map, dzienników, zapisów elektronicznych i magnetycznych oraz taśm wideo, łącznie z informacjami pochodzącymi z rejestratorów VDR lub S-VDR i innych urządzeń elektronicznych, odnoszących się do okresu przed, w trakcie i po zajściu badanego wypadku lub incydentu morskiego jest obowiązana do ich zachowania, zapobieżenia ich nadpisaniu lub innym zmianom tych informacji,

2) innymi urządzeniami niż urządzenia, o których mowa w pkt 1, które mogłyby zostać zasadnie uznane za mające związek z badaniem wypadku lub incydentu morskiego jest obowiązana do zapobieżenia ingerencji w te urządzenia

– do czasu poinformowania przez Komisję, że nie są one niezbędne do prowadzenia badania, nie dłużej jednak niż przez 3 miesiące od dnia zaistnienia wypadku lub incydentu morskiego.

2. Osoby, o których mowa w ust. 1, po zaistnieniu wypadku lub incydentu morskiego niezwłocznie informują Komisję o posiadanych informacjach i urządzeniach wymienionych w ust. 1.

1) będąc świadkiem wypadku lub incydentu morskiego nie powiadomił:

a) najbliższego terenowego organu administracji morskiej lub

b) Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa, lub

c) Marynarki Wojennej, lub

d) Straży Granicznej, lub

e) Policji, lub

f) Państwowej Straży Pożarnej, lub

g) innych służb ustawowo powołanych do niesienia pomocy,

2) uniemożliwia członkom Komisji korzystanie z przysługujących im uprawnień, o których mowa w art. 29 ust. 1,

3) uniemożliwia ekspertom biorącym udział w pracach Komisji lub przedstawicielom istotnie zainteresowanych państw korzystanie z przyznanych im zgodnie z art. 31 uprawnień,

4) nie udostępnia Komisji, na jej żądanie, środków, materiałów lub informacji o śladach, o których mowa w art. 49,

5) będąc obowiązany do powiadomienia przewodniczącego Komisji o uwzględnieniu lub o przyczynach nieuwzględnienia zaleceń wydanych przez Komisję w terminie, o którym mowa w art. 44, nie powiadomił tego organu

– podlega karze pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej dwudziestokrotnego przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia w gospodarce narodowej za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego.

1) skreśla się odnośnik pierwszy do tytułu ustawy;

2) w art. 1 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2. Wypadkami morskimi w rozumieniu niniejszej ustawy są:

1) wypadek morski, o którym mowa w art. 2 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 31 sierpnia 2012 r. o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (Dz. U. poz. 1068);

2) zdarzenie, lub kilka następujących po sobie zdarzeń, związane bezpośrednio z eksploatacją statku, w rozumieniu art. 5 pkt 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. Nr 228, poz. 1368), zaistniałe w wyniku świadomego działania lub zaniechania podjętego z zamiarem naruszenia bezpieczeństwa statku, wyrządzenia szkody na osobie lub szkody w środowisku.”;

3) w art. 2 uchyla się ust. 1a;

4) uchyla się art. 3a;

5) w art. 21:

a) w ust. 1:

– uchyla się pkt 1,

– pkt 5 otrzymuje brzmienie:

„5) wykonywać czynności w drodze pomocy prawnej.”,

b) ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2. Konsul Rzeczypospolitej Polskiej jest obowiązany, po otrzymaniu wiadomości o wypadku morskim, przedsięwziąć niezwłocznie w ramach swoich uprawnień czynności, o których mowa w ust. 1.”,

c) uchyla się ust. 3–3b;

6) art. 22 otrzymuje brzmienie:

„Art. 22. Izba morska wszczyna postępowanie na wniosek zainteresowanego lub organu administracji morskiej.”;

7) uchyla się art. 22a;

8) w art. 23:

a) uchyla się ust. 2,

b) ust. 4 otrzymuje brzmienie:

„4. W sprawach określonych w art. 15 ust. 4 uprawnienia delegata wynikające z przepisów ust. 1 i 3 przysługują odpowiednio państwowemu inspektorowi pracy.”;

9) uchyla się art. 24a;

10) uchyla się art. 25a;

11) w art. 28 dodaje się ust. 8 w brzmieniu:

„8. Przepisy ust. 2–7 nie naruszają przepisów ustawy z dnia 31 sierpnia 2012 r. o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich.”;

12) w art. 35 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Jeżeli zainteresowany członek załogi statku lub pilot morski, posiadający dokument określający jego uprawnienia w żegludze morskiej wydany przez właściwy organ polski, wykazał brak koniecznych umiejętności niezbędnych do zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi morskiej lub przez rażące zaniedbania spowodował wypadek morski lub przyczynił się do jego powstania, izba morska może, w orzeczeniu, pozbawić go prawa wykonywania tych uprawnień w częściowym lub pełnym zakresie na okres od 1 roku do 5 lat.”;

13) uchyla się art. 39a;

14) art. 59 otrzymuje brzmienie:

„Art. 59. 1. Izba morska może nałożyć na winnych nieprzestrzegania przepisu art. 28 ust. 2 karę pieniężną w wysokości do 5000 zł.

2. Na postanowienie wydane na podstawie ust. 1 służy zażalenie.”.

1) art. 66 otrzymuje brzmienie:

„Art. 66. § 1. Kapitan obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić o wypadku morskim Państwową Komisję Badania Wypadków Morskich, z uwzględnieniem przepisów ustawy z dnia 31 sierpnia 2012 r. o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (Dz. U. poz. 1068).

§ 2. Kapitan obowiązany jest, na żądanie izby morskiej lub kapitanatu portu, udzielić wyjaśnień o każdym wypadku morskim.”;

2) art. 229 otrzymuje brzmienie:

„Art. 229. § 1. Świadczenie usług pilotowych w pilotażu obowiązkowym organizują i koordynują stacje pilotowe.

§ 2. Stację pilotową tworzy minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, na wniosek dyrektora urzędu morskiego właściwego dla określonego rejonu pilotowego, określając wymagania, jakie powinna spełniać stacja pilotowa, mając na uwadze określony rejon pilotowy oraz konieczność zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi w tym rejonie, a także potrzebę zapewnienia prawidłowej realizacji usług pilotowych.

§ 3. Dyrektor urzędu morskiego wydaje regulamin funkcjonowania stacji pilotowej po zasięgnięciu opinii organizacji społeczno-zawodowej pilotów.”;

3) w art. 249 uchyla się § 2.

1) w art. 5:

a) pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3) statku rybackim – należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub używany do rybołówstwa morskiego lub pozyskiwania innych żywych zasobów morza;”,

b) w pkt 23 lit. b otrzymuje brzmienie:

„b) państwo portu – zgodnie z postanowieniami porozumień międzynarodowych w sprawie inspekcji państwa portu;”,

c) pkt 24 otrzymuje brzmienie:

„24) Memorandum Paryskim – należy przez to rozumieć międzynarodowe porozumienie administracji morskich państw Europy i Kanady w sprawie regionalnego systemu portowej kontroli statków obcych bander zawijających do ich portów, podpisane w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r. (Dz. Urz. MI z 2010 r. Nr 14, poz. 49);”;

d) pkt 36 otrzymuje brzmienie:

„36) państwie trzecim – należy przez to rozumieć państwo niebędące państwem członkowskim Unii Europejskiej.”;

2) w art. 12 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wymagania w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia dla statków nieobjętych umowami międzynarodowymi bądź uzna za obowiązujące w tym zakresie wymagania określone w przepisach technicznych uznanej organizacji lub podmiotu, o którym mowa w art. 26 ust. 1, kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa statków oraz życia i zdrowia osób przebywających na statkach, z uwzględnieniem, dla statków rybackich o długości co najmniej 24 m, przepisów Unii Europejskiej ustanawiających zharmonizowany system bezpieczeństwa dla takich statków.”;

3) w art. 20 w ust. 1 pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1) wstępnej – przeprowadzanej w celu uzyskania po raz pierwszy certyfikatu wymaganego dla danego statku, zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 23 ust. 4;”;

4) art. 22 otrzymuje brzmienie:

„Art. 22. W ramach inspekcji państwa bandery:

1) statek o polskiej przynależności podlega audytowi:

a) wstępnemu – przeprowadzanemu w celu wydania dokumentu zgodności oraz certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem lub dokumentów tymczasowych,

b) pośredniemu – przeprowadzanemu w celu potwierdzenia ważności certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem,

c) odnowieniowemu – przeprowadzanemu w celu wydania nowego dokumentu zgodności lub certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem w związku z upływem ich ważności,

d) dodatkowemu – przeprowadzanemu w celu dodatkowej weryfikacji funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem w okresach pomiędzy audytami;

2) armator podlega audytowi w celu potwierdzenia ważności dokumentu zgodności, corocznie, w okresie od trzech miesięcy przed upływem daty rocznicowej do trzech miesięcy po tej dacie.”;

5) w art. 26 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2. Podmiot, o którym mowa w ust. 1, powinien spełniać warunki techniczne i organizacyjne oraz posiadać przepisy techniczne w zakresie budowy i stałego wyposażenia jachtów morskich, a także zapewnić, aby osoby dokonujące przeglądów technicznych jachtów morskich posiadały wiedzę techniczną oraz znajomość przepisów technicznych w zakresie budowy i stałego wyposażenia takich jachtów.”;

6) w art. 28:

a) w ust. 1 pkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2) zapewnia, aby statek odpowiadał wymaganiom obowiązujących przepisów międzynarodowych, w szczególności przeprowadza ocenę stanu technicznego statku, weryfikując usunięcie uchybień stwierdzonych przez poprzednią administrację.”,

b) po ust. 1 dodaje się ust. 1a w brzmieniu:

„1a. Za przeprowadzenie oceny stanu technicznego statku przed wpisaniem go do polskiego rejestru pobiera się opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.”,

c) ust. 4 otrzymuje brzmienie:

„4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się koniecznością zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa i ochrony środowiska oraz uwzględniając wiek i stan techniczny statków, których przynależność zmieniana jest z obcej na polską, określi, w drodze rozporządzenia, sposób przeprowadzania oceny stanu technicznego statku oraz wymagane warunki, jakie statek powinien spełniać, aby został wpisany do rejestru.”;

7) w art. 54 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3. Dyrektor urzędu morskiego może wyrazić zgodę na wejście do portu statkowi, któremu wydano zakaz wejścia do portu, w wyjątkowych przypadkach spowodowanych siłą wyższą, potrzebą zapewnienia statkowi bezpieczeństwa, w celu zmniejszenia ryzyka zanieczyszczenia lub usunięcia uchybień, pod warunkiem że armator lub kapitan zastosuje zalecone przez dyrektora urzędu morskiego środki zapewniające bezpieczne wejście statku do portu.”;

8) w art. 76 w ust. 4 pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1) warunki i tryb uznawania, zmiany zakresu, potwierdzania uznania, odnawiania, zawieszania i cofania uznania podmiotów, o których mowa w art. 75 ust. 1,”;

9) w art. 80 w ust. 1 pkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2) dokonując wpisu w karcie bezpieczeństwa lub certyfikacie, dla statków innych niż określone w pkt 1.”;

10) w art. 89 w ust. 1 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie:

„W przypadkach, o których mowa w art. 88 ust. 1 ustawy oraz w art. 11 ust. 3 i 4 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na miejsce, w którym znajduje się statek, w celu zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu, bezpieczeństwa żeglugi lub ochrony środowiska morskiego może:”;

11) w art. 94 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2. Dyrektor urzędu morskiego sporządza plan udzielenia schronienia statkom znajdującym się w niebezpieczeństwie lub potrzebującym pomocy na polskich obszarach morskich znajdujących się w jego właściwości. Plan, w części dotyczącej obszarów portu lub obiektu portowego, sporządza się w porozumieniu z podmiotem zarządzającym portem, przystanią morską lub obiektem portowym. Plan nie narusza postanowień „Planu akcji poszukiwawczych i ratowniczych”, o którym mowa w art. 117 ust. 2, i przepisów wydanych na podstawie art. 24 ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki.”;

12) art. 107 otrzymuje brzmienie:

„Art. 107. 1. Usługi pilotowe mogą być wykonywane wyłącznie przez osoby posiadające kwalifikacje pilota morskiego potwierdzone odpowiednim dokumentem.

2. Wykonywanie usług pilotowych na określonych rodzajach statków oraz na określonych trasach lub akwenach może być uwarunkowane uzyskaniem przez pilota morskiego szczególnych uprawnień pilotowych.

3. Dokumenty stwierdzające uzyskanie kwalifikacji pilota morskiego lub szczególnych uprawnień pilotowych wydają dyrektorzy urzędów morskich.

4. Za wydanie dokumentów pobiera się opłatę, której wysokość jest określona w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.

5. Dokumenty, o których mowa w ust. 3, wydaje się, na czas określony, osobie, która:

1) posiada odpowiednie dokumenty kwalifikacyjne, o których mowa w art. 63, i praktykę pływania;

2) odbyła wymagane szkolenie pilotów i praktykę pilotową;

3) zdała egzamin kwalifikacyjny przed Komisją.

6. Szkolenie pilotów i praktykę pilotową prowadzi stacja pilotowa lub ośrodek szkolenia pilotów, uznane przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.

7. Naboru kandydatów na szkolenia pilotów i praktyki pilotowe dokonuje dyrektor urzędu morskiego właściwy dla określonego rejonu pilotowego w porozumieniu ze stacją pilotową i organizacją społeczno-zawodową pilotów, uwzględniając natężenie ruchu statków oraz stan osobowy pilotów morskich w danym rejonie.

8. Stację pilotową lub ośrodek szkolenia pilotów uznaje się, jeżeli ich program szkolenia, baza szkoleniowa oraz kwalifikacje kadry zapewniają należyte wyszkolenie pilotów morskich.

9. Uznania, o którym mowa w ust. 6, dokonuje się w drodze decyzji na okres 4 lat.”;

13) po art. 107 dodaje się art. 107a i art. 107b w brzmieniu:

„Art. 107a. 1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej sprawuje nadzór nad szkoleniem pilotów i praktykami pilotowymi dokonując audytów.

2. Audyty, o których mowa w ust. 1, przeprowadza się co 2 lata na wniosek stacji pilotowej lub ośrodka szkolenia pilotów.

3. W przypadku uzasadnionego podejrzenia wystąpienia nieprawidłowości w szkoleniu pilotów lub realizacji praktyk pilotowych minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przeprowadza audyt dodatkowy.

4. Audyty przeprowadzają audytorzy, o których mowa w art. 76 ust. 1–3.

5. Jeżeli w wyniku przeprowadzonego audytu zostały stwierdzone nieprawidłowości w szkoleniu pilotów lub realizacji praktyki pilotowej minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w drodze decyzji, zawiesić albo cofnąć uznanie, w zależności od rodzaju stwierdzonych nieprawidłowości.

6. Za przeprowadzenie audytów, z wyjątkiem audytów dodatkowych, pobiera się opłaty w wysokości 50% kwoty określonej w pkt 12.1 i 12.4 części III „Opłaty za egzamin” załącznika do ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu państwa.

Art. 107b. 1. Kwalifikacje pilotów morskich w zakresie ochrony żeglugi, regulują przepisy o ochronie żeglugi i portów morskich.

2. Nadzór nad pilotażem na obszarze portów morskich, morskich wód wewnętrznych i morza terytorialnego, w zakresie niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa morskiego, sprawuje dyrektor urzędu morskiego właściwy dla tego obszaru, prowadząc w szczególności listę pilotów.

3. Właściwy dyrektor urzędu morskiego, jeżeli wymagają tego warunki bezpieczeństwa morskiego, wprowadza, w drodze zarządzenia, pilotaż obowiązkowy, określając warunki korzystania z usług pilota i zwolnienia z pilotażu obowiązkowego.

4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, ze względu na utrudnienia nawigacyjne, może wprowadzić, w drodze rozporządzenia, pilotaż obowiązkowy na morzu terytorialnym, określając warunki korzystania z usług pilota i zwolnienia z pilotażu obowiązkowego, kierując się względami bezpieczeństwa żeglugi.

5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, określi, w drodze rozporządzenia:

1) szczegółowe wymagania kwalifikacyjne pilota morskiego,

2) warunki wymagane do uzyskania szczególnych uprawnień pilotowych,

3) warunki wymagane do uzyskania i odnawiania dokumentów kwalifikacyjnych i dokumentów potwierdzających szczególne uprawnienia pilotowe oraz wzory tych dokumentów,

4) wymagania egzaminacyjne dla uzyskania oraz odnowienia dokumentu stwierdzającego uzyskanie kwalifikacji pilota morskiego,

5) wymagania egzaminacyjne dla uzyskania zwolnienia z pilotażu obowiązkowego,

6) programy szkoleń pilotów i praktyk pilotowych,

7) warunki naboru kandydatów na szkolenia pilotów i praktyki pilotowe,

8) warunki i tryb uznawania, odnawiania, zawieszania i cofania uznania stacji pilotowych i ośrodków szkolenia pilotów oraz wymagania dotyczące wyposażenia bazy szkoleniowej oraz kwalifikacji kadry,

9) sposób sprawowania nadzoru nad pilotażem przez dyrektora urzędu morskiego, w tym zakres danych umieszczanych na liście pilotów

– mając na względzie konieczność zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi na obszarze portów morskich, morskich wód wewnętrznych, morza terytorialnego oraz potrzebę zapewnienia prawidłowej realizacji usług pilotowych.”;

14) w art. 124 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3. Rada Ministrów, mając na względzie efektywność działań brzegowych stacji ratowniczych określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki i sposób wykonywania zadań poszukiwania i ratowania życia na morzu przez Służbę SAR, oraz sposób realizacji uprawnień członków ochotniczych drużyn ratowniczych.”;

15) w załączniku do ustawy w części „I. Opłaty za przeprowadzenie inspekcji i wystawienie certyfikatów” wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 17.2 otrzymuje brzmienie:

„17.2. Opłata za przeprowadzenie inspekcji w celu potwierdzenia ważności certyfikatu lub karty bezpieczeństwa wynosi 50% wartości stawki określonej do przeprowadzenia inspekcji w celu wydania certyfikatu lub karty bezpieczeństwa, na której dokonano potwierdzenia ważności.”,

b) pkt 18.9.5 otrzymuje brzmienie:

„18.9.5. Statki o pojemności brutto powyżej 30 000 – opłata jak w pkt 18.9.4 i dodatkowo za każde następne 20 000 – 400 j.t.”,

c) pkt 18.21 otrzymuje brzmienie:

„18.21. Za każdorazowe określenie warunków przeładunku materiałów niebezpiecznych w miejscach, dla których nie zatwierdzono instrukcji, o której mowa w pkt 18.13 – 100 j.t.”,

d) dodaje się pkt 18.28–18.30 w brzmieniu:

„18.28. Za przeprowadzenie kontroli okresowej podmiotu upoważnionego do wykonywania przeglądów technicznych jachtów morskich o długości do 15 m – 300 j.t.

18.29. Za przeprowadzenie oceny stanu technicznego statku przed wpisaniem do polskiego rejestru:

– 4000 j.t. – dla statków starszych niż 15 lat,

– 500 j.t. – dla statków do 15 lat.

18.30. Za przedłużenie ważności karty bezpieczeństwa na okres nie dłuższy niż 5 miesięcy – pobiera się opłatę w wysokości 50% opłaty podstawowej za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania karty bezpieczeństwa.”,

e) pkt 19.2 otrzymuje brzmienie:

„19.2. Koszty przejazdów oraz pobytu audytorów/inspektorów poza siedzibami urzędów morskich, związane z przeprowadzaniem audytu lub inspekcji ponosi armator statku. W przypadku gdy opłata netto wynosi poniżej 10 j.t., odstępuje się od jej pobrania.”.

1) 2012 r. – 1270 tys. zł;

2) 2013 r. – 2310 tys. zł;

3) 2014 r. – 2368 tys. zł;

4) 2015 r. – 2427 tys. zł;

5) 2016 r. – 2488 tys. zł;

6) 2017 r. – 2550 tys. zł;

7) 2018 r. – 2611 tys. zł;

8) 2019 r. – 2674 tys. zł;

9) 2020 r. – 2738 tys. zł;

10) 2021 r. – 2803 tys. zł.

2. W przypadku przekroczenia lub zagrożenia przekroczenia przyjętego na dany rok budżetowy maksymalnego limitu wydatków, o którym mowa w ust. 1, zostaną zastosowane mechanizmy korygujące, polegające na:

1) wykorzystaniu innych rozwiązań technologicznych w zakresie prowadzenia przez Komisję badań wypadków lub incydentów morskich,

2) racjonalizacji wykonywania przez Komisję czynności,

3) obniżeniu kosztów zewnętrznej obsługi Komisji

– mając na względzie zapewnienie prawidłowego funkcjonowania Komisji i zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi.

3. Organem właściwym do monitorowania wykorzystania limitu wydatków, o którym mowa w ust. 1, oraz wdrożenia mechanizmów korygujących, o których mowa w ust. 2, jest minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.

Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej: B. Komorowski

¹⁾ Niniejszą ustawą zmienia się ustawy: ustawę z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich, ustawę z dnia 18 września 2001 r. – Kodeks morski oraz ustawę z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim.

²⁾ Niniejsza ustawa dokonuje w zakresie swojej regulacji transpozycji dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/18/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. ustanawiającej podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego i zmieniającej dyrektywę Rady 1999/35/WE oraz dyrektywę 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 114, z późn. zm.).

³⁾ Rezolucja MSC.255(84) przyjmująca Kodeks międzynarodowych standardów i zalecanych praktyk postępowania w sprawach badania wypadków lub incydentów morskich (Kodeks badania wypadków), przyjęta przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) w dniu 16 maja 2008 r. (Dz. Urz. MI z 2011 r. Nr 9, poz. 44).

⁴⁾ Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 1998 r. Nr 106, poz. 668 i Nr 113, poz. 717, z 1999 r. Nr 99, poz. 1152, z 2000 r. Nr 19, poz. 239, Nr 43, poz. 489, Nr 107, poz. 1127 i Nr 120, poz. 1268, z 2001 r. Nr 11, poz. 84, Nr 28, poz. 301, Nr 52, poz. 538, Nr 99, poz. 1075, Nr 111, poz. 1194, Nr 123, poz. 1354, Nr 128, poz. 1405 i Nr 154, poz. 1805, z 2002 r. Nr 74, poz. 676, Nr 135, poz. 1146, Nr 196, poz. 1660, Nr 199, poz. 1673 i Nr 200, poz. 1679, z 2003 r. Nr 166, poz. 1608 i Nr 213, poz. 2081, z 2004 r. Nr 96, poz. 959, Nr 99, poz. 1001, Nr 120, poz. 1252 i Nr 240, poz. 2407, z 2005 r. Nr 10, poz. 71, Nr 68, poz. 610, Nr 86, poz. 732 i Nr 167, poz. 1398, z 2006 r. Nr 104, poz. 708 i 711, Nr 133, poz. 935, Nr 217, poz. 1587 i Nr 221, poz. 1615, z 2007 r. Nr 64, poz. 426, Nr 89, poz. 589, Nr 176, poz. 1239, Nr 181, poz. 1288 i Nr 225, poz. 1672, z 2008 r. Nr 93, poz. 586, Nr 116, poz. 740, Nr 223, poz. 1460 i Nr 237, poz. 1654, z 2009 r. Nr 6, poz. 33, Nr 56, poz. 458, Nr 58, poz. 485, Nr 98, poz. 817, Nr 99, poz. 825, Nr 115, poz. 958, Nr 157, poz. 1241 i Nr 219, poz. 1704, z 2010 r. Nr 105, poz. 655, Nr 135, poz. 912, Nr 182, poz. 1228, Nr 224, poz. 1459, Nr 249, poz. 1655 i Nr 254, poz. 1700, z 2011 r. Nr 36, poz. 181, Nr 63, poz. 322, Nr 80, poz. 432, Nr 144, poz. 855, Nr 149, poz. 887 i Nr 232, poz. 1378 oraz z 2012 r. poz. 908.

⁵⁾ Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2001 r. Nr 98, poz. 1071, Nr 123, poz. 1353 i Nr 128, poz. 1403, z 2002 r. Nr 1, poz. 18, Nr 153, poz. 1271 i Nr 240, poz. 2052, z 2003 r. Nr 228, poz. 2256, z 2005 r. Nr 10, poz. 71 i Nr 169, poz. 1417, z 2006 r. Nr 45, poz. 319, Nr 170, poz. 1218, Nr 218, poz. 1592 i Nr 220, poz. 1600, z 2007 r. Nr 89, poz. 589, z 2008 r. Nr 157, poz. 976 i Nr 227, poz. 1505, z 2010 r. Nr 165, poz. 1118, Nr 182, poz. 1228 i Nr 229, poz. 1494 oraz z 2011 r. Nr 82, poz. 451 i Nr 201, poz. 1183.

⁶⁾ Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2001 r. Nr 49, poz. 509, z 2002 r. Nr 113, poz. 984, Nr 153, poz. 1271 i Nr 169, poz. 1387, z 2003 r. Nr 130, poz. 1188 i Nr 170, poz. 1660, z 2004 r. Nr 162, poz. 1692, z 2005 r. Nr 64, poz. 565, Nr 78, poz. 682 i Nr 181, poz. 1524, z 2008 r. Nr 229, poz. 1539, z 2009 r. Nr 195, poz. 1501 i Nr 216, poz. 1676, z 2010 r. Nr 40, poz. 230, Nr 167, poz. 1131, Nr 182, poz. 1228 i Nr 254, poz. 1700 oraz z 2011 r. Nr 6, poz. 18, Nr 34, poz. 173, Nr 106, poz. 622 i Nr 186, poz. 1100.

⁷⁾ Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/18/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. ustanawiająca podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego i zmieniająca dyrektywę Rady 1999/35/WE oraz dyrektywę 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 114, z późn. zm.).

⁸⁾ Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2010 r. Nr 127, poz. 857 oraz z 2011 r. Nr 80, poz. 432 i Nr 228, poz. 1368.