Dziennik Ustaw - rok 2010 nr 224 poz. 1460

Na podstawie art. 11i ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2006 r. Nr 99, poz. 693, z późn. zm.³⁾) zarządza się, co następuje:

1) sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu;

2) tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu;

3) wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa portu;

4) wzory decyzji, o których mowa w art. 11c ust. 1, 3 i 4, w art. 11e ust. 1, 4 i 7 oraz w art. 11f ust. 1 ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim, zwanej dalej „ustawą”.

2. Inspektor dokonuje inspekcji, o której mowa w ust. 1, zgodnie z procedurami i wytycznymi Memorandum Paryskiego w sprawie inspekcji państwa portu, podpisanego w dniu 26 stycznia 1982 r. (Dz. Urz. MI z 2008 r. Nr 15, poz. 77) oraz postanowieniami konwencji, którym podlegają statki, o których mowa w ust. 1.

1) była co najmniej przez rok inspektorem bandery i przeprowadzała inspekcje i certyfikacje statków zgodnie z konwencjami oraz posiada:

a) dyplom kapitana żeglugi wielkiej na statkach o pojemności brutto 3 000 i powyżej oraz pracowała w charakterze oficera na statkach morskich przez okres nie krótszy niż pięć lat,

b) dyplom starszego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3 000 kW i powyżej oraz pracowała w charakterze oficera na statkach morskich przez okres nie krótszy niż pięć lat lub

c) tytuł inżyniera budowy okrętów, inżyniera mechanika lub inżyniera w zawodzie związanym z gospodarką morską, a także przepracowała w tym zawodzie co najmniej pięć lat, lub

2) była co najmniej przez dwa lata inspektorem bandery i przeprowadzała inspekcje i certyfikacje statków zgodnie z konwencjami oraz posiada:

a) tytuł licencjata, inżyniera, magistra lub równorzędny,

b) zaświadczenie o przeszkoleniu i uzyskaniu kwalifikacji w szkole dla inspektorów bezpieczeństwa żeglugi;

3) posiada zdolność ustnego i pisemnego komunikowania się z marynarzami w języku angielskim lub innym powszechnie stosowanym na morzu;

4) posiada wiedzę w zakresie uregulowanym przez konwencje dotyczącą odpowiednich procedur inspekcji państwa portu.

2. Inspektor i ekspert nie mogą być związani z kontrolowanym statkiem i portem w sposób mogący wywoływać wątpliwości co do ich bezstronności oraz być zatrudnieni przez instytucje pozarządowe i organizacje, które wydają świadectwa i certyfikaty klasyfikacyjne oraz konwencyjne lub przeprowadzają inspekcje w celu wydania takich świadectw i certyfikatów.

2. Koordynator PSC:

1) koordynuje działalność inspektorów przeprowadzających inspekcje państwa portu;

2) monitoruje realizację celów inspekcji państwa portu wyznaczonych przez Unię Europejską;

3) kontroluje i monitoruje zatrzymania statków oraz statki objęte odmową wejścia do portu;

4) wyjaśnia procedury dotyczące przeprowadzonych inspekcji państwa portu;

5) przygotowuje do publikacji informacje o działalności inspekcji państwa portu;

6) weryfikuje raporty z inspekcji w systemie SIRENAC;

7) udziela dostępu do systemu SIRENAC;

8) prowadzi konsultacje z innymi administracjami i instytucjami klasyfikacyjnymi w sprawach związanych z inspekcją państwa portu;

9) organizuje szkolenia dla inspektorów;

10) pełni funkcję punktu kontaktowego w zakresie inspekcji państwa portu dla wszystkich państw członkowskich Unii Europejskiej oraz państw-stron Memorandum Paryskiego.

2. Organy inspekcji państwa portu prowadzą wymianę informacji i współpracują z właściwymi organami administracji morskiej oraz odpowiednimi władzami innych państw, Komisją Europejską i operatorem systemu SIRENAC.

1) sprawdza w odpowiednim zakresie dokumenty podlegające inspekcji określone w załączniku nr 2 do rozporządzenia;

2) kontroluje ogólny stan statku pod względem bezpieczeństwa żeglugi, łącznie z siłownią, stan zatrudnienia na statku oraz warunki pracy i życia marynarzy.

2. Inspektor może sprawdzić dokumenty inne niż wymienione w załączniku nr 2 do rozporządzenia, jeżeli zgodnie z wymaganiami konwencji powinny one znajdować się na statku.

3. W każdym przypadku gdy występują wyraźne okoliczności wskazujące, że stan statku, jego wyposażenie lub załoga w istotnym zakresie nie spełniają wymagań konwencji, przeprowadzana jest bardziej szczegółowa inspekcja.

4. Bardziej szczegółowa inspekcja powinna zostać podjęta po stwierdzeniu, że:

1) inspekcja dotyczy statków wymienionych w art. 11a ust. 3, 4 i ust. 5 pkt 5, pkt 6 lit. b i c, pkt 9 i 10 ustawy;

2) na statku nie była poprawnie prowadzona książka zapisów olejowych;

3) podczas sprawdzania certyfikatów oraz innych dokumentów stwierdzono niezgodności;

4) istnieje podejrzenie, że członkowie załogi nie są zdolni komunikować się między sobą lub z władzami portu w zakresie obowiązków wynikających z przepisów konwencji, o której mowa w art. 18 ust. 1 pkt 1 lit. a ustawy;

5) istnieje podejrzenie, że załadunek i inne operacje nie są przeprowadzane w sposób bezpieczny i zgodnie ze wskazówkami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO);

6) istnieją zaniedbania kapitana tankowca w prowadzeniu zapisów dotyczących monitorowania i kontroli systemu zrzutu oleju podczas ostatniej podróży pod balastem;

7) brak jest aktualnej listy załogi lub członkowie załogi nie znają swoich obowiązków na wypadek zagrożeń i konieczności opuszczenia statku;

8) dokonano emisji fałszywych alarmów bez obowiązkowych procedur odwoławczych;

9) występują braki w podstawowym wyposażeniu statku wymaganym przez konwencje;

10) na statku występują złe warunki sanitarne;

11) została naruszona konstrukcja statku i wytrzymałość kadłuba lub stwierdzono inne nieprawidłowości stanowiące zagrożenie dla wodoszczelności i zdatności do żeglugi w trudnych warunkach pogodowych;

12) kapitan lub członkowie załogi nie zapoznali się z podstawowymi działaniami związanymi z bezpieczeństwem statku, zapobieganiem zanieczyszczeniom lub takie działania nie były prowadzone.

1) na wszystkich statkach:

a) włącznik prądu „blackout” i uruchomienie generatora awaryjnego,

b) oświetlenie awaryjne,

c) funkcjonowanie awaryjnej pompy pożarowej przy równoczesnym podawaniu dwóch prądów gaśniczych zasilanych z głównego rurociągu,

d) funkcjonowanie pomp zęzowych statku,

e) zamykanie drzwi wodoszczelnych,

f) opuszczanie jednej szalupy ratunkowej do wody,

g) zdalne wyłączniki awaryjne, w szczególności kotłów, wentylacji i pomp paliwowych,

h) testowanie urządzenia sterowego, łącznie z awaryjnym urządzeniem sterowym,

i) awaryjne źródło zasilania urządzeń radiowych,

j) odolejacz wód zęzowych – testując go w możliwym zakresie;

2) na gazowcach i chemikaliowcach dodatkowo:

a) system monitorowania zbiorników ładunkowych i urządzenia bezpieczeństwa związane z kontrolą temperatury, ciśnienia i ulażu,

b) analizator zawartości tlenu i eksplozymetr, łącznie z ich kalibrowaniem, a także dostępność sprzętu do wykrywania substancji chemicznych wraz z odpowiednią liczbą stosownych rurek detekcyjnych dla konkretnych ładunków, jakie są przewożone,

c) kabinowe zestawy ratunkowe zapewniające odpowiednią ochronę układu oddechowego i oczu dla każdej osoby na statku, jeżeli wymaganie takie zostało określone w certyfikacie zgodności dla przewożenia niebezpiecznych substancji chemicznych luzem lub skroplonych gazów,

d) czy przewożony ładunek jest wymieniony w certyfikacie zgodności dla przewożenia niebezpiecznych substancji chemicznych luzem lub skroplonych gazów,

e) stałe instalacje gaśnicze na pokładzie, w szczególności pianowe lub z gazami obojętnymi, zgodnie z wymaganiami dla przewożonego ładunku;

3) na masowcach dodatkowo:

a) możliwe skorodowanie podstaw (fundamentów) urządzeń pokładowych,

b) możliwe zniekształcenie lub korozję pokryw lukowych,

c) możliwe pęknięcia lub miejscowo korozję w grodziach poprzecznych,

d) dostęp do ładowni,

e) następujące dokumenty potwierdzone przez administrację państwa bandery lub instytucję klasyfikacyjną:

– raport z przeglądu kadłuba,

– raporty oceny stanu statku,

– raporty pomiaru grubości blach kadłuba,

– program przeglądów kadłuba masowca w trakcie odnawiania klasy;

4) na zbiornikowcach olejowych dodatkowo:

a) stałą instalację gaśniczą pianową na pokładzie,

b) sprzęt przeciwpożarowy w całości,

c) zamknięcia kanałów wentylacyjnych w maszynowni, pompowni i w pomieszczeniach mieszkalnych,

d) ciśnienie gazu obojętnego i zawartości w nim tlenu,

e) zbiorniki balastowe, kontrola co najmniej jednego ze zbiorników balastowych w rejonie ładunkowym, w pierwszej kolejności przez włazy na pokładzie, oraz ich dalsza kontrola – w przypadku wystąpienia uzasadnionych okoliczności,

f) następujące dokumenty potwierdzone przez administrację państwa bandery lub instytucję klasyfikacyjną:

– raport z przeglądu kadłuba,

– raporty oceny stanu kadłuba,

– raporty pomiaru grubości blach kadłuba statku,

– program przeglądów kadłuba zbiornikowca olejowego w trakcie odnawiania klasy;

5) na statkach pasażerskich dodatkowo:

a) testowanie systemu wykrywania i alarmowania w razie pożaru,

b) testowanie zamknięcia drzwi pożarowych,

c) testowanie rozgłośni statkowej,

d) sposób użycia aparatów oddechowych i kombinezonów pożarowych podczas ćwiczebnego alarmu pożarowego, z udziałem załogi hotelowej,

e) stopień zaznajomienia dowództwa statku z planem obrony przeciwawaryjnej statku.

2. Jeśli wystąpią uzasadnione okoliczności, inspekcja rozszerzona na statku pasażerskim może być kontynuowana podczas rejsu statku za zgodą kapitana statku lub armatora. Inspektorzy nie mogą przeszkadzać w eksploatacji statku i stwarzać sytuacji, które w ocenie kapitana mogłyby zagrozić bezpieczeństwu pasażerów i załogi statku.

3. Inspektor przeprowadza obowiązkową rozszerzoną inspekcję statku podlegającego tej inspekcji również w przypadku, gdy armator i kapitan tego statku nie dopełnią obowiązku, o którym mowa w art. 11b ust. 2 ustawy.

2. Przypadki, o których mowa w ust. 1, zgłasza się co sześć miesięcy Komisji Europejskiej wraz z uzasadnieniem.

3. W przypadku, o którym mowa w ust. 1, jeżeli następnym portem zawinięcia statku jest port polski, organ inspekcyjny w tym porcie przeprowadza inspekcję statku.

1) brak ważnych certyfikatów i dokumentów zgodnie z wymaganiami konwencji lub utratę ich ważności;

2) brak możliwości zapewnienia odpowiedniej załogi wymaganej przez dokument minimalnej bezpiecznej obsady;

3) brak możliwości podczas najbliższego rejsu zapewnienia:

a) bezpiecznej żeglugi,

b) bezpiecznej obsługi, przewozu i monitorowania stanu ładunku,

c) bezpiecznej obsługi siłowni statku,

d) utrzymania zdolności napędu i sterowania statkiem,

e) skutecznego zwalczenia pożaru w każdej części statku,

f) sprawnego przeprowadzenia akcji ratunkowej i bezpiecznego opuszczenia statku, jeżeli byłoby to konieczne,

g) zapobieżenia zanieczyszczeniu środowiska,

h) utrzymania właściwej stateczności statku,

i) zachowania odpowiedniej wodoszczelności statku,

j) nawiązania łączności w sytuacjach zagrożenia,

k) odpowiednich warunków sanitarnych na statku,

l) przekazywania niezbędnych informacji w razie wypadku i zagrożenia.

2. Zatrzymanie statku lub operacji przeładunkowych może nastąpić w przypadku wystąpienia okoliczności, o których mowa w ust. 1, lub innych nieprawidłowości, które stwarzają wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa życia, zdrowia lub zanieczyszczenia środowiska.

3. Szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku określa załącznik nr 3 do rozporządzenia.

4. Wzór decyzji o zatrzymaniu statku, o której mowa w art. 11c ust. 1 ustawy, określa załącznik nr 4 do rozporządzenia.

5. Podczas ponownej inspekcji po zatrzymaniu inspektor dokonuje oceny, czy statek lub jego załoga podczas najbliższego rejsu są w stanie:

1) bezpiecznie prowadzić nawigację;

2) bezpiecznie obsługiwać, przewieźć i monitorować stan ładunku;

3) bezpiecznie obsługiwać siłownię;

4) utrzymać prawidłowy napęd i sterowność statku;

5) skutecznie zwalczać pożar w każdej części statku;

6) przeprowadzić akcję ratunkową oraz bezpiecznie opuścić statek;

7) nie dopuścić do zanieczyszczenia środowiska;

8) utrzymać właściwą stateczność statku;

9) zachować odpowiednią wodoszczelność statku;

10) nawiązać łączność w sytuacjach niebezpieczeństwa;

11) zapewnić bezpieczeństwo pracy i właściwe warunki sanitarne.

6. W wyjątkowych okolicznościach, gdy stan statku w sposób oczywisty nie odpowiada standardom, inspektor może zawiesić jego inspekcję do czasu, kiedy zostaną podjęte działania konieczne dla zapewnienia zgodności standardu statku z wymaganiami wynikającymi z konwencji.

7. Podczas dokonywania inspekcji inspektor dokłada wszelkich starań, aby żaden statek nie został bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony.

8. Statku nie zatrzymuje się w przypadku, gdy okoliczności uzasadniające zatrzymanie są wynikiem uszkodzenia powstałego na skutek awarii lub wypadku w trakcie podróży statku do portu, jeżeli:

1) dokonano zawiadomienia administracji państwa bandery, inspektora lub organizacji odpowiedzialnej za wydanie odpowiednich certyfikatów, zgodnie z wymaganiami konwencji;

2) kapitan lub armator statku, przed zawinięciem do portu, zgłosił organom inspekcyjnym okoliczności wypadku i uszkodzeń z niego wynikających oraz poinformował o wykonaniu obowiązku, o którym mowa w pkt 1;

3) podjęto właściwą akcję naprawczą;

4) organ inspekcyjny, po uzyskaniu informacji o zakończeniu akcji naprawczej, o której mowa w pkt 3, upewnił się, że uchybienia, które stanowiły zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska morskiego, zostały usunięte.

Minister Infrastruktury: C. Grabarczyk

¹⁾ Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządowej – gospodarka morska, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 16 listopada 2007 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. Nr 216, poz. 1594).

²⁾ Przepisy niniejszego rozporządzenia dokonują w zakresie swojej regulacji wdrożenia postanowień:

1) dyrektywy Rady 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. dotyczącej przestrzegania, w odniesieniu do żeglugi morskiej korzystającej ze wspólnotowych portów oraz żeglugi morskiej po wodach znajdujących się pod jurysdykcją Państw Członkowskich, międzynarodowych norm bezpieczeństwa statków i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz pokładowych warunków życia i pracy (kontrola państwa portu) (Dz. Urz. WE L 157 z 07.07.1995, str. 1, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 2, str. 263, z późn. zm.);

2) dyrektywy Komisji 96/40/WE z dnia 25 czerwca 1996 r. ustanawiającej wspólny wzór dowodu tożsamości dla inspektorów przeprowadzających kontrolę państwa portu (Dz. Urz. WE L 196 z 07.08.1996, str. 8; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 2, str. 362).

³⁾ Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2007 r. Nr 107, poz. 732 i Nr 176, poz. 1238, z 2008 r. Nr 171, poz. 1055, z 2009 r. Nr 63, poz. 519, Nr 92, poz. 753 i Nr 98, poz. 817 oraz z 2010 r. Nr 127, poz. 857.

⁴⁾ Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie funkcjonowania inspekcji portu (Dz. U. Nr 102, poz. 1078), które zgodnie z art. 2 ustawy z dnia 20 marca 2009 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. Nr 63, poz. 519) traci moc z dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

Załączniki do rozporządzenia Ministra Infrastruktury
z dnia 5 listopada 2010 r. (poz. 1460)

Załącznik nr 1

WZÓR DOKUMENTU IDENTYFIKACYJNEGO INSPEKTORA INSPEKCJI PAŃSTWA PORTU

Uwagi:

– dokument identyfikacyjny ma wymiary 10 x 8 cm,

– numer dokumentu składa się z liter PSC, po którym umieszcza się skrót właściwego urzędu morskiego oraz trzycyfrowy kolejny numer zgodnie z ewidencją inspektorów prowadzoną przez właściwy urząd morski, np.: PSC-UMGDY-006, PSC-UMSZCZ-003, PSC-UMSL-002,

– dokument jest dwustronnie laminowany folią plastikową.

Załącznik nr 2

LISTA DOKUMENTÓW PODLEGAJĄCYCH INSPEKCJI

I. Wszystkie statki:

1. Międzynarodowy certyfikat pomiarowy (International Tonnage Certificate);

2. Informacja o stateczności (Intact Stability Booklet);

3. Międzynarodowy certyfikat wolnej burty (International Load Line Certificate);

4. Międzynarodowy certyfikat zwolnienia od wymagań wolnej burty (International Load Line Exemption Certificate);

5. Plan zabezpieczenia niezatapialności i wytyczne postępowania (Damage control plan and booklet);

6. Dokument minimalnej bezpiecznej obsady (Minimum safe manning document);

7. Podręcznik ćwiczeń pożarowych (Fire safety training manual);

8. Plan ochrony przeciwpożarowej (Fire control plan/booklet);

9. Zapisy ćwiczeń pożarowych i alarmowych (On Board training and drills records);

10. Książka bezpieczeństwa pożarowego (Fire safety operational booklet);

11. Dyplomy kapitanów, oficerów i marynarzy (Certificates of masters, officers and ratings) oraz świadectwa lekarskie członków załogi;

12. Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczeniu olejami (International Oil Pollution Prevention Certificate);

13. Książka zapisów olejowych (Oil Record Book);

14. Okrętowy plan zapobiegania rozlewom olejowym (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan);

15. Międzynarodowe świadectwo o zapobieganiu zanieczyszczeniu ściekami (International Sewage Pollution Prevention Certificate);

16. Plan postępowania ze śmieciami (Garbage Management Plan);

17. Książka zapisów śmieciowych (Garbage Record Book);

18. System rejestratora danych z podróży (VDR) – certyfikat zgodności (Voyage Data Recorder System – Certificate of Compliance);

19. Podręcznik mocowania ładunków (Cargo Securing Manual);

20. Dokument zgodności (Document of Compliance);

21. Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem (Safety Management Certificate);

22. Międzynarodowy certyfikat ochrony statku lub Tymczasowy międzynarodowy certyfikat ochrony statku (International Ship Security Certificate (ISSC) or Interim International Ship Security Certificate);

23. Plan ochrony statku i związane z nim zapisy (Ship Security Plan and associated records)

24. Zapis historii statku (Continuous Synopsis Record (CSR));

25. Certyfikat ubezpieczenia lub inny dokument zabezpieczenia finansowego od odpowiedzialności cywilnej w przypadku zanieczyszczenia morza olejami bunkrowymi (Certificate of insurance or other financial security in respect of civil liability for bunker oil pollution damage);

26. Świadectwa dotyczące wytrzymałości kadłuba statku i urządzeń maszynowych wydane przez stosowne towarzystwo klasyfikacyjne – wymagane tylko w przypadkach, kiedy statek utrzymuje klasę w towarzystwie klasyfikacyjnym (Certificates as to the ship's hull strenght and machinery installations issued by the classification society);

27. Dokument zgodności ze specjalnymi wymaganiami dla statków przewożących niebezpieczne towary (Document of compliance with the special requirements for ships carrying dangerous goods);

28. Certyfikat bezpieczeństwa jednostek szybkich (HSC Safety Certificate) oraz pozwolenie eksploatacji (Permit to operate HSC);

29. Specjalny wykaz towarów niebezpiecznych lub wykaz ładunku, lub szczegółowy plan ładunku (Dangerous Goods Special List or Manifest or Detailed Stowage Plan);

30. Dziennik okrętowy odnoszący się do rejestru testów oraz dziennik zapisów inspekcji i utrzymania środków ratunkowych i ich rozmieszczenia (Ship's Log Book with respect to the record of tests and drills and log for record if inspection and maintenance of lifesaving appliances and arrangements);

31. Świadectwo bezpieczeństwa statku do celów specjalnych (Special Purpose Ship Safety Certificate);

32. Świadectwo bezpieczeństwa ruchomych morskich jednostek wiertniczych (Mobile Offshore Drilling Unit Safety Certificate);

33. Sprawozdania poprzednich inspekcji służby ochrony portu (Reports of previous port State control inspections).

II. Statki towarowe, oprócz certyfikatów wymienionych w pkt I:

1. Certyfikat bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego (Cargo Ship Safety Construction Certificate);

2. Certyfikat bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego (Cargo Ship Safety Equipment Certificate);

3. Certyfikat bezpieczeństwa radiowego statku towarowego (Cargo Ship Safety Radio Certificate);

4. Certyfikat bezpieczeństwa statku towarowego (Cargo Ship Safety Certificate);

5. Certyfikat zwolnienia (Exemption Certificate);

6. Dokument uprawnienia do przewozu ziarna (Document of authorization for the carriage of grain);

7. Certyfikat ubezpieczenia lub inny dokument zabezpieczenia finansowego od odpowiedzialności cywilnej w przypadku uszkodzenia powodującego zanieczyszczenie morza olejami (Certificate of insurance or other financial security in respect of civil liability for oil pollution damage);

8. Zbiór sprawozdań z rozszerzonych przeglądów (Enhanced survey report file);

9. Zapisy dotyczące monitorowania kontroli postępowania z olejami podczas ostatniej podróży w stanie balastowym (Record of oil discharge monitoring and control system for the last ballast voyage);

10. Informacja o ładunku (Cargo Information);

11. Instrukcja operacji ładunkowych na masowcu (BulkCarrier Booklet);

12. Instrukcja posługiwania się wyznaczonymi zbiornikami czystego balastu (Dedicated Clean Balast Tank Operation Manual);

13. Instrukcja postępowania i wyposażenia statku w system mycia surową ropą naftową (Crude Oil Washing Operation and Equipment Manual (COW Manual));

14. Ocena stanu technicznego (CAS) – świadectwo zgodności (Condition Assessment Scheme (CAS) Statement of Compliance, CAS Final Report and Review Record);

15. Instrukcja eksplotacji zbiornikowca z systemem hydrostatycznego zrównoważenia ładunku (Hydrostatically Balanced Loadind (HBL) Operational Manual);

16. Instrukcja eksploatacji systemu kontrolno-pomiarowego usuwania oleju (Oil Discharge Monitoring and Control (ODMC) Operational Manual);

17. Informacja o niezatapialności i stateczności (Subdivision and stability information);

18. Plan załadunku i rozładunku dla masowców (Loading and unloading plan for bulk carrier).

III. Statki przewożące luzem szkodliwe substancje ciekłe w ładowniach, oprócz certyfikatów wymienionych w pkt I:

1. Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki przewożące luzem szkodliwe substancje ciekłe (International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk (NLS Certificate));

2. Książka zapisów ładunkowych (Cargo record book);

3. Instrukcja operacji ładunkowych i balastowych (Procedures and Arrangements Manual (P & A Manual));

4. Okrętowy plan zapobiegania zanieczyszczeniu szkodliwymi substancjami ciekłymi (Shipboard Marine Pollution Emergency Plan for Noxiuos Liquid Substances).

IV. Chemikaliowce, oprócz certyfikatów wymienionych w pkt I:

1. Międzynarodowy certyfikat zdolności do przewozu niebezpiecznych chemikaliów luzem (International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk);

2. Certyfikat zdolności do przewozu niebezpiecznych chemikaliów luzem (Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk).

V. Gazowce, oprócz certyfikatów wymienionych w pkt I:

1. Międzynarodowy certyfikat zdolności do przewozu ciekłych gazów luzem (International Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk);

2. Certyfikat zdolności do przewozu ciekłych gazów luzem (Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk).

VI. Statki pasażerskie, oprócz certyfikatów wymienionych w pkt I:

1. Certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego (Passenger Ship Safety Certificate);

2. Certyfikat zwolnienia (Exemption Certificate);

3. Certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego w ruchu specjalnym (Special Trade Passenger Ship Safety Certificate);

4. Certyfikat pomieszczeń na statkach pasażerskich w ruchu specjalnym (Special Trade Passenger Ship Space Certificate);

5. Plan współpracy w poszukiwaniach i ratownictwie (Search and rescue co-operation plan);

6. Lista ograniczeń eksploatacyjnych (List of operational limitations);

7. System wspomagania decyzji kapitana (Decision support system of master);

8. Dla statków pasażerskich typu ro-ro – informacja o maksymalnym współczynniku A/A (For ro-ro passenger ships – information on the A/A-maximum ratio).

Załącznik nr 3

SZCZEGÓŁOWE KRYTERIA UZASADNIAJĄCE ZATRZYMANIE STATKU

Podejmując decyzję o zatrzymaniu statku, inspektor PSC powinien stosować następujące kryteria:

1) przedział czasowy – statek, który nie jest wystarczająco bezpieczny, aby wypływać na morze, będzie zatrzymany podczas pierwszej inspekcji, niezależnie od długości przestoju statku w porcie do czasu likwidacji uszkodzeń i uzyskania stanu pełnego bezpieczeństwa;

2) statek będzie zatrzymany, jeżeli jego nieprawidłowości są wystarczająco poważne, aby konieczna była ponowna wizyta inspektora w celu upewnienia się, że nieprawidłowości zostały naprawione przed wypłynięciem statku na morze.

Szczegółowa lista nieprawidłowości, warunkująca zatrzymanie statku w odniesieniu do poszczególnych konwencji:

1. Nieprawidłowości wynikające z konwencji SOLAS, o której mowa w art. 6 ust. 1 pkt 1 lit. a ustawy:

1) defekt niepozwalający na właściwą pracę napędu statku lub dotyczący innych istotnych urządzeń mechanicznych, jak również instalacji elektrycznych;

2) niedostateczna czystość w maszynowni, nadmierne ilości mieszaniny wód zaolejonych w zęzach, izolacja rurociągów – łącznie z rurami wydechowymi w maszynowni – zanieczyszczona olejami, nieprawidłowa praca pomp zęzowych;

3) nieprawidłowości w pracy generatora awaryjnego, oświetlenia, akumulatorów i przełączników;

4) nieprawidłowości w pracy głównego i pomocniczego urządzenia sterowego;

5) braki lub niewystarczająca ilość lub bardzo zły stan osobistych środków ratunkowych, jednostek ratunkowych i urządzeń do ich wodowania;

6) braki lub niezgodność z wymaganiami lub bardzo zły stan systemu wykrywania pożaru, systemu alarmów pożarowych, sprzętu przeciwpożarowego, stałych urządzeń gaśniczych, zamknięć pożarowych, urządzeń szybko zamykających – w stopniu uniemożliwiającym ich użycie zgodnie z przeznaczeniem;

7) brak, bardzo zły stan lub nieprawidłowości w działaniu ochrony przeciwpożarowej na pokładzie zbiornikowców;

8) braki, niezgodności z wymaganiami lub bardzo zły stan świateł lub sygnalizacji dźwiękowej;

9) braki lub nieprawidłowości w działaniu sprzętu radiowego, wymaganego do porozumiewania się w sytuacjach zagrożenia;

10) braki lub nieprawidłowości w działaniu sprzętu nawigacyjnego, zgodnie z przepisami konwencji SOLAS;

11) brak poprawionych map nawigacyjnych lub innych publikacji nautycznych potrzebnych podczas najbliższego rejsu, pomimo możliwości zastępczego użycia map elektronicznych;

12) brak iskrobezpiecznej instalacji wentylacji wyciągowej w pompowni ładunkowej (Konwencja SOLAS 74, rozdział II-2, prawidło 4.5.4.1);

13) poważne nieprawidłowości związane z wymaganiami operacyjnymi zapisane w sekcji 5.5 załącznika I Memorandum Paryskiego;

14) liczba, skład lub certyfikaty załogi niezgodne z dokumentem minimalnej bezpiecznej obsady;

15) brak prowadzenia rozszerzonego programu przeglądów zgodnie z SOLAS 74, rozdz. XI, prawidło 2;

16) brak lub uszkodzenie VDR (rejestrator danych z podróży), jeżeli jest wymagany przez Konwencję SOLAS 74, rozdział V, prawidło 20.

2. Nieprawidłowości wynikające z Kodeksu bezpiecznego przewozu stałych ładunków masowych (Kodeks IBC):

1) transport materiałów niewymienionych w świadectwie zdolności lub brak informacji dotyczącej ładunku;

2) brak lub uszkodzone wysokociśnieniowe urządzenie zabezpieczające;

3) instalacje elektryczne samoistnie niebezpieczne lub niezgodne z wymaganiami kodeksu;

4) źródła zapłonu w miejscach pożarowo niebezpiecznych;

5) niedopełnienie wymagań specjalnych;

6) przekroczenie maksymalnej dozwolonej ilości ładunku na jeden zbiornik;

7) niewystarczające zabezpieczenie przed wysokimi temperaturami dla materiałów wrażliwych.

3. Nieprawidłowości wynikające z Międzynarodowego kodeksu budowy i wyposażenia statków przewożących skroplone gazy luzem (Kodeks IGC):

1) transport substancji niewymienionych w świadectwie zdatności lub brak informacji dotyczących ładunku;

2) brak urządzeń zamykających do pomieszczeń mieszkalnych, służbowych i stanowisk kierowania lub pomieszczeń usługowych;

3) utrata gazoszczelności grodzi, przez które przechodzą wały napędzające pompy i sprężarki;

4) niesprawne systemy: zamykania drzwi gazoszczelnych, wentylacji i alarmowania śluz powietrznych;

5) brak lub uszkodzone zawory instalacji ładunkowej;

6) brak lub uszkodzone systemy rozładowania ciśnienia (nadmiarowe zawory ciśnieniowe);

7) instalacje elektryczne stwarzające ryzyko pożaru lub wybuchu produktów palnych;

8) niedziałające wentylatory w części ładunkowej;

9) niedziałające alarmy wysokiego i – jeśli wymagane – niskiego ciśnienia na zbiornikach ładunkowych;

10) uszkodzone urządzenie do wykrywania gazów oraz wizualne i dźwiękowe systemy alarmowania o wykrytych gazach;

11) transport substancji wymagających inhibitora bez jego ważnego świadectwa.

4. Nieprawidłowości wynikające z konwencji o liniach ładunkowych LL'66, o której mowa w art. 6 ust. 1 pkt 1 lit. b ustawy:

1) znaczne obszary uszkodzenia lub skorodowania lub wżery korozyjne w poszyciu i związanych z nim usztywnieniach na pokładach i w kadłubie, mające wpływ na zdolność żeglugową lub wytrzymałość ładunkową, jeżeli nie zostały przeprowadzone prawidłowe naprawy tymczasowe konieczne na rejs do portu napraw stałych;

2) zarejestrowany przypadek niewystarczającej stateczności;

3) brak wystarczających i wiarygodnych informacji w zatwierdzonej formie, które pozwalałyby kapitanowi w sposób szybki i prosty zaplanować załadunek i balastowanie statku w taki sposób, że na wszystkich etapach rejsu i w różnych warunkach zostanie zachowany bezpieczny margines stateczności oraz uniknie się powstania nadmiernych obciążeń konstrukcji statku;

4) brak, bardzo zły stan lub uszkodzenie urządzeń zamykających, urządzeń zamykających luki ładowni oraz drzwi wodoszczelnych;

5) przeładowanie;

6) brak znaku zanurzenia lub znak zanurzenia niemożliwy do odczytania.

5. Nieprawidłowości wynikające z konwencji MARPOL 73/78, aneks I, o której mowa w art. 6 ust. 1 pkt 1 lit. d ustawy:

1) brak, bardzo zły stan lub nieprawidłowości działania systemów monitorowania lub funkcjonowania alarmu odolejacza 15 ppm;

2) zapełnienie zbiornika wód zaolejonych lub szlamowego w stopniu pozostawiającym niewystarczającą wolną objętość na najbliższą podróż;

3) brak książki zapisów olejowych;

4) nieautoryzowany rurociąg na systemie zęzowym i wód zaolejonych;

5) brak zbioru sprawozdań z rozszerzonych przeglądów lub jego niezgodność z rozporządzeniem 20 Konwencji MARPOL.

6. Nieprawidłowości wynikające z konwencji MARPOL 73/78, aneks II, o której mowa w art. 6 ust. 1 pkt 1 lit. d ustawy:

1) brak podręcznika P & A;

2) ładunek nie jest określony według kategorii;

3) brak książki ładunkowej;

4) transport substancji olejopochodnych bez spełnienia wymogów lub bez odpowiednio poprawionego świadectwa;

5) nieautoryzowany rurociąg na systemie wyładunkowym.

7. Nieprawidłowości wynikające z konwencji MARPOL 73/78, aneks V, o której mowa w art. 6 ust. 1 pkt 1 lit. d ustawy:

1) brak planu postępowania ze śmieciami;

2) brak książki zapisów śmieciowych;

3) nieznajomość planu postępowania ze śmieciami przez załogę statku.

8. Nieprawidłowości wynikające z konwencji MARPOL 73/78, aneks VI, o której mowa w art. 6 ust. 1 pkt 1 lit. d ustawy:

1) nierespektowanie obowiązujących limitów zawartości siarki w paliwie używanym na statku, z uwzględnieniem obszarów emisji SO_X;

2) brak udokumentowanego zapisem w dzienniku okrętowym/maszynowym czasu niezbędnego na dostosowanie paliwa (w przypadku mieszania paliw) przed wejściem w SECA.

9. Nieprawidłowości wynikające z konwencji STCW 78, o której mowa w art. 18 ust. 1 pkt 1 lit. a ustawy:

1) brak ważnego dyplomu lub świadectwa potwierdzającego kwalifikacje zawodowe członka załogi, niezbędne do zajmowania stanowiska na statku, dokumentu uznania przez państwo bandery lub udokumentowanego potwierdzenia, że aplikacja o dokument uznania została przedstawiona administracji państwa bandery;

2) niezgodność dostosowania obsady statku do wymagań Dokumentu minimalnej bezpiecznej obsady wydanego przez administrację państwa bandery;

3) niezgodność rozkładu wacht nawigacyjnych i maszynowych z wymaganiami dla statku, określonymi przez administrację państwa bandery;

4) nieobecność na wachcie osoby wykwalifikowanej w obsłudze urządzeń niezbędnych do bezpiecznej nawigacji, bezpiecznej komunikacji radiowej lub zapobieganiu zanieczyszczeniom środowiska morskiego;

5) zaniedbanie w przedstawieniu potwierdzenia profesjonalnej biegłości w obowiązkach wyznaczonych marynarzom w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa statku i zapobieganiu zanieczyszczeniom;

6) niemożliwość zapewnienia obsady na pierwszą wachtę po rozpoczęciu podróży i następne wachty osób, które są odpowiednio wypoczęte i pod każdym względem zdolne do pełnienia obowiązków.

10. Nieprawidłowości wynikające z konwencji ILO, o których mowa w art. 6 ust. 2 ustawy:

1) niewystarczające zapasy wody pitnej i żywności na rejs do następnego portu;

2) niewłaściwe warunki sanitarne na statku;

3) brak ogrzewania w pomieszczeniach mieszkalnych na statku pływającym w rejonach, gdzie mogą występować niskie temperatury;

4) znaczne nagromadzenie śmieci, zablokowanie sprzętem lub ładunkiem przejść w pomieszczeniach mieszkalnych lub inne ograniczenia stwarzające zagrożenie w przemieszczaniu się;

5) niesprawność chłodni prowiantowej lub jej zły stan sanitarny.

11. Nieprawidłowości warunkujące zatrzymanie operacji przeładunkowych na statku:

1) niebezpieczne połączenie statek – ląd;

2) niebezpieczne postępowanie załogi statku w sytuacjach podanych poniżej,

a) praca bez niezbędnego wyposażenia ochronnego,

b) praca w pobliżu niezabezpieczonych otworów,

c) praca na wysokości bez pasa bezpieczeństwa lub innego zabezpieczenia przed upadkiem z wysokości,

d) praca w przestrzeniach zamkniętych bez wcześniejszego wypełnienia listy kontrolnej lub bez przestrzegania procedur bezpieczeństwa dla takich prac;

3) niebezpiecznie prowadzone prace, którym towarzyszy wytwarzanie wysokich temperatur, włączając w to prace spawalnicze, bez wcześniejszego wypełnienia listy kontrolnej lub bez przestrzegania procedur bezpieczeństwa dla takich prac;

4) operacje odnoszące się do bezpieczeństwa statku i ochrony przed zanieczyszczeniami, pozostające pod nadzorem osoby nieposiadającej wymaganej biegłości i znajomości nadzorowanej operacji;

5) operacje ładunkowe z wykorzystaniem niespełniających wymogów bezpieczeństwa, nietestowanych lub nieutrzymanych (niekonserwowanych) należycie statkowych urządzeń przeładunkowych;

6) nieprawidłowości w pracy lub utrzymaniu (konserwacji) systemu gazu obojętnego;

7) inne nieprawidłowości, o których mowa w zaleceniach Memorandum Paryskiego, odnoszące się do specyficznych typów statków.

Załącznik nr 4

DECYZJA O ZATRZYMANIU

Załącznik nr 5

DECYZJA O WYDANIU ZGODY NA WYJŚCIE STATKU Z PORTU I WYDANIU ZAKAZU WEJŚCIA DO PORTÓW, W PRZYPADKU GDY INSPEKCJA, OPRÓCZ BRAKU CERTYFIKATU ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM LUB DOKUMENTU ZGODNOŚCI, NIE WYKAZAŁA INNYCH UCHYBIEŃ

Załącznik nr 6

DECYZJA O WYDANIU ZGODY NA WYJŚCIE Z PORTU W CELU DOKONANIA NAPRAWY W STOCZNI REMONTOWEJ

Załącznik nr 7

DECYZJA O WYDANIU ZAKAZU WEJŚCIA DO PORTÓW W PRZYPADKU, GDY STATEK, UDAJĄC SIĘ DO UZGODNIONEJ STOCZNI REMONTOWEJ OPUŚCIŁ PORT BEZ SPEŁNIENIA OKREŚLONYCH WARUNKÓW LUB NIE ZAWINĄŁ DO UZGODNIONEJ STOCZNI REMONTOWEJ

Załącznik nr 8

DECYZJA O WYDANIU ZAKAZU WEJŚCIA DO PORTÓW W PRZYPADKU, GDY STATEK ZOSTAŁ ZATRZYMANY ODPOWIEDNIO PO RAZ DRUGI LUB TRZECI

Załącznik nr 9

DECYZJA O COFNIĘCIU ZAKAZU WEJŚCIA DO PORTÓW

Załącznik nr 10

DECYZJA O ODMOWIE WEJŚCIA DO PORTU STATKU O OBCEJ PRZYNALEŻNOŚCI, KTÓREMU ORGANY INSPEKCYJNE PAŃSTW-STRON MEMORANDUM PARYSKIEGO WYDAŁY DECYZJĘ O ZAKAZIE WEJŚCIA DO PORTÓW