Dziennik Ustaw - rok 2008 nr 42 poz. 252

W imieniu Rzeczypospolitej Polskiej

PREZYDENT RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

podaje do powszechnej wiadomości:

W dniach 27 i 28 lutego 1996 r. zostało sporządzone w Sztokholmie Porozumienie w sprawie specjalnych wymagań statecznościowych dla statków pasażerskich ro-ro odbywających regularne rozkładowe międzynarodowe podróże pomiędzy, do lub z wyznaczonych portów Europy Północno-Zachodniej i Morza Bałtyckiego, w następującym brzmieniu:

POROZUMIENIE W SPRAWIE SPECJALNYCH WYMAGAŃ STATECZNOŚCIOWYCH DLA STATKÓW PASAŻERSKICH ro-ro ODBYWAJĄCYCH REGULARNE ROZKŁADOWE MIĘDZYNARODOWE PODRÓŻE POMIĘDZY, DO LUB Z WYZNACZONYCH PORTÓW EUROPY PÓŁNOCNO–ZACHODNIEJ I MORZA BAŁTYCKIEGO, SPORZĄDZONE W SZTOKHOLMIE DNIA 27–28 LUTEGO 1996 R.

UMAWIAJĄCE SIĘ RZĄDY,

BĘDĄCE STRONAMI Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS), 1974, wraz ze zmianami,

POWOŁUJĄC SIĘ na artykuł VII Konwencji SOLAS,

UWAŻAJĄC, że odpowiedzialność za ustanowienie światowych standardów bezpieczeństwa spoczywa na Międzynarodowej Organizacji Morskiej (zwanej dalej „Organizacją”),

BIORĄC POD UWAGĘ wysiłki Organizacji w tej dziedzinie,

W SZCZEGÓLNOŚCI BIORĄC POD UWAGĘ przyjęcie przez Konferencję Umawiających się Rządów – stron Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, która miała miejsce 20, 27, 28 i 29 listopada 1995 r. w Londynie, Rezolucji Numer 14 „Regionalne porozumienia w sprawie wymagań statecznościowych dla pasażerskich statków ro-ro”,

UZNAJĄC, że występujące niekorzystne w przeważającej mierze warunki pogodowe, takie jak słaba widoczność, niska temperatura wody oraz potrzeba utrzymania intensywnych, całorocznych połączeń pasażerskimi promami ro-ro, społeczne zapotrzebowanie na takie połączenia, niedawne wypadki, jak również nasilanie się ruchu statków pasażerskich ro-ro w niektórych rejonach na potencjalnie kolidujących ze sobą trasach wymagają zastosowania specjalnych wymagań statecznościowych dla wszystkich pasażerskich statków ro-ro odbywających regularne podróże pomiędzy wyznaczonymi portami Europy Północno-Zachodniej i Morza Bałtyckiego lub do i z tych portów,

UZGODNIŁY, co następuje:

Artykuł 1

Definicje

Dla celów niniejszego Porozumienia:

a) Podróż międzynarodowa oznacza podróż z kraju, którego niniejsze Porozumienie dotyczy, do portu położonego poza tym krajem lub odwrotnie.

b) Statek pasażerski ro-ro oznacza statek pasażerski z pomieszczeniami ładunków tocznych lub z pomieszczeniami kategorii specjalnej, jak to określono w prawidle II–2/3 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. wraz ze zmianami.

c) Specjalne wymagania statecznościowe oznaczają specjalne wymagania dotyczące stateczności określone w Załączniku 2.

d) Wyznaczony port oznacza jakikolwiek port w obszarze ograniczonym liniami i linią brzegową, zgodnie z mapą z Załącznika 1, z którego statki pasażerskie ro-ro odbywają regularne rozkładowe podróże międzynarodowe.

e) Sekretarz Generalny oznacza Sekretarza Generalnego Międzynarodowej Organizacji Morskiej.

Artykuł 2

Zobowiązania ogólne

Umawiające się Rządy wyrażają zgodę na stosowanie specjalnych wymagań statecznościowych do statków pasażerskich ro-ro uprawnionych do podnoszenia ich bandery, odbywających regularne rozkładowe podróże międzynarodowe z pasażerami na pokładzie:

a) pomiędzy wyznaczonymi portami lub

b) do lub z wyznaczonych portów.

Artykuł 3

Specjalne wymagania statecznościowe

Nie później niż w terminach określonych w Załączniku 2, Umawiające się Rządy wyrażają zgodę na stosowanie specjalnych wymagań dotyczących stateczności.

Artykuł 4

Zwolnienia dla celów jednorazowej podróży

Statek pasażerski ro-ro, który normalnie nie odbywa regularnych rozkładowych międzynarodowych podróży pomiędzy, do lub z wyznaczonych portów, lecz ma odbyć jednorazową podróż pomiędzy takimi portami, do lub z takiego portu, może być zwolniony przez Umawiający się Rząd lub państwo bandery statku z konieczności spełnienia określonych lub wszystkich specjalnych wymagań dotyczących stateczności, po konsultacji z Umawiającym się Rządem lub Rządami państw, gdy statek odbywa podróż pomiędzy ich portami, do ich portów lub z ich portów. Zwolnienie nie powinno być udzielone przez państwo bandery statku, jeśli statek nie spełnia międzynarodowych wymagań bezpieczeństwa, które są wystarczające dla celów podróży, którą statek ma odbyć, w opinii państwa bandery statku i Umawiającego się Rządu lub Rządów państw, gdy statek odbywa podróż pomiędzy ich portami, do ich portów lub z ich portów.

Artykuł 5

Zastosowanie specjalnych wymagań statecznościowych do statków pasażerskich ro-ro podnoszących banderę państwa nie będącego stroną Porozumienia

1. Umawiające się Rządy uzgodniły, że specjalne wymagania statecznościowe powinny mieć zastosowanie do wszystkich statków pasażerskich ro-ro odbywających regularne rozkładowe podróże międzynarodowe z pasażerami na pokładzie pomiędzy, do lub z wyznaczonych portów, bez względu na banderę statku, biorąc przy tym pod uwagę konieczność zapewnienia, że statki podnoszące banderę państwa nie będącego Stroną niniejszego Porozumienia nie będą traktowane w sposób bardziej korzystny.

2. Umawiające się Rządy uzgodniły ponadto, że należy zachęcać do zastosowania specjalnych wymagań statecznościowych, w terminach określonych w Załączniku 2, w odniesieniu do statków pasażerskich ro-ro podnoszących banderę państw niebędących Stronami niniejszego Porozumienia, a odbywających regularne rozkładowe międzynarodowe podróże, z pasażerami na pokładzie pomiędzy, do lub z wyznaczonych portów.

3. Każdy Umawiający się Rząd zobowiązuje się informować pozostałe Umawiające się Rządy, Sekretarza Generalnego i – w odniesieniu do państw, które są członkami Unii Europejskiej – Komisję Wspólnot Europejskich o krokach, które zostały przedsięwzięte celem wprowadzenia w życie postanowień ustępu 2 niniejszego artykułu.

Artykuł 6

Uznanie dokumentów

1. Umawiający się Rząd wydaje każdemu statkowi podnoszącemu jego banderę, do którego niniejsze Porozumienie ma zastosowanie, dokument stwierdzający, że statek ten spełnia specjalne wymagania statecznościowe.

2. Umawiające się Rządy zgodziły się akceptować dokument wydany zgodnie z ustępem 1 jako dowód, że statek, którego dokument dotyczy, spełnia specjalne wymagania statecznościowe.

3. Jeśli państwo nie będące Stroną niniejszego Porozumienia wyda dokument stwierdzający, że statek spełnia specjalne wymagania statecznościowe, taki dokument będzie uznany jako dowód prima facie, że statek spełnia te wymagania.

Artykuł 7

Podpisanie, ratyfikacja, przyjęcie, zatwierdzenie i przystąpienie

1. Niniejsze Porozumienie będzie otwarte do podpisu w siedzibie Organizacji od dnia 1 lipca do dnia 30 września 1996 roku, a następnie będzie otwarte do przystąpienia. Państwa mogą stać się stronami niniejszego Porozumienia przez:

a) podpisanie bez zastrzeżenia ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia, albo

b) podpisanie z zastrzeżeniem ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia, po którym nastąpi ratyfikacja, przyjęcie lub zatwierdzenie, albo

c) przystąpienie.

2. Ratyfikacja, przyjęcie, zatwierdzenie lub przystąpienie następuje przez złożenie odpowiedniego dokumentu Sekretarzowi Generalnemu.

3. Sekretarz Generalny poinformuje rządy wszystkich państw, które podpisały niniejsze Porozumienie lub przystąpiły do niego, o podpisaniu lub złożeniu każdego dokumentu ratyfikacyjnego, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia oraz o dacie jego złożenia. Jeśli warunki wymagane do wejścia w życie Porozumienia zostaną spełnione, Sekretarz Generalny poinformuje rządy tych państw o dacie wejścia w życie Porozumienia.

Artykuł 8

Powiadomienie i wejście w życie

1. Niniejsze Porozumienie zostanie zgłoszone Sekretarzowi Generalnemu przez rząd Szwecji.

Porozumienie wejdzie w życie:

a) po 12 miesiącach od daty zgłoszenia Sekretarzowi Generalnemu, albo

b) w dniu, w którym nie mniej niż 5 państw stanie się stronami, zgodnie z artykułem 7, w zależności od tego która z tych dat będzie późniejsza.

2. Każdy dokument ratyfikacyjny, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia złożony po dacie wejścia w życie niniejszego porozumienia nabiera mocy po 30 dniach od daty złożenia.

Artykuł 9

Wypowiedzenie

1. Każdy Umawiający się Rząd może, przez pisemne powiadomienie Sekretarza Generalnego, wypowiedzieć niniejsze porozumienie.

2. Wypowiedzenie nabierze mocy po upływie 12 miesięcy od daty jego otrzymania przez Sekretarza Generalnego.

Artykuł 10

Depozytariusz i rejestracja

1. Niniejsze porozumienie zostanie złożone Sekretarzowi Generalnemu.

2. Sekretarz Generalny, z chwilą wejścia w życie niniejszego Porozumienia, przekaże uwierzytelnione odpisy Porozumienia:

a) wszystkim Umawiającym się Rządom Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, z 1974 r. wraz ze zmianami,

b) Komisji Wspólnot Europejskich.

3. Z chwilą wejścia w życie niniejszego Porozumienia, Sekretarz Generalny przekaże tekst porozumienia do Sekretariatu Organizacji Narodów Zjednoczonych w celu zarejestrowania i opublikowania zgodnie z artykułem 102 Karty Narodów Zjednoczonych.

Artykuł 11

Języki

Niniejsze Porozumienie zostało sporządzone w jednym egzemplarzu w językach angielskim, francuskim, hiszpańskim i rosyjskim, przy czym każdy tekst jest jednakowo autentyczny.

ZAŁĄCZNIK 1

ZNACZĄCE WYSOKOŚCI FAL

1. Informacje ogólne

Niniejszy Załącznik określa znaczące wysokości fali (H_s), które należy przyjąć w celu ustalenia wysokości wody przy zastosowaniu wymagań zawartych w Załączniku 2.

Liczby podane na mapach przedstawiają znaczące wysokości fali, które nie są przekraczane z prawdopodobieństwem większym niż 10% w ciągu roku dla różnych obszarów morskich objętych Porozumieniem.

Dla obszarów przybrzeżnych przyjęto znaczące wysokości fali mniejsze niż 1,5 m, o ile na mapie nie wskazano inaczej.

2. Eksploatacja okresowa

Jeśli armator utrzymujący regularną rozkładową całoroczną żeglugę zamierza wprowadzić na krótszy okres do obsługi tej linii dodatkowe statki pasażerskie ro-ro, to znacząca wysokość fali dla takich okresów będzie musiała być uzgodniona przez rządy właściwe dla obsługiwanych portów.

Każde takie uzgodnienie, inne niż uzgodnienie dotyczące pojedynczego statku na okres krótszy niż 1 miesiąc, powinno być zgłoszone Sekretarzowi Generalnemu Międzynarodowej Organizacji Morskiej w celu przesłania Umawiającym się Rządom – stronom Konwencji SOLAS, jak również Komisji Europejskiej.

ZAŁĄCZNIK 2

WYMAGANIA STATECZNOŚCIOWE OBJĘTE POROZUMIENIEM

Preambuła

Zastosowanie

Zgodnie z niniejszym Porozumieniem statek pasażerski z pomieszczeniami ładunków tocznych lub pomieszczeniami kategorii specjalnej, jak to określono w prawidle II–2/3 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. ze zmianami, powinien spełniać postanowienia niniejszego Porozumienia nie później niż przy pierwszej rocznej inspekcji mającej miejsce po dacie spełnienia wymagań podanej niżej, w zależności od wartości A/A_max, określonej zgodnie z Załącznikiem do „Procedury obliczeń i oceny charakterystyk przetrwania istniejących statków pasażerskich ro-ro” przy zastosowaniu uproszczonej metody opartej na Rezolucji A.265(VIII), opracowanej przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu na jego 59 sesji w czerwcu 1991 roku (MSC/Circ. 574).

Wymagania statecznościowe

1. Dodatkowo do wymagań prawidła II–1/8 Konwencji SOLAS statki pasażerskie ro-ro powinny spełniać poniższe postanowienia, jednak z uwzględnieniem postanowień podanych w ustępie 2, o ile mają one zastosowanie:

.1 Postanowienia ustępu 2.3 prawidła 8 z uwzględnieniem wpływu hipotetycznej ilości wody morskiej, która zgodnie z założeniem zgromadzi się na pierwszym pokładzie powyżej konstrukcyjnej wodnicy w pomieszczeniach ładunków tocznych lub w pomieszczeniach kategorii specjalnej, jak to określono w prawidle II–2/3, przy przyjęciu, że jest on uszkodzony (zwany dalej „uszkodzonym pokładem ro-ro”). Pozostałe wymagania prawidła 8 nie muszą być spełnione przy stosowaniu wymagań statecznościowych¹ zawartych w niniejszym Porozumieniu. Przyjęta ilość zgromadzonej wody morskiej powinna być obliczona na podstawie stałej odległości powierzchni wody od:

a) najniższego punktu krawędzi pokładu ro-ro w rejonie uszkodzonego przedziału, lub

b) jeśli krawędź pokładu w rejonie uszkodzonego przedziału jest zanurzona, to obliczenie wykonujemy dla stałej odległości od wodnicy na wodzie spokojnej dla wszystkich kątów przechyłu i przegłębienia w następujący sposób:

0,5 m, jeśli wolna burta po uszkodzeniu (f_r) wynosi 0,3 m lub mniej; 0,0 m, jeśli wolna burta po uszkodzeniu (f_r) wynosi 2,0 m lub więcej; wartości pośrednie należy obliczać za pomocą interpolacji liniowej, jeśli wolna burta po uszkodzeniu (f_r) wynosi 0,3 m lub więcej, lecz mniej niż 2,0 m;

gdzie wolna burta po uszkodzeniu (f_r) jest minimalną odległością pomiędzy pokładem ro-ro w rejonie uszkodzenia a końcową wodnicą w rozpatrywanym przypadku awarii, nie uwzględniając wpływu objętości wody zgromadzonej na uszkodzonym pokładzie ro-ro.

.2 Jeśli zainstalowano wysoko skuteczny system odwadniający, administracja może zezwolić na zmniejszenie stałej odległości powierzchni wody zgodnie z wytycznymi, które zostaną opracowane przez Organizację².

.3 W odniesieniu do statków uprawiających żeglugę w określonych rejonach ograniczonych administracja może zmniejszyć stałą odległość powierzchni wody, określoną według punktu .1, zastępując ją wartościami jak następuje:

.3.1 0,0 m, jeśli znacząca wysokość fali (H_s) charakteryzująca dany rejon wynosi 1,5 m lub mniej;

.3.2 wartością określoną zgodnie z punktem .1, jeśli znacząca wysokość fali (H_s) charakteryzująca dany rejon wynosi 4,0 m lub więcej;

.3.3 wartościami pośrednimi obliczonymi za pomocą interpolacji liniowej, jeśli znacząca wysokość fali (H_s) charakteryzująca dany rejon wynosi 1,5 m lub więcej, lecz mniej niż 4,0 m, przy spełnieniu następujących warunków:

.3.4 administracja jest przekonana, że charakteryzująca dany rejon znacząca wysokość fali (H_s) nie jest przekraczana z prawdopodobieństwem większym niż 10% i

.3.5 rejon eksploatacji i, jeśli ma to zastosowanie, również część roku, dla których została ustalona wartość znaczącej wysokości fali (H_s), zostaną wpisane do stosownego dokumentu.

.4 Administracja może zwolnić z zastosowania wymagań punktu .1 lub punktu .3, a jako alternatywę spełnienia tych wymagań przyjąć jako dowód wyniki określone na podstawie badań modelowych, przeprowadzonych dla określonego statku zgodnie z metodą opracowaną przez Organizację³ i załączoną do niniejszego dokumentu, poświadczające, że statek nie wywróci się przy założonych rozmiarach uszkodzenia zgodnie z ustępem 4 prawidła 8 w najniekorzystniejszym rejonie statku, biorąc pod uwagę postanowienia ustępu 1.1 w warunkach nieregularnego falowania.

.5 Informacja dotycząca uznania wyników badań modelowych jako równoważnych spełnieniu wymagań punktu .1 lub punktu .3: wartość znaczącej wysokości fali (H_s) zastosowanej do badań modelowych powinna być wpisana do stosownego dokumentu.

.6 Wymagania ustępów 7.1 i 7.2 prawidła 8 dotyczące informacji dostarczanych kapitanowi w celu zapewnienia spełnienia wymagań ustępów od 2.3 do 2.3.4 tego prawidła należy stosować bez zmian w odniesieniu do statków pasażerskich ro-ro zatwierdzonych zgodnie z niniejszymi wymaganiami.

2. Do oceny wpływu przyjętej ilości wody zgromadzonej na uszkodzonym pokładzie ro-ro (ustęp 1) należy zastosować następujące postanowienia:

.1 Przyjmuje się, że poprzeczna lub wzdłużna grodź jest nieuszkodzona, jeśli wszystkie jej części leżą pomiędzy pionowymi płaszczyznami położonymi z każdej burty w odległości od zewnętrznego poszycia statku równej 1/5 szerokości statku, określonej w prawidle 2 oraz mierzonej prostopadle do płaszczyzny symetrii statku na poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.2 W przypadkach gdy kadłub statku został częściowo poszerzony celem spełnienia wymagań powyższego postanowienia, należy stosować zwiększoną wartość równą 1/5 rzeczywistej szerokości, z tym, że nie może ona mieć wpływu na położenie przejść grodziowych, instalacji rurociągów itp., które były uzgodnione przed poszerzeniem statku.

.3 Szczelność poprzecznych lub wzdłużnych grodzi uznanych jako wystarczające do ograniczenia przyjętej ilości wody morskiej zgromadzonej w rozpatrywanym przedziale z uszkodzonym pokładem ro-ro powinna być współmierna do systemu odwadniającego i powinna wytrzymać ciśnienie hydrostatyczne wynikające z obliczenia po uszkodzeniu statku.

Wysokość takich grodzi powinna wynosić co najmniej 4 m, o ile odległość powierzchni wody nie jest mniejsza niż 0,5 m. Dla innych przypadków wysokość grodzi może być obliczona według wzoru:

B_h = 8h_w

gdzie:

B_h = wysokość grodzi,

h_w = wysokość powierzchni wody.

W każdym przypadku minimalna wysokość grodzi nie powinna być mniejsza niż 2,2 m. Jednakże w przypadku statku z podwieszonym pokładem samochodowym minimalna wysokość grodzi nie powinna być mniejsza niż wysokość do dolnej krawędzi podwieszonego pokładu samochodowego w położeniu opuszczonym.

.4 Do specjalnych rozwiązań, takich jak np. podwieszone pokłady o pełnej szerokości, szerokie szyby burtowe mogą być przyjęte – na podstawie szczegółowych badań modelowych – inne wysokości grodzi.

.5 Wpływ przyjętej ilości zgromadzonej wody morskiej nie musi być brany pod uwagę dla przedziału z uszkodzonym pokładem ro-ro pod warunkiem, że przedział ten ma z każdej strony odwodnienia pokładu rozmieszczone równomiernie wzdłuż obu jego stron, spełniające następujące warunki:

.5.2 statek powinien po uszkodzeniu utrzymywać wolną burtę równą co najmniej 1,0 m w najniekorzystniejszych warunkach uszkodzenia, bez uwzględnienia wpływu przyjętej ilości zgromadzonej wody na uszkodzonym pokładzie ro-ro;

.5.3 furty odwadniające powinny znajdować się w odległości do 0.6 m powyżej uszkodzonego pokładu ro-ro, a dolne krawędzie furt powinny znajdować się w odległości nie większej niż 2 cm powyżej uszkodzonego pokładu ro-ro;

.5.4 furty odwadniające powinny być wyposażone w urządzenia zamykające lub klapy zapobiegające wdarciu się wody na pokład ro-ro i jednocześnie umożliwiające odprowadzenie wody, która może się zgromadzić na pokładzie.

.6 Jeżeli przyjmuje się, że grodź położona powyżej pokładu ro-ro jest uszkodzona, oba przedziały graniczące z grodzią należy przyjmować jako zatopione do wysokości obliczonej zgodnie z ustępami 1.1 i 1.3, podanymi wyżej.

UZUPEŁNIENIE DO ZAŁĄCZNIKA 2

METODA BADAŃ MODELOWYCH

1. Cel

Przewidziane w ustępie 1.4 Załącznika 2 badania dotyczące wymagań statecznościowych objętych Porozumieniem powinny wykazać, że statek jest w stanie wytrzymać falowanie określone poniżej w ustępie 3 dla najgorszego przypadku uszkodzenia.

2. Model statku

2.1 Model powinien odwzorowywać rzeczywisty statek zarówno pod względem jego architektury zewnętrznej, jak i wewnętrznego układu – w szczególności wszystkich uszkodzonych przestrzeni mających wpływ na proces zatapiania i zalewania pokładu. Uszkodzenie powinno odpowiadać najniekorzystniejszemu przypadkowi, określonemu z uwzględnieniem wymagań ustępu 2.3.2 prawidła II–1/8 Konwencji SOLAS 90. Wymagane jest dodatkowe badanie dla przypadku uszkodzenia stępki w rejonie śródokręcia, jeśli najgorsze uszkodzenie, ustalone zgodnie z Konwencją SOLAS 90, znajduje się poza rejonem ± 10 % długości statku, licząc od środka tej długości. To dodatkowe badanie jest wymagane tylko wtedy, gdy zakłada się, że pomieszczenia ładunków tocznych są uszkodzone.

2.2 Model statku powinien spełniać następujące wymagania:

.1 długość modelu powinna wynosić co najmniej 3 m;

.2 kadłub powinien być wystarczająco cienki w miejscach, w których właściwość ta ma wpływ na wyniki badań;

.3 charakterystyki ruchu powinny być modelowane odpowiednio do charakterystyk rzeczywistego statku; należy zwrócić szczególną uwagę na skalowanie promienia bezwładności masy dla ruchów kołysania i kiwania. Zanurzenie, przegłębienie, przechył i środek masy powinny odpowiadać przypadkowi najgorszego uszkodzenia;

.4 główne cechy projektowe, takie jak grodzie wodoszczelne, odpowietrzenia itp., powyżej i poniżej pokładu grodziowego, mogące powodować asymetryczne zatapianie, powinny być modelowane w praktycznie możliwym zakresie, tak aby odzwierciedlały rzeczywistą sytuację;

.5 kształt otworu uszkodzenia powinien być następujący:

.5.1 zarys prostokątny o szerokości zgodnej z Konwencją SOLAS, prawidło II–1/8.4.1 oraz z nieograniczonym pionowym zasięgiem;

.5.2 zarys trójkąta równoramiennego w płaszczyźnie poziomej, o wysokości równej B/5, zgodnie Konwencją SOLAS, prawidło II–1/8.4.2.

3. Procedura badań

3.1 Model powinien być poddany działaniu falowania morskiego o falach nieregularnych i długich grzbietach, określonego przez widmo JONSWAP dla znaczącej wysokości fali H_s, ustalonej zgodnie z ustępem 1.3 Załącznika 2; współczynnik wzmocnienia g i okres modalny T_p dla wartości maksymalnych widma określa się następująco:

.1 T_p = 4√H_s przy 7 – 3.3; oraz

.2 T_p równy okresowi rezonansu kołysania bocznego statku uszkodzonego bez wody na pokładzie, w określonym stanie załadowania, ale nie wyższy niż 6√H_s dla g = 1.

3.2 Model powinien mieć możliwość swobodnego dryfowania oraz być ustawiony burtą do fali (kierunek 90°) z otworem uszkodzenia zwróconym ku nadchodzącej fali. Model nie powinien być ograniczony w jakikolwiek sposób utrudniający jego przewrócenie się. Jeżeli statek w stanie zalania wnętrza utrzymuje się w pozycji wyprostowanej, to powinien mu być nadany przechył wynoszący 1° w stronę uszkodzenia.

3.3 Należy przeprowadzić co najmniej 5 (pięć) prób dla każdego okresu modalnego falowania. Czas trwania próby dla każdego przebiegu powinien być taki, aby osiągnąć stan ustalony, ale nie powinien on być krótszy niż 30 minut w rzeczywistej skali czasu. W każdej próbie powinna być zastosowana inna realizacja wytworzonego falowania.

3.4 Jeśli żadna z prób nie kończy się przechyłem statku w kierunku uszkodzenia, powinna ona być powtórzona 5 razy dla każdego z dwóch określonych warunków falowania lub powinno się przechylić model o dodatkowy 1° przechyłu bocznego w stronę uszkodzenia i powtórzyć próbę 2 razy dla każdego z dwóch określonych warunków falowania. Celem dodatkowych prób jest wykazanie w sposób możliwie najlepszy zachowania zdolności do nieprzewrócenia się w obu kierunkach (na obydwie burty).

3.5 Badania należy przeprowadzić dla następujących przypadków uszkodzeń:

.1 najgorszy przypadek uszkodzenia ze względu na wartość pola pod krzywą GZ zgodnie z Konwencją SOLAS i

.2 najgorszy przypadek uszkodzenia w rejonie śródokręcia ze względu na wartość awaryjnej wolnej burty, z uwzględnieniem wymagań ustępu 2.1.

4. Kryteria przetrwania

4.1 Statek należy uważać jako zdolny do przetrwania, jeśli osiągnął stan ustalony w kolejnych przebiegach badania przeprowadzonych zgodnie z wymaganiami ustępu 3.3 z zastrzeżeniem zawartym w ustępie 4.2.

4.2 Kąty kołysania bocznego większe niż 30° względem osi poziomej, pojawiające się częściej niż w 20% cykli kołysania lub stały przechył boczny większy niż 20° należy traktować jako wywrócenie nawet wtedy, gdy stan ustalony został osiągnięty.

5. Uznanie badań

5.1 Administracja jest odpowiedzialna za wcześniejsze zatwierdzenie programu badań modelowych. Należy mieć na uwadze, że mniejsze uszkodzenia mogą również prowadzić do najniekorzystniejszego przebiegu wydarzeń.

5.2 Badania powinny być udokumentowane sprawozdaniami i zapisami wideo, bądź innymi wizualnymi metodami zapisu zawierającymi wszystkie niezbędne informacje o statku i wynikach badań. Kopie zapisu wideo i sprawozdania, wraz z uznaniem badań przez administrację, należy przedłożyć Organizacji.

REZOLUCJA

PRZEDSTAWICIELE RZĄDÓW I ADMINISTRACJI MORSKICH na spotkaniu w Sztokholmie w dniach 27 i 28 lutego 1996 r. w celu zawarcia Porozumienia w sprawie specjalnych wymagań statecznościowych dla statków pasażerskich ro-ro odbywających regularne rozkładowe międzynarodowe podróże pomiędzy, do lub z wyznaczonych portów Europy Północno-Zachodniej i Morza Bałtyckiego,

OSIĄGNĄWSZY POROZUMIENIE odnośnie wprowadzenia specjalnych wymagań statecznościowych na ich statkach nie później niż w czasie określonym w Porozumieniu,

UZNAJĄ MOŻLIWOŚCI wcześniejszego wprowadzenia wymagań poprzez umowę pomiędzy Umawiającymi się Rządami i w uzgodnieniu z innymi zainteresowanymi państwami bandery dla statków podróżujących pomiędzy ich portami,

UZNAJĄ NASTĘPNIE jako nieodłączny problem bezpieczeństwo jednoprzedziałowych statków pasażerskich ro-ro,

ZGADZAJĄ SIĘ, jako sprawę priorytetową, doprowadzić ich jednoprzedziałowe statki pasażerskie ro-ro do zgodności z technicznymi wymaganiami Porozumienia tak szybko jak to możliwe,

ZGADZAJĄ SIĘ PONADTO, że Umawiające się Rządy mogą, poprzez porozumienie między sobą, stosować wcześniejsze daty wprowadzenia wymagań niż wymienione w Załączniku 2 dla statków odbywających podróże pomiędzy ich portami. Do negocjacji takich porozumień powinny być zapraszane inne, zainteresowane państwa bandery.

Wersja angielska

¹ Wytyczne dotyczące wymagań statecznościowych zostaną opracowane.

² Patrz: „wytyczne...”

³ Patrz: „metoda modelowa załączona do niniejszego dokumentu”