Dziennik Ustaw - rok 2004 nr 102 poz. 1078

Na podstawie art. 11a ust. 5 ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. Nr 109, poz.1156, z późn. zm.³⁾) zarządza się, co następuje:

1) sposób funkcjonowania inspekcji portu;

2) tryb przeprowadzania inspekcji statków o obcej przynależności i ich załóg wpływających do polskich portów lub zakotwiczonych w pobliżu polskich portów oraz instalacji przybrzeżnych w granicach polskiego morza terytorialnego;

3) wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji portu.

1) ustawie – należy przez to rozumieć ustawę z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim;

2) konwencjach – należy przez to rozumieć konwencje, o których mowa w art. 6 i art. 18 ust. 1 pkt 1 ustawy, oraz:

a) Międzynarodową konwencję o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r., sporządzoną w Londynie dnia 23 czerwca 1969 r. (Dz. U. z 1983 r. Nr 56, poz. 247),

b) Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, sporządzoną w Londynie dnia 2 listopada 1973 r. (Dz. U. z 1987 r. Nr 17, poz. 101), zwaną dalej „konwencją MARPOL”;

3) Memorandum Paryskim – należy przez to rozumieć Memorandum Paryskie, o którym mowa w art. 12 ust. 6 ustawy;

4) krajowym koordynatorze do spraw inspekcji portu – należy przez to rozumieć osobę wyznaczoną przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej do koordynowania działań w ramach inspekcji portu, zwaną dalej „koordynatorem PSC”;

5) systemie Sirenac – należy przez to rozumieć system informacyjny w postaci bazy danych wyników inspekcji przeprowadzanych w regionie objętym obowiązywaniem Memorandum Paryskiego;

6) systemie Equasis – należy przez to rozumieć system informacyjny Unii Europejskiej w postaci ogólnodostępnej bazy danych o statkach uprawiających żeglugę międzynarodową;

7) wskaźniku oceny – należy przez to rozumieć liczbowy wskaźnik obliczany dla każdego statku w systemie Sirenac, na podstawie przeprowadzonych inspekcji.

2. Inspektor dokonuje inspekcji, o której mowa w ust. 1, zgodnie z procedurami Memorandum Paryskiego.

1) była co najmniej przez jeden rok inspektorem bandery i przeprowadzała inspekcje i certyfikacje statków zgodnie z konwencjami, oraz posiada:

a) dyplom kapitana żeglugi wielkiej, upoważniający do dowodzenia statkiem o pojemności brutto 3000 i powyżej oraz pracowała w charakterze oficera na statkach morskich przez okres nie krótszy niż pięć lat lub

b) dyplom starszego mechanika, upoważniający do pełnienia tej funkcji na pokładzie statku o mocy maszyn głównych 3 000 KW i powyżej oraz pracowała w charakterze oficera na statkach morskich przez okres nie krótszy niż pięć lat, lub

c) tytuł inżyniera budowy okrętów, inżyniera mechanika lub inżyniera, który jest związany z branżą morską, a także przepracowała w tym zawodzie co najmniej przez pięć lat;

2) posiada:

a) dyplom uczelni wyższej albo udokumentowane równorzędne szkolenie,

b) zaświadczenie o przeszkoleniu i uzyskaniu kwalifikacji w szkole dla inspektorów bezpieczeństwa żeglugi,

c) co najmniej dwuletnie doświadczenie jako inspektor bandery oraz przeprowadzała inspekcje i certyfikacje zgodnie z konwencjami;

3) posiada zdolność ustnego i pisemnego komunikowania się z marynarzami w języku angielskim lub innym powszechnie stosowanym na morzu;

4) posiada wiedzę w zakresie uregulowanym przez konwencje, dotyczącą odpowiednich procedur inspekcji portu.

2. Wymagania, o których mowa w ust. 1, nie dotyczą osób zatrudnionych w charakterze inspektora inspekcji portu w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

2. Wzór dokumentu identyfikacyjnego określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.

2. Inspektor i ekspert nie mogą być związani z kontrolowanym statkiem i portem w sposób mogący wywoływać wątpliwości co do ich bezstronności oraz być zatrudnieni przez instytucje pozarządowe i organizacje, które wydają świadectwa i certyfikaty klasyfikacyjne oraz konwencyjne lub przeprowadzają inspekcje w celu wydania takich świadectw i certyfikatów.

2. Do zadań koordynatora PSC należy w szczególności:

1) monitorowanie celów inspekcji portu wyznaczonych przez Unię Europejską;

2) kontrola i monitorowanie zatrzymań statków i statków objętych odmową wejścia do portu;

3) wyjaśnianie procedur dotyczących przeprowadzonych inspekcji portu;

4) przygotowywanie do publikacji informacji o działalności inspekcji portu w zakresie określonym odrębnymi przepisami;

5) weryfikacja raportów z inspekcji w systemie Sirenac;

6) kreowanie użytkowników systemu Sirenac;

7) prowadzenie konsultacji z innymi administracjami i instytucjami klasyfikacyjnymi;

8) organizacja szkoleń dla inspektorów.

2. Organy inspekcji portu prowadzą wymianę informacji i współpracują z właściwymi organami administracji morskiej oraz odpowiednimi władzami innych państw, Komisją Europejską i operatorem systemu Sirenac.

2. Niezależnie od wartości wskaźnika oceny w pierwszej kolejności podlegają kontroli statki, które:

1) zostały zgłoszone przez pilotów lub pracowników portowych jako mające nieprawidłowości, które mogą wpływać na bezpieczeństwo żeglugi;

2) nie spełniają obowiązków wynikających z wymagań dla statków przewożących ładunki niebezpieczne, określonych odrębnymi przepisami;

3) są przedmiotem raportu lub meldunku dokonanego przez administrację morską innego państwa;

4) są przedmiotem raportu lub skarg kapitana statku, członka załogi lub każdej innej osoby lub jednostki organizacyjnej mającej interes w bezpiecznej żegludze tego statku, warunkach pracy i życia na statku lub zapobieganiu zanieczyszczeniu środowiska, chyba że dane organy inspekcyjne kontroli portu potraktują raport lub zażalenie jako bezpodstawne; tożsamość osoby zgłaszającej raport lub zażalenie nie może być ujawniona kapitanowi lub właścicielowi danego statku;

5) brały udział w kolizji, osiadły na mieliźnie lub zostały wyrzucone na brzeg w drodze do portu;

6) są podejrzane o złamanie przepisów w zakresie zanieczyszczenia środowiska szkodliwymi substancjami lub ściekami;

7) manewrowały w sposób niezgodny z przepisami w rejonach rozgraniczenia ruchu przyjętych przez Międzynarodową Organizację Morską, zwaną dalej „IMO”, lub nie stosowały zasad bezpiecznej nawigacji;

8) powodowały zagrożenie wobec osób, mienia lub środowiska naturalnego;

9) zostały pozbawione klasy lub klasa została im zawieszona w okresie ostatnich sześciu miesięcy.

3. W przypadku gdy wskaźnik oceny wskazany przez system Sirenac jest niższy od 50, do kontroli wyznacza się w pierwszej kolejności następujące statki:

1) zawijające do portu po raz pierwszy lub po nieobecności w regionie dłuższej niż 12 miesięcy, lub które nie były dotychczas zarejestrowane w bazie Sirenac;

2) na których nie odbyła się żadna inspekcja w ramach Memorandum Paryskiego w ciągu ostatnich sześciu miesięcy;

3) których konwencyjne certyfikaty konstrukcji i wyposażenia oraz świadectwa klasyfikacyjne zostały wydane przez organizacje nieuznane zgodnie z trybem określonym odrębnymi przepisami;

4) pływające pod banderą państwa znajdującego się na czarnej liście publikowanej w rocznych raportach Memorandum Paryskiego;

5) które po ostatniej inspekcji uzyskały pozwolenie na opuszczenie portu pod warunkiem, że nieprawidłowości wykazane w czasie inspekcji zostaną:

a) usunięte przed wyjściem w morze,

b) naprawione do następnego portu przeznaczenia,

c) naprawione w terminie 14 dni.

d) naprawione w innym określonym terminie lub na specjalnych warunkach;

6) na których stwierdzono nieprawidłowości podczas poprzedniej kontroli, biorąc pod uwagę ich liczbę, także jeżeli nieprawidłowości zostały usunięte;

7) które zostały zatrzymane w poprzednim porcie;

8) pływające pod banderą państwa, które nie ratyfikowało wszystkich konwencji;

9) klasyfikowane przez instytucję klasyfikacyjną, która nie została uznana przez Komisję Europejską;

10) podlegające obowiązkowej rozszerzonej kontroli, o której mowa w § 16;

11) eksploatowane powyżej 13 lat.

4. Określając kolejność dokonywania priorytetowych kontroli na statkach, o których mowa w ust. 3, inspektor bierze pod uwagę całkowitą wartość wskaźnika oceny widniejącego w systemie informacyjnym Sirenac. Wyższy wskaźnik oceny oznacza wyższy priorytet kontroli.

5. Całkowity wskaźnik oceny jest zdefiniowany przez Memorandum Paryskie.

1) nie jest to statek, o którym mowa w § 12;

2) podczas ostatniej inspekcji nie wykryto żadnych nieprawidłowości;

3) nie istnieją wyraźne powody uzasadniające inspekcję.

1) sprawdza w odpowiednim zakresie świadectwa i dokumenty określone w załączniku nr 2 do rozporządzenia;

2) kontroluje ogólnie statek pod względem bezpieczeństwa żeglugi łącznie z siłownią oraz warunki pracy i życia marynarzy.

2. Inspektor może sprawdzić świadectwa i dokumenty inne niż wymienione w załączniku nr 2 do rozporządzenia, jeżeli zgodnie z wymaganiami konwencji powinny one być na statku.

3. W każdym przypadku gdy występują wyraźne okoliczności wskazujące, że stan statku, jego wyposażenie lub załoga w istotnym zakresie nie spełniają wymagań konwencji, przeprowadzana jest bardziej szczegółowa kontrola.

4. Bardziej szczegółowa kontrola powinna zostać podjęta po stwierdzeniu, że:

1) inspekcja dotyczy statków wymienionych w § 12 ust. 2 i ust. 3 pkt 3, 4, 5 lit. b i c i pkt 8;

2) na statku nie była poprawnie prowadzona książka zapisów olejowych;

3) podczas sprawdzania certyfikatów oraz innych dokumentów stwierdzono niezgodności;

4) istnieje podejrzenie, że członkowie załogi nie są zdolni komunikować się między sobą lub z władzami portu w zakresie obowiązków wynikających z przepisów konwencji, o której mowa w art. 18 ust. 1 pkt 1 lit. a ustawy;

5) istnieje podejrzenie, że załadunek i inne operacje nie są przeprowadzane w sposób bezpieczny i zgodnie ze wskazówkami IMO;

6) istnieją zaniedbania kapitana tankowca w prowadzeniu zapisów dotyczących monitorowania i kontroli systemu zrzutu oleju podczas ostatniej podróży pod balastem;

7) brak jest aktualnej listy załogi lub członkowie załogi nie znają swoich obowiązków na wypadek zagrożeń i konieczności opuszczenia statku;

8) dokonano emisji fałszywych alarmów bez obowiązkowych procedur odwoławczych;

9) są braki w podstawowym wyposażeniu wymaganym przez konwencje;

10) na statku są złe warunki sanitarne;

11) została naruszona konstrukcja statku i wytrzymałość kadłuba lub inne nieprawidłowości stanowiące zagrożenie dla wodoszczelności i zdatności do żeglugi w trudnych warunkach pogodowych;

12) kapitan lub członkowie załogi nie zapoznali się z podstawowymi działaniami związanymi z bezpieczeństwem statku, zapobieganiem zanieczyszczeniom lub takie działania nie były prowadzone.

5. Inspektor, wykonując swoje obowiązki, kieruje się procedurami i wytycznymi zawartymi w:

1) Memorandum Paryskim;

2) Publikacji Międzynarodowej Organizacji Pracy „Inspekcja Warunków Pracy na Statku”;

3) wytycznych Międzynarodowej Organizacji Morskiej – Zasady bezpiecznej obsady na statku – (Res. A.890/21);

4) Postanowieniach Międzynarodowego Morskiego Kodeksu Towarów Niebezpiecznych.

1) gazowce i chemikaliowce starsze niż 10 lat,

2) masowce starsze niż 12 lat,

3) tankowce powyżej 3000 GT i starsze niż 15 lat.

4) statki pasażerskie starsze niż 15 lat, inne niż promy typu ro-ro i pasażerskie jednostki szybkie,

jeżeli upłynęło 12 miesięcy od dnia dokonania ostatniej rozszerzonej kontroli w porcie państwa strony Memorandum Paryskiego.

2. Armator lub kapitan statku wyznaczonego do obowiązkowej rozszerzonej inspekcji, na trzy dni przed spodziewanym zawinięciem do portu lub przed opuszczeniem ostatniego portu, powinien przekazać właściwym organom inspekcyjnym informacje dotyczące:

1) nazwy statku;

2) bandery;

3) numeru IMO;

4) tonażu;

5) daty budowy statku, zgodnie z datą określoną w certyfikatach bezpieczeństwa statku;

6) konstrukcji kadłuba, ilości i rodzaju ładunku oraz stanu zbiorników ładunkowych i balastowych w przypadku tankowców;

7) przybliżonego czasu zawinięcia do portu przeznaczenia lub stacji pilotów;

8) planowanego czasu postoju statku;

9) planowanych operacji w porcie przeznaczenia, a w szczególności operacji przeładunkowych i bunkrowania paliwa;

10) planowanych statutowych przeglądów, inspekcji oraz poważnych konserwacji i prac naprawczych do wykonania podczas postoju w porcie przeznaczenia.

1) na wszystkich statkach:

a) włącznik prądu „black-out” i uruchomienie generatora awaryjnego,

b) oświetlenie awaryjne,

c) funkcjonowanie awaryjnej pompy pożarowej z dwoma wężami podłączonymi do głównego przewodu,

d) funkcjonowanie pomp zęzowych statku,

e) zamykanie drzwi wodoszczelnych,

f) opuszczanie jednej szalupy ratunkowej do wody,

g) zdalne wyłączniki awaryjne, w szczególności kotłów, wentylacji i pomp paliwowych,

h) testowanie urządzenia sterowego, łącznie z pomocniczym urządzeniem sterowym,

i) awaryjne źródło zasilania urządzeń radiowych,

j) odolejacz wód zęzowych – testując go w możliwym zakresie;

2) na zbiornikowcach do przewozu gazu i substancji chemicznych dodatkowo:

a) system monitorowania zbiorników ładunkowych i urządzenia bezpieczeństwa związane z kontrolą temperatury, ciśnienia i ulażu,

b) analizator zawartości tlenu i eksplozymetr, łącznie z ich kalibrowaniem, a także dostępność sprzętu do wykrywania substancji chemicznych wraz z odpowiednią liczbą stosownych rurek detekcyjnych dla konkretnych ładunków, jakie są przewożone,

c) kabinowe zestawy ratunkowe zapewniające odpowiednią ochronę układu oddechowego i oczu dla każdej osoby na pokładzie, jeżeli wymaganie takie zostało określone w certyfikacie zgodności dla przewożenia niebezpiecznych substancji chemicznych luzem lub skroplonych gazów,

d) czy przewożony ładunek jest wymieniony w certyfikacie zgodności dla przewożenia niebezpiecznych substancji chemicznych luzem lub skroplonych gazów,

e) stałe instalacje gaśnicze na pokładzie, w szczególności pianowe lub suche chemiczne, zgodnie z wymaganiami dla przewożonego ładunku;

3) na masowcach dodatkowo:

a) możliwe skorodowanie podstaw (fundamentów) urządzeń pokładowych,

b) możliwe zniekształcenie lub korozję pokryw łukowych,

d) możliwe pęknięcia lub miejscowo korozję w grodziach poprzecznych,

e) dostęp do ładowni,

f) dokumenty lub ich potwierdzone kopie przez administrację państwa bandery lub instytucję klasyfikacyjną, a w szczególności:

– raport z przeglądu kadłuba,

– raporty oceny stanu statku,

– raporty pomiaru grubości blach kadłuba,

– program przeglądów kadłuba zgodnie z rezolucją IMO A.744 (18);

4) na zbiornikowcach do przewozu produktów naftowych dodatkowo:

a) stałą instalację gaśniczą pianową na pokładzie,

b) sprzęt przeciwpożarowy w całości,

c) zamknięcia kanałów wentylacyjnych w maszynowni, pompowni i w pomieszczeniach mieszkalnych,

d) ciśnienie gazu obojętnego i zawartości w nim tlenu,

e) włazy na pokładzie i ich dalsza kontrola wewnątrz – w przypadku wystąpienia uzasadnionych okoliczności.

f) zbiorniki balastowe; kontrola co najmniej jednego ze zbiorników balastowych w rejonie ładunkowym, w pierwszej kolejności przez włazy na pokładzie, oraz ich dalsza kontrola – w przypadku wystąpienia uzasadnionych okoliczności,

g) dokumenty lub ich potwierdzone kopie przez administrację państwa flagi lub instytucję klasyfikacyjną, a w szczególności:

– raport z przeglądu kadłuba,

– raporty oceny stanu kadłuba,

– raporty pomiaru grubości blach kadłuba statku,

– program przeglądów kadłuba masowca w trakcie odnawiania klasy;

5) na statkach pasażerskich dodatkowo:

a) detektor pożaru i systemu alarmowego,

b) zamknięcia drzwi pożarowych,

c) system ogłoszeniowy,

d) ćwiczebny alarm pożarowy z udziałem załogi hotelowej,

e) stopień zaznajomienia dowództwa statku z planem obrony przeciwawaryjnej statku.

2. Jeśli wystąpią uzasadnione okoliczności, kontrola rozszerzona na statku pasażerskim może być kontynuowana podczas rejsu statku za zgodą kapitana statku lub armatora. Inspektorzy nie mogą przeszkadzać w eksploatacji statku i stwarzać sytuacji, które w ocenie kapitana mogłyby zagrozić bezpieczeństwu pasażerów i załogi statku.

2. Każdy statek, który podlega obowiązkowej rozszerzonej inspekcji, a nie spełnia obowiązku, o którym mowa w § 15 ust. 2, powinien zostać poddany takiej inspekcji w porcie przeznaczenia.

2. Przypadki, o których mowa w ust. 1, zgłasza się co sześć miesięcy Komisji Europejskiej wraz z uzasadnieniem.

3. Liczba nieprzeprowadzonych rozszerzonych inspekcji portu nie może przekraczać rocznie 5 % średniej rocznej liczby indywidualnych statków o obcej przynależności zawijających do polskich portów, biorąc pod uwagę trzy ostatnie lata kalendarzowe.

4. Statki, które nie zostały objęte kontrolą, o której mowa w § 12 ust.1 lub § 15, podlegają inspekcji w następnym porcie zawinięcia w regionie Memorandum Paryskiego.

1) po raz trzeci w regionie w ciągu ostatnich 24 miesięcy i nosi banderę państwa, które znajduje się na czarnej liście publikowanej w rocznych raportach Memorandum Paryskiego, lub

2) po raz drugi w regionie, w okresie ostatnich 36 miesięcy, i nosi banderę państwa, którego pozycja na czarnej liście została zakwalifikowana jako o „bardzo wysokim ryzyku” lub „wysokim ryzyku”.

2. O odmowie wejścia do portu zawiadamia się niezwłocznie państwa strony Memorandum Paryskiego.

1) brak ważnych certyfikatów i dokumentów zgodnie z wymaganiami konwencji lub utratę ich ważności;

2) brak odpowiedniej załogi wymaganej przez dokument minimalnej bezpiecznej obsady;

3) brak możliwości podczas najbliższego rejsu:

a) bezpiecznej żeglugi,

b) bezpiecznej obsługi, przewozu i monitorowania stanu ładunku,

c) bezpiecznej obsługi siłowni statku,

d) utrzymania zdolności napędu i sterowania statkiem,

e) skutecznego zwalczenia pożaru w każdej części statku,

f) sprawnego przeprowadzenia akcji ratunkowej i bezpiecznego opuszczenia statku, jeżeli byłoby to konieczne,

g) zapobieżenia zanieczyszczeniu środowiska,

h) utrzymania właściwej stateczności statku,

i) zachowania odpowiedniej wodoszczelności statku,

j) nawiązania łączności w sytuacjach zagrożenia,

k) zapewnienia odpowiednich warunków sanitarnych na statku,

l) przekazywania niezbędnych informacji w razie wypadku i zagrożenia.

2. Zatrzymanie statku lub operacji przeładunkowych może nastąpić w przypadku wystąpienia okoliczności, o których mowa w ust. 1, lub innych nieprawidłowości, które stwarzają wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa życia, zdrowia lub zanieczyszczenia środowiska.

3. W przypadku zatrzymania statku inspektor niezwłocznie zawiadamia właściwe władze państwa bandery i instytucję klasyfikacyjną odpowiedzialną za wydane świadectwa w imieniu państwa bandery. Wzór decyzji o zatrzymaniu statku określa załącznik nr 3 do rozporządzenia.

4. Podczas reinspekcji po zatrzymaniu inspektor dokonuje oceny, czy statek i jego załoga podczas najbliższego rejsu jest w stanie:

1) bezpiecznie prowadzić nawigację;

2) bezpiecznie obsługiwać, przewieźć i monitorować stan ładunku;

3) bezpiecznie obsługiwać siłownię;

4) utrzymać prawidłowy napęd i sterowność statku;

5) skutecznie zwalczać pożar w każdej części statku;

6) przeprowadzić akcję ratunkową oraz bezpiecznie opuścić statek;

7) nie dopuścić do zanieczyszczenia środowiska;

8) utrzymać właściwą stateczność statku;

9) zachować odpowiednią wodoszczelność statku;

10) nawiązać łączność w sytuacjach niebezpieczeństwa;

11) zapewnić bezpieczeństwo pracy i właściwe warunki sanitarne.

5. Stwierdzenie nieprawidłowości w pracy lub utrzymaniu systemu gazu obojętnego, sprzętu lub urządzeń ładunkowych stanowi podstawę do zatrzymania operacji przeładunkowych.

6. W wyjątkowych okolicznościach, gdy ogólny stan statku w sposób oczywisty nie odpowiada międzynarodowym normom, inspektor może zawiesić jego kontrolę do czasu, kiedy zostaną podjęte działania konieczne dla zapewnienia zgodności standardu statku z wymaganiami wynikającymi z konwencji.

7. Podczas dokonywania inspekcji inspektor dokłada wszelkich starań, aby żaden statek nie został bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony.

8. Statku nie zatrzymuje się w przypadku, gdy okoliczności uzasadniające zatrzymanie są wynikiem uszkodzenia powstałego na skutek awarii lub wypadku w trakcie podróży statku do portu, a także dokonano:

1) zawiadomienia administracji państwa bandery, inspektora lub organizacji odpowiedzialnej za wydanie odpowiednich certyfikatów, zgodnie z wymaganiami konwencji;

2) zgłoszenia przez kapitana lub armatora statku przed zawinięciem do portu organom inspekcyjnym okoliczności wypadku i uszkodzeń z niego wynikających;

3) podjęcia właściwej akcji naprawczej.

9. Szczegółową listę nieprawidłowości stanowiących podstawę do zatrzymania statku określa załącznik nr 4 do rozporządzenia.

2. W przypadku, o którym mowa w ust. 1, organ inspekcyjny powiadomi o warunkach podróży właściwe władze państwa portu, w którym znajduje się stocznia remontowa.

3. W przypadku gdy stocznia remontowa, o której mowa w ust. 1, znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, organ inspekcyjny przekazuje informację o podjętych działaniach właściwym władzom inspekcji portu wydającym takie zezwolenie.

4. W przypadku statków, o których mowa w ust.1, a które:

1) wypłynęły w morze bez spełnienia warunków wyznaczonych przez inspekcję portu lub

2) nie stawiły się w uzgodnionej stoczni remontowej,

odmawia się wejścia do portów regionu zgodnie z procedurami Memorandum Paryskiego.

5. Organ inspekcyjny portu może zezwolić statkom, o których mowa w ust. 4, na wejście statku do określonego portu w regionie w przypadku siły wyższej, bezpieczeństwa żeglugi i zdarzeń losowych, w celu zmniejszenia zagrożenia, jeżeli kapitan lub armator statku dołoży wszelkich starań zapewniających bezpieczne wejście do portu.

Minister Infrastruktury: w z. A. Piłat

¹⁾ Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządowej – gospodarka morska, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 29 marca 2002 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. Nr 32, poz. 302, z 2003 r. Nr 19, poz. 165, Nr 141, poz. 1359 i Nr 232, poz. 2322).

²⁾ Niniejsze rozporządzenie wdraża postanowienia:

– dyrektywy 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie kontroli państwa portu (Dz. Urz. WE L 157, z 07.07.1995, z późń. zm.),

– dyrektywy 96/40/WE z dnia 25 czerwca 1996 r. ustanawiającej wspólny wzór dowodu tożsamości dla inspektorów przeprowadzających kontrolę państwa portu (Dz. Urz. WE L 196, z 07.08.1996). Z dniem uzyskania przez Rzeczpospolitą Polską członkostwa w Unii Europejskiej, dane dotyczące ogłoszenia aktów prawa Unii Europejskiej, zamieszczone w niniejszym rozporządzeniu, dotyczą ogłoszenia tych aktów w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej – wydanie specjalne.

³⁾ Zmiany wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2002 r. Nr 240, poz. 2060, z 2003 r. Nr 199, poz. 1936 i Nr 229, poz. 2277 oraz z 2004 r. Nr 6, poz. 41 i Nr 93, poz. 895 i 899.

Załączniki do rozporządzenia Ministra Infrastruktury
z dnia 30 kwietnia 2004 r. (poz. 1078)

Załącznik nr 1

WZÓR DOKUMENTU IDENTYFIKACYJNEGO

Załącznik nr 2

LISTA DOKUMENTÓW PODLEGAJĄCYCH KONTROLI

Załącznik nr 3

Załącznik nr 4

KRYTERIA ZATRZYMANIA STATKU