Dziennik Ustaw - rok 2002 nr 12 poz. 116

Na podstawie art. 2 ust. 2 ustawy z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych (Dz. U. z 2001 r. Nr 110, poz. 1192) oraz art. 7 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (Dz. U. z 2000 r. Nr 106, poz. 1126, Nr 109, poz. 1157 i Nr 120, poz. 1268 oraz z 2001 r. Nr 5, poz. 42, Nr 100, poz. 1085, Nr 110, poz. 1190, Nr 115, poz. 1229, Nr 129, poz. 1439 i Nr 154, poz. 1800) zarządza się, co następuje:

2. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie, oraz ich usytuowanie określają przepisy odrębne.

3. Rozporządzenie określa warunki, które zapewniają w szczególności:

1) spełnienie wymagań podstawowych dotyczących:

a) bezpieczeństwa użytkowania,

b) nośności i stateczności konstrukcji,

c) bezpieczeństwa z uwagi na możliwość wystąpienia pożaru, klęski żywiołowej lub innego miejscowego zagrożenia,

d) ochrony środowiska i dóbr kultury,

e) ochrony przed nadmiernym hałasem, wibracjami, zanieczyszczeniami powietrza, wody i gleb,

2) odpowiednie warunki użytkowe, z uwzględnieniem potrzeb osób niepełnosprawnych,

3) ochronę uzasadnionych interesów osób trzecich.

4. Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu, wykonywaniu i eksploatacji autostrad i związanych z nimi urządzeń, a także ich odbudowie, rozbudowie i przebudowie oraz przy remontach objętych obowiązkiem uzyskania pozwolenia na budowę.

2. Usytuowanie autostrady powinno być potwierdzone analizą ekonomiczną efektywności jej budowy. Przy wyborze usytuowania autostrady należy uwzględniać wymagania ochrony środowiska, walory krajobrazowe terenu, jak też inne wymagania określone w rozporządzeniu.

1) system poboru opłat za przejazdy,

2) system urządzeń łączności alarmowej,

3) obwody utrzymania, zwane dalej „OUA”.

2. Krzyżowanie się lub połączenie autostrady z inną drogą, zapewniające pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy, zwane dalej „węzłem”, powinno następować na różnych poziomach.

3. Krzyżowanie się autostrady z inną drogą, nieumożliwiające wyboru kierunku jazdy, zwane dalej „przejazdem drogowym”, powinno następować na różnych poziomach.

2. W przypadku przebudowy lub remontu istniejącej autostrady, w trudnych warunkach terenowych lub w razie konieczności ochrony wartościowych obiektów przyrodniczych lub zabytkowego zagospodarowania terenu, dopuszcza się prędkość projektową 100 km/h.

3. W mieście na terenie intensywnie zurbanizowanym dopuszcza się prędkość projektową 100 km/h lub wyjątkowo 80 km/h.

4. Do trudnych warunków terenowych, o których mowa w ust. 2, zalicza się w szczególności: obszar zabudowany, niekorzystne warunki gruntowo-wodne i geologiczne, jak osuwiska, szkody górnicze.

5. Obniżenie prędkości projektowej na odcinku autostrady, o którym mowa w ust. 2 i 3, powinno dotyczyć jedynie tych parametrów autostrady, które są bezpośrednio związane z utrudnieniami.

6. Prędkość projektowa powinna być stała na możliwie długim odcinku autostrady, a przejście z jednej prędkości do drugiej powinno odbywać się na odcinku umożliwiającym dostosowanie się uczestników ruchu.

1) tylko z wybranymi drogami publicznymi, które koncentrują ruch z sieci dróg o znaczeniu krajowym, oraz wyjątkowo z innymi drogami, w szczególności pełniącymi ważne funkcje ponadregionalne,

2) z obiektami o zasadniczym znaczeniu dla funkcjonowania autostrady, w szczególności OUA.

2. Dostępność do autostrady należy zapewniać za pomocą pasów wyłączania i włączania.

2. Szerokość zasadniczego pasa ruchu powinna wynosić:

1) 3,75 m – jeżeli prędkość projektowa autostrady wynosi 120 km/h,

2) 3,50 m – dla pozostałych prędkości projektowych oraz w obszarach zabudowanych i dla odcinków o jezdniach z co najmniej 3 pasami ruchu.

1) średnia prędkość samochodów ciężarowych w ruchu swobodnym obniża się względem prędkości na poziomym odcinku o więcej niż 20 km/h na długości nie mniejszej niż 500 m,

2) efektywność budowy dodatkowego pasa ruchu potwierdza analiza ekonomiczna.

2. Dodatkowy pas ruchu na wzniesieniu powinien mieć:

1) klin początkowy o długości nie mniejszej niż 100 m przy prędkości projektowej autostrady 120 km/h i nie mniejszej niż 75 m przy prędkości projektowej 100 i 80 km/h,

2) szerokość 3,5 m, a przy prędkości projektowej 80 km/h dopuszcza się w szczególnie uzasadnionych przypadkach 3,0 m i długość nie mniejszą niż długość wzniesienia, na którym są spełnione warunki, o których mowa w ust. 1 pkt 1,

3) klin końcowy o długości nie mniejszej niż 150 m przy prędkości projektowej autostrady 120 km/h i nie mniejszej niż 100 m przy prędkości projektowej 100 i 80 km/h,

4) pochylenie poprzeczne i podłużne takie same jak zasadniczych pasów ruchu.

3. Dodatkowy pas ruchu na wzniesieniu powinien być wyznaczony na jezdni autostrady zgodnie z warunkami określonymi w przepisach dotyczących znaków i sygnałów drogowych.

2. Szerokość jezdni autostrady na drogowym obiekcie inżynierskim, przed i za nim, powinna być taka sama.

2. Pochylenie poprzeczne jezdni powinno być nie mniejsze niż 2%, z zastrzeżeniem ust. 4 oraz z zachowaniem warunków, o których mowa w § 16 ust. 3.

3. Jezdnia autostrady na prostym odcinku w planie powinna mieć pochylenie poprzeczne od 2% do 2,5% i skierowane na zewnątrz korony autostrady.

4. Zachowanie pochyleń poprzecznych, o których mowa w ust. 2 i 3, nie jest wymagane na tych odcinkach krzywych przejściowych i na prostych przejściowych przed i za łukiem kołowym w planie, na których następuje zmiana pochylenia poprzecznego jezdni, o ile:

1) pochylenie podłużne osi jezdni autostrady jak i obu jej krawędzi jest większe od dodatkowego pochylenia podłużnego o nie mniej niż 0,2%,

2) dodatkowe pochylenie podłużne zewnętrznej krawędzi jezdni wynosi co najmniej 0,3% na odcinku zmiany kierunku pochylenia poprzecznego jezdni od -2% do +2%,

3) jest spełniony warunek, o którym mowa w § 13 ust. 3.

2. Lokalizacja osi obrotu jezdni autostrady powinna być tak dobrana, aby był zapewniony sprawny odpływ wody oraz płynny przebieg krawędzi jezdni, o którym mowa w § 20 pkt 1.

3. Zmiana pochylenia poprzecznego jezdni autostrady powinna być tak wykonana, aby dodatkowe pochylenia podłużne obu krawędzi jezdni wynosiły nie więcej niż 0,75%.

2. Łuk kołowy powinien być zaprojektowany i wykonany w taki sposób, aby bezpieczeństwo pojazdu było zachowane przy ruchu z prędkością projektową po nawierzchni zwilżonej wodą.

3. Wymaganie, o którym mowa w ust. 2, uznaje się za spełnione, jeśli wartości promienia łuku kołowego w planie oraz pochylenia poprzecznego (przechyłki) są ustalone według poniższej tabeli:

*) Przechyłkę dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%,

1) przyrost przyspieszenia dośrodkowego działającego na pojazd poruszający się z prędkością projektową nie był większy niż 0,3 m/s³,

2) kąt zwrotu trasy na długości krzywej przejściowej wynosił od 3° do 30°, z zastrzeżeniem ust. 3,

3) dodatkowe pochylenie podłużne zewnętrznej krawędzi jezdni na krzywej przejściowej spełniało warunki, o których mowa w § 12 ust. 4 pkt 2 oraz § 13 ust. 3.

2. W wyjątkowych przypadkach uzasadnionych warunkami miejscowymi lub względami użytkowymi można nie stosować krzywej przejściowej, jeżeli promienie krzywizn odcinków, o których mowa w ust. 1, są większe od 3000 m przy prędkości projektowej 120 lub 100 km/h i 1500 m przy prędkości projektowej 80 km/h. Przy kącie zwrotu trasy mniejszym niż 9° długość odcinka krzywoliniowego bez krzywych przejściowych nie powinna być mniejsza niż 300 m, 200 m i 150 m dla prędkości projektowej odpowiednio 120, 100 i 80 km/h. Łuk kołowy bez krzywych przejściowych powinien mieć proste przejściowe o długościach nie mniejszych niż wynika to z § 12 ust. 4 pkt 2 oraz § 13 ust. 3.

3. Warunek, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, nie musi być spełniony przy kątach zwrotu trasy mniejszych niż 9°.

2. Pochylenie niwelety jezdni autostrady nie powinno być większe niż określone w poniższej tabeli:

3. Pochylenie niwelety jezdni autostrady powinno wynosić nie mniej niż 0,3%, z zastrzeżeniem § 12 ust. 4 pkt 1.

4. Dopuszcza się mniejsze pochylenie niwelety niż określone w ust. 3, jeżeli autostrada przebiega po terenie bagiennym, zalesionym, bardzo płaskim i o dużej przepuszczalności gruntu, a także na krzywej wypukłej lub wklęsłej, pod warunkiem należytego odwodnienia jezdni i korpusu autostrady.

2. Promienie krzywych wypukłych i wklęsłych, z zastrzeżeniem § 117, nie powinny być mniejsze niż określone w poniższej tabeli:

1) jest zapewniona ciągłość pola widzenia jezdni oraz płynność jej krawędzi i brak wzrokowych złudzeń deformacji jezdni na odległość nie mniejszą niż 300 m przy prędkości projektowej 120 km/h oraz nie mniejszą niż 250 m i 200 m przy prędkości projektowej odpowiednio 100 km/h i 80 km/h,

2) nie stosuje się długich prostych w planie oraz elementów krzywoliniowych wymagających przechyłki większej niż 5%.

2. Pas dzielący powinien umożliwiać umieszczenie na nim bariery ochronnej.

3. Obiekty i urządzenia umieszczone w pasie dzielącym, stanowiące zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, a zwłaszcza podpory obiektów mostowych, słupy oświetleniowe i znaków drogowych, powinny być osłonięte barierą ochronną.

4. Obiekty i urządzenia powinny być tak umieszczone w pasie dzielącym, aby były zapewnione wymagania widoczności, o których mowa w § 117 i 118.

2. Właściwości użytkowe opaski, a także jej pochylenie poprzeczne i podłużne powinny być takie same jak pasa ruchu przylegającego do niej.

3. Na opasce nie należy umieszczać żadnych urządzeń, a zwłaszcza kratek ściekowych.

1) pochylenie poprzeczne o wartości takiej jak jezdnia, skierowane na zewnątrz korony autostrady, jeżeli pochylenie poprzeczne obu jezdni autostrady jest też skierowane na zewnątrz (odcinek prosty lub krzywoliniowy bez przechyłki),

2) pochylenie poprzeczne, o wartości nie mniejszej niż 4%, skierowane do osi autostrady, jeżeli pochylenie poprzeczne jednej z jedni ma też ten sam kierunek (odcinek z przechyłką).

2. W przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, dopuszcza się spływ wody z utwardzonego pasa dzielącego przez jezdnię autostrady, pod warunkiem że materiał utwardzający pas dzielący nie będzie zanieczyszczać jezdni, a spływ z powierzchni pasa dzielącego będzie równomierny.

3. W przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, należy uwzględnić potrzebę umieszczenia na pasie dzielącym urządzeń odwadniających.

4. Pas dzielący, z wyłączeniem opasek, o szerokości 2,50 m i większej powinien być pokryty obudową roślinną i mieć pochylenie poprzeczne nie mniejsze niż 4% skierowane do osi autostrady.

2. W pasie dzielącym jezdnie autostrady należy wykonać przejazdy awaryjne zgodnie z wymaganiami, o których mowa w § 101.

2. Szerokość pasa awaryjnego powinna wynosić 3,0 m dla prędkości projektowej 120 km/h, 2,5 m dla prędkości projektowej 100 km/h i 80 km/h, a gruntowego pobocza 1,25 m, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4,

3. Szerokość gruntowego pobocza, o której mowa w ust. 2, może być większa, jeżeli wynika to z warunków lokalizacji urządzeń organizacji, bezpieczeństwa ruchu lub ochrony środowiska.

4. Przy przebudowie i remoncie autostrady dopuszcza się szerokość gruntowego pobocza nie mniejszą niż 0,75 m, jeżeli szerokość pasa awaryjnego spełnia wymagania, o których mowa w ust. 2, i nie jest wymagane stosowanie barier.

2. Pochylenie poprzeczne gruntowego pobocza powinno wynosić:

1) od 6% do 8% na odcinku prostym oraz na odcinku krzywoliniowym niewymagającym przechyłki,

2) od 2% do 3% więcej niż pasa awaryjnego na odcinku krzywoliniowym z przechyłką, jeżeli jest to pobocze po wewnętrznej stronie łuku,

3) od 3% do 4% w kierunku przeciwnym niż pas awaryjny na odcinku krzywoliniowym z przechyłką, jeżeli jest to pobocze po zewnętrznej stronie łuku.

2. Na gruntowym poboczu można lokalizować urządzenia odwadniające, organizacji i bezpieczeństwa ruchu oraz ochrony środowiska, zgodnie z wymaganiami przepisów odrębnych dotyczących tych urządzeń.

3. Gruntowe pobocze może być umocnione obudową roślinną.

1) 1 : 3 przy wysokości skarpy nasypu do 2,0 m, z zastrzeżeniem § 55 ust. 3,

2) 1 : 1,5 przy wysokości skarpy nasypu większej niż 2,0 m do 8,0 m.

2. Skarpy wykopów autostrady powinny mieć, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4, pochylenie:

1) 1 : 3 przy wysokości skarpy wykopu do 1,0 m, z zastrzeżeniem § 55 ust. 3,

2) 1 : 2 przy wysokości skarpy wykopu większej niż 1,0 m do 2,0 m,

3) 1 : 1,5 przy wysokości skarpy wykopu większej niż 2,0 m do 8,0 m.

3. Pochylenie i konstrukcję urządzeń wzmacniających skarpy nasypów i wykopów autostrad należy ustalać na podstawie obliczeń ich stateczności zgodnie z Polską Normą, w szczególności wtedy, gdy:

1) skarpa nasypu lub wykopu ma wysokość większą niż 8,0 m,

2) skarpa nasypu lub wykopu ma wysokość większą niż 6,0 m, a zbocze ma pochylenie większe niż 1 : 3,

3) autostradowa budowla ziemna będzie budowana z materiału lub w gruncie wymagającym szczególnych procedur technicznych i technologicznych,

4) nasyp będzie budowany na gruntach o małej nośności, w terenie osuwiskowym lub w terenie podlegającym wpływom eksploatacji górniczej,

5) skarpa nasypu będzie narażona na działanie wód stojących lub płynących na terenie zalewowym.

4. Pochylenie skarpy nasypu lub wykopu może być mniejsze niż określone w ust. 1 i 2, jeżeli nie występuje żaden z przypadków, o których mowa w ust. 3, a za zmianą pochylenia przemawiają względy bezpieczeństwa ruchu, utrzymania, ekonomiczne lub estetyczne.

5. W przypadkach, o których mowa w ust. 3 i 4, mogą być stosowane w szczególności zmienne pochylenia skarp zależne od ich wysokości, ławy oraz przypory skarp.

6. Skarpy nasypów i wykopów powinny być umocnione obudową roślinną, chyba że występuje jeden z przypadków, o których mowa w ust. 3.

2. Zieleń w pasie drogowym nie powinna zagrażać bezpieczeństwu ruchu, ograniczać wymaganego pola widoczności i skrajni autostrady oraz utrudniać utrzymania autostrady.

3. Wymiary i zagospodarowanie pasa zieleni izolacyjnej, ograniczającego wzajemnie negatywne oddziaływanie autostrady i środowiska, należy określać odpowiednio do wskazań wynikających z opracowań wymaganych przepisami odrębnymi dotyczącymi ochrony środowiska.

2. W przypadku drzew lub terenów wpisanych do rejestru zabytków lub obszarów objętych ochroną konserwatorską, ustalenie odległości urządzeń inżynieryjnych, drogowych i budowlanych od wymienionych drzew lub terenów wymaga uzgodnienia z właściwym terenowo konserwatorem zabytków lub konserwatorem zieleni.

2. Wysokość skrajni, o której mowa w ust. 1, zawiera rezerwę 0,20 m przeznaczoną na zwiększenie grubości konstrukcji nawierzchni autostrady.

3. Wysokość skrajni autostrady może być zmniejszona do 4,50 m, jeżeli autostrada jest przebudowywana lub remontowana, natomiast obiekty nad autostradą nie są objęte tymi robotami.

4. Skrajnię autostrady określa załącznik nr 2 do rozporządzenia.

2. Pomiędzy liniami rozgraniczającymi, o których mowa w ust. 1, można w szczególności umieścić pasy drogowe innych dróg, które są niezbędne do odtworzenia połączeń przerwanych w wyniku budowy lub eksploatacji autostrady.

2. Drogowymi obiektami inżynierskimi, o których mowa w ust. 1, są budowle określone w przepisach dotyczących warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie, a w szczególności: mosty, wiadukty, estakady, konstrukcje oporowe, tunele, przepusty, nadziemne i podziemne przejścia dla pieszych oraz dla zwierząt dziko żyjących.

3. Urządzeniami związanymi z obsługą, utrzymaniem i ochroną autostrady, o których mowa w ust. 1, są urządzenia odwadniające oraz odprowadzające wodę, urządzenia obsługi podróżnych, pojazdów i przesyłek – miejsca obsługi podróżnych, zwane dalej „MOP”, przeznaczone wyłącznie dla jej użytkowników, OUA, miejsca poboru opłat, zwane dalej „MPO”, urządzenia łączności alarmowej i, w zależności od potrzeb, pasy technologiczne, urządzenia pomiaru ruchu, kontroli pojazdów oraz urządzenia oświetlenia.

4. Urządzeniami organizacji i bezpieczeństwa ruchu, o których mowa w ust. 1, są znaki i sygnały drogowe, urządzenia sterowania i zarządzania ruchem, ogrodzenie pasa drogowego autostrady i, w zależności od potrzeb, osłony przeciwolśnieniowe, energochłonne i przeciwwietrzne oraz bariery ochronne.

5. Urządzeniami ochrony środowiska, o których mowa w ust. 1, są w szczególności: ekrany przeciwhałasowe, ekrany tłumiące drgania w podłożu, urządzenia do oczyszczania wody odprowadzanej z pasa drogowego autostrady, pasy zieleni izolacyjnej.

6. Szerokość pasa drogowego autostrady jest sumą szerokości obiektów i urządzeń, o których mowa w ust. 1–5, z wyłączeniem ogrodzenia pasa drogowego autostrady, powiększoną obustronnie o nie mniej niż 2,0 m.

1) bezkolizyjny typu WA, na którym nie występuje przecinanie torów jazdy, a relacje skrętne są realizowane tylko jako manewry wyłączania, włączania i przeplatania się potoków ruchu,

2) częściowo bezkolizyjny typu WB, na którym występuje przecinanie torów jazdy niektórych relacji na drodze krzyżującej się z autostradą; w ramach węzła funkcjonuje wówczas na tej drodze skrzyżowanie lub zespół skrzyżowań, jednak relacje o dominujących natężeniach są prowadzone bezkolizyjnie.

2. Zakres stosowania węzłów, o których mowa w ust. 1, określa tabela:

Oznaczenia w tabeli:

2. Usytuowanie SPO w węźle powinno być dostosowane do układu węzła i nie powinno ograniczać jego właściwości użytkowych określonych w rozporządzeniu i w przepisach odrębnych.

1) wyjazdy i wjazdy powinny być zlokalizowane po prawej stronie jezdni autostrady,

2) wyjazd z jezdni autostrady powinien być usytuowany przed wjazdem na tę jezdnię,

3) wyjazdy powinny być wyposażone w pas wyłączania, z zachowaniem wymagań, o których mowa w § 49 i 50,

4) wjazd powinien być wyposażony w pas włączania, z zachowaniem wymagań, o których mowa w § 51 i 52.

2. W węźle typu WB:

1) autostrada powinna być prowadzona bez zakłóceń, natomiast droga krzyżująca się z autostradą powinna być dostosowana do warunków lokalnych,

2) wyjazd z jezdni autostrady powinien być usytuowany przed wjazdem na tę jezdnię,

3) wyjazd z jezdni autostrady i wjazd na jezdnię autostrady powinny być zlokalizowane po prawej stronie tej jezdni,

4) wyjazd z jezdni autostrady i wjazd na jezdnię autostrady powinny być wyposażone w pasy wyłączania i włączania z zachowaniem wymagań, o których mowa w § 49 i 51,

5) wyjazdy z drogi krzyżującej się z autostradą i wjazdy na drogę krzyżującą się z autostradą powinny odbywać się na skrzyżowaniach.

*) Łącznice zaczynające się pasem wyłączania na jezdni autostrady lub na jezdni zbierająco-rozprowadzającej i kończące się pasem włączania na jezdni autostrady lub na jezdni zbierająco-rozprowadzającej.

**) Łącznice zakończone na jednym końcu skrzyżowaniem.

2. Dwupasowa łącznica jednokierunkowa, oznaczona dalej symbolem „P2”, powinna mieć jezdnię wraz z opaskami razem o szerokości nie mniejszej niż 8,0 m oraz obustronne gruntowe pobocza, każde o szerokości nie mniejszej niż 1,0 m.

3. Dwupasowa łącznica jednokierunkowa z pasem awaryjnym, oznaczona dalej symbolem „P3”, powinna mieć jezdnię wraz z opaską z lewej strony razem o szerokości nie mniejszej niż 7,5 m, pas awaryjny o szerokości 2,0 m po prawej stronie jezdni oraz obustronne gruntowe pobocza, każde o szerokości nie mniejszej niż 1,0 m.

4. Dwupasowa łącznica dwukierunkowa, oznaczona dalej symbolem „P4”, powinna mieć jezdnię wraz z opaskami razem o szerokości nie mniejszej niż 8,0 m oraz obustronne gruntowe pobocza, każde o szerokości nie mniejszej niż 1,0 m.

5. Łącznica P4 powinna mieć ze względów bezpieczeństwa ruchu prędkość projektową nie większą niż 40 km/h.

6. Typ łącznicy, o którym mowa w § 41, należy dostosować do przewidywanego natężenia ruchu oraz długości łącznicy.

2. Jezdnia wraz z opaskami na łącznicy P4 powinna mieć na odcinku prostym w planie dwustronne pochylenie poprzeczne, nie mniejsze niż 2% i nie większe niż 3%, z wyjątkiem odcinków usytuowanych pomiędzy łukami w planie, gdzie jezdnia powinna mieć jednostronne pochylenie poprzeczne nie mniejsze niż 2%.

3. Jezdnia wraz z opaskami na łącznicy P1, P2, P3 lub P4 powinna mieć na łuku kołowym w planie jednostronne pochylenie poprzeczne o wartości określonej w tabeli:

4. Zachowanie wartości pochylenia poprzecznego jezdni łącznicy, o którym mowa w ust. 1 i 2, nie jest wymagane na krzywych przejściowych i na prostych przejściowych przed i za łukiem kołowym, na których następuje zmiana kierunku pochylenia poprzecznego. Strefy te należy kształtować tak, żeby był zapewniony sprawny odpływ wody.

1) 50/R na łącznicy P1,

2) 70/R na łącznicy P2, P3 lub P4.

2. Zwiększenie szerokości jezdni, o którym mowa w ust. 1, wykonuje się na krzywej przejściowej lub prostej przejściowej, jeśli krzywa przejściowa nie występuje.

2. Odcinek krzywoliniowy może zawierać łuk kołowy, kombinacje łuków kołowych i krzywych przejściowych, a także inne rodzaje krzywych.

3. Łącznica powinna być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, żeby było zachowane bezpieczeństwo ruchu pojazdu poruszającego się z prędkością projektową po nawierzchni zwilżonej wodą.

4. Wymagania, o których mowa w ust. 3, uznaje się za spełnione, jeżeli:

1) wartości promienia łuku kołowego w planie oraz pochylenia poprzecznego jezdni łącznicy odpowiadają wymaganiom określonym w § 43 ust. 3,

2) parametry geometryczne łącznicy nie przekraczają wartości granicznych określonych w poniższej tabeli:

3) odległość widoczności na łącznicy jest nie mniejsza niż określona w § 117.

2. Prędkość projektowa jezdni zbierająco-rozprowadzającej powinna wynosić 60 km/h, a wyjątkowo 70 lub 80 km/h.

3. Jezdnia zbierająco-rozprowadzająca powinna być jednokierunkowa i w zależności od przewidywanego natężenia ruchu o takim przekroju poprzecznym jak łącznica typu P1, P2 lub P3.

4. Ukształtowanie jezdni zbierająco-rozprowadzającej w planie i w przekroju podłużnym powinno odpowiadać wymaganiom dotyczącym łącznic, o których mowa w § 45.

2. Do pasa wyłączania, o którym mowa w ust. 1, należy:

1) klin, na którego długości pas wyłączania uzyskuje pełną szerokość,

2) odcinek zwalniania, którego długość jest mierzona od końca klina do początku łuku kołowego łącznicy.

3. Pas wyłączania na łącznice P1, P2 lub P3 powinien mieć:

1) klin o długości nie mniejszej niż 100 m, jeżeli prędkość projektowa autostrady wynosi 120 km/h, i nie mniejszej niż 75 m w pozostałych przypadkach,

2) odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż określona w poniższej tabeli:

Oznaczenia: ΔV = n x Vpa - Vp

n = 0,75, gdy Vpa= 120 km/h

n = 0,82, gdy Vpa = 100 km/h

n = 0,94, gdy Vpa = 80 km/h

gdzie: Vpa – prędkość projektowa autostrady w km/h,

Vp – prędkość projektowa łącznicy w km/h.

4. Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 3 pkt 2, powinien mieć pas ruchu o szerokości 3,5 m, jeśli prędkość projektowa autostrady jest większa od 80 km/h, i 3,0 m w pozostałych przypadkach oraz pas awaryjny o szerokości 2,0 m lub opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m, w zależności od tego, który z elementów występuje na łącznicy.

5. Podwójny pas wyłączania na łącznicę P3, bez zmniejszenia liczby pasów ruchu na jezdni autostrady, powinien mieć:

1) klin o długości nie mniejszej niż 200 m, jeżeli prędkość projektowa autostrady wynosi 120 km/h, i nie mniejszej niż 150 m w pozostałych przypadkach,

2) wspólną krawędź pasa wyłączania o pełnej szerokości i jezdni autostrady o długości nie mniejszej niż 400 m.

6. Podwójny pas wyłączania na łącznicę P3, ze zmniejszeniem o jeden liczby pasów ruchu na jezdni autostrady, powinien mieć:

1) klin o długości nie mniejszej niż 100 m, jeżeli prędkość projektowa autostrady wynosi 120 km/h, i nie mniejszej niż 75 m w pozostałych przypadkach,

2) wspólną krawędź pasa wyłączania o pełnej szerokości i jezdni autostrady o długości nie mniejszej niż 450 m.

7. Odcinek, o którym mowa w ust. 5 pkt 2 i ust. 6 pkt 2, powinien mieć dwa pasy ruchu o szerokości nie mniejszej niż 7,0 m oraz pas awaryjny o szerokości 2,0 m.

8. Pas wyłączania, o którym mowa w ust. 3, powinien mieć wspólną krawędź odcinka pasa o pełnej szerokości i jezdni autostrady o długości nie mniejszej niż 200 m przy prędkości projektowej 120 km/h, nie mniejszej niż 175 m przy prędkości projektowej 100 km/h i nie mniejszej niż 150 m przy prędkości projektowej 80 km/h.

9. W przypadku dobrej widoczności wyjazdu z jezdni autostrady na łącznicę P1 może być stosowany kierunkowy pas wyłączania, jeżeli prędkość projektowa autostrady wynosi 100 lub 80 km/h. Kierunkowy pas wyłączania powinien mieć:

1) klin o długości 75 m i o skosie 1 : 30,

2) odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż określona w tabeli w ust. 3,

3) pas awaryjny o szerokości 2,0 m lub opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m, w zależności od tego, który z elementów występuje na łącznicy.

10. Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa wyłączania oraz jego ukształtowanie w planie sytuacyjnym powinny być dostosowane do jezdni autostrady.

2. Pas wyłączania z łącznicy P1 na łącznicę P1 powinien mieć:

1) klin o długości nie mniejszej niż 60 m,

2) odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż 150 m, jeżeli jest to węzeł typu WA, i nie mniejszej niż 100 m w pozostałych przypadkach.

3. Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 2 pkt 2, powinien mieć pas ruchu o szerokości 3,0 m oraz opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m.

4. Pas wyłączania z łącznicy P2 lub P3 na łącznicę P1 powinien mieć:

1) klin o długości nie mniejszej niż 60 m,

2) odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż 150 m, jeżeli jest to łącznica P3, i nie mniejszej niż 100 m, jeżeli jest to łącznica P2.

5. Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 4 pkt 2, powinien mieć pas ruchu o szerokości 3,0 m oraz opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m.

6. Pas wyłączania z łącznicy P3 na łącznicę P3 powinien mieć:

1) klin o długości nie mniejszej niż 60 m,

2) odcinek zwalniania o wymiarach jak w ust. 4 pkt 2.

7. Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 6 pkt 2, powinien mieć dwa pasy ruchu oraz pas awaryjny o szerokościach jak na łącznicy P3.

8. W przypadku dobrej widoczności wyjazdu z łącznicy i z jezdni zbierająco-rozprowadzającej, może być stosowany kierunkowy pas wyłączania.

9. Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa wyłączania oraz jego ukształtowanie w planie sytuacyjnym powinny być dostosowane do jezdni łącznicy lub jezdni zbierająco-rozprowadzającej.

2. Do pasa włączania, o którym mowa w ust. 1, należy:

1) odcinek przyspieszania, którego długość jest mierzona od końca łuku kołowego na łącznicy do początku klina,

2) klin, na którego długości zanika pas włączania.

3. Pas włączania z łącznic P1 lub P2 powinien mieć:

1) odcinek przyspieszania o długości nie mniejszej niż określona w poniższej tabeli:

Oznaczenia; ΔV = n x Vpa - Vp

n = 0,75, gdy Vpa = 120 km/h

n = 0,82, gdy Vpa = 100 km/h

n = 0,94, gdy Vpa = 80 km/h

gdzie: Vpa – prędkość projektowa autostrady w km/h,

Vp – prędkość projektowa łącznicy w km/h.

2) klin o długości nie mniejszej niż 100 m, jeżeli prędkość projektowa autostrady wynosi 120 km/h, i nie mniejszej niż 75 m w pozostałych przypadkach.

4. Odcinek przyspieszania, o którym mowa w ust. 3 pkt 1, powinien mieć pas ruchu o szerokości 3,5 m, jeśli prędkość projektowa autostrady jest większa od 80 km/h, i 3,0 m w pozostałych przypadkach oraz pas awaryjny o szerokości 2,0 m lub opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m, w zależności od tego, który z elementów występuje na łącznicy.

5. Na pasie włączania, o którym mowa w ust. 3, należy zapewnić wspólną krawędź odcinka pasa o pełnej szerokości i jezdni autostrady na długości nie mniejszej niż 250 m przy prędkości projektowej 120 km/h, nie mniejszej niż 200 m przy prędkości projektowej 100 km/h i nie mniejszej niż 150 m przy prędkości projektowej 80 km/h.

6. Podwójny pas włączania z łącznicy P3 powinien mieć:

1) dwa następujące po sobie odcinki równoległego względem krawędzi jezdni autostrady pasa włączania, każdy o długości nie mniejszej niż 500 m,

2) kliny na końcach odcinków, o których mowa w ust. 2, o długości nie mniejszej niż 100 m, jeżeli prędkość projektowa autostrady wynosi 120 km/h, i nie mniejszej niż 75 m w pozostałych przypadkach,

3) szerokość dwóch pasów ruchu na pierwszym odcinku przyspieszania – 7,0 m i na drugim odcinku 3,5 m oraz pas awaryjny o szerokości 2,0 m.

7. Podwójny pas włączania z łącznicy P3, ze zwiększeniem o jeden liczby pasów ruchu na jezdni autostrady, powinien mieć:

1) odcinek równoległego względem krawędzi jezdni autostrady pasa włączania o długości nie mniejszej niż 500 m,

2) klin o długości nie mniejszej niż 100 m, jeżeli prędkość projektowa autostrady wynosi 120 km/h, i nie mniejszej niż 75 m w pozostałych przypadkach,

3) szerokość pasa ruchu na odcinku przyspieszania 3,5 m oraz pas awaryjny o szerokości 2,0 m.

8. Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa włączania oraz jego ukształtowanie w planie sytuacyjnym powinno być dostosowane do jezdni autostrady.

2. Pas włączania, o którym mowa w ust. 1, powinien mieć:

1) odcinek przyspieszania o długości nie mniejszej niż 90 m i o szerokości 3,0 m oraz opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m,

2) klin o długości nie mniejszej niż 60 m.

2. Na obszarze przeplatania należy zwiększyć liczbę pasów ruchu nie mniej niż o jeden, na długości dostosowanej do wielkości i prędkości ruchu oraz warunków drogowo-ruchowych, lecz nie krótszej niż 100 m.

2. Urządzenia do powierzchniowego odwodnienia pasa drogowego autostrady powinny zapewniać sprawne odprowadzenie wody.

3. Wymiary urządzeń do powierzchniowego odwodnienia autostrady ustala się na podstawie deszczu miarodajnego, określonego przy prawdopodobieństwie pojawienia się opadów, p = 10%.

2. Rów opływowy stosuje się w wykopie, przy krawędzi korony autostrady, jeżeli korpus autostrady ma odwodnienie wgłębne lub jest wykonany z materiału niewymagającego odwodnienia wgłębnego. Rów opływowy powinien być również stosowany przy wysokości skarpy nasypu do 2 m, gdy zachodzi potrzeba odprowadzenia wody, w przypadku niestosowania skrajnej bariery ochronnej. Szerokość rowu opływowego nie powinna być mniejsza niż 1,5 m, a głębokość nie powinna przekraczać 0,3 m.

3. Rów trójkątny stosuje się w celu ułatwienia utrzymania autostrady, kiedy wysokość skarpy nasypu lub wykopu jest mniejsza niż 1,0 m. Pochylenie skarpy wewnętrznej nie powinno być większe niż 1 : 3, skarpy zewnętrznej co najmniej 1 :5, a głębokość rowu nie powinna przekraczać 0,5 m.

4. Rów trapezowy może być stosowany przy nasypie autostrady, w przypadku gdy na koronie autostrady przewiduje się ustawienie skrajnej bariery ochronnej, a także jako rów stokowy. Dno rowu powinno mieć szerokość co najmniej 0,4 m, a głębokość rowu nie powinna być mniejsza niż 0,5 m. Pochylenie skarpy zewnętrznej nie powinno być większe niż 1 :1,5.

5. Połączenie rowów, o których mowa w ust. 1, powinno być wykonane w sposób płynny.

6. Dopuszcza się stosowanie rowu stokowego od strony napływu wody powierzchniowej ze stoku. Rów stokowy powinien być wykonany co najmniej 3,0 m powyżej krawędzi przecięcia się skarpy wykopu z terenem. Rów ten nie może zmniejszać stateczności skarpy wykopu. Gdy istnieje obawa, że rów stokowy nawodni skarpę wykopu, powinien być uszczelniony. Pochylenie skarp rowu stokowego nie powinno być większe niż 1 :1,5.

7. W celu zapewnienia sprawnego odprowadzenia wody należy stosować pochylenie podłużne dna rowu nie mniejsze niż 0,5%. Dopuszcza się pochylenie dna rowu nie mniejsze niż 0,2% w terenie płaskim. Największe dopuszczalne pochylenie podłużne dna rowu w zależności od rodzaju gruntu lub sposobu umocnienia jego dna określa Polska Norma.

1) odwodnienia jezdni, pasa awaryjnego i opaski,

2) odwodnienia pasa dzielącego,

3) odprowadzenia wody z krawędzi korony w wykopie skalistym lub przy ścianie oporowej,

4) umocnienia dna rowu.

2. Pochylenie podłużne dna ścieku powinno być nie mniejsze niż 0,5%. Na terenie płaskim dopuszcza się pochylenie podłużne dna ścieku nie mniejsze niż 0,2%. Wodę ze ścieku odprowadza się w zależności od warunków ściekiem skarpowym, przez studzienki ściekowe do kanalizacji lub przykanalikiem do rowu. Zakończenie ścieku skarpowego i wylotu przykanalika powinno chronić rów przed rozmywaniem.

3. Odległość między miejscami odprowadzenia wody ze ścieku należy określić, uwzględniając ilość wody spływającej z powierzchni zlewni, pochylenie podłużne dna ścieku i jego napełnienie. Odległość ta nie powinna być większa niż:

1) 50 m przy pochyleniu podłużnym dna ścieku 0,3%,

2) 100 m przy pochyleniu podłużnym dna ścieku większym niż 1,0%.

Przy pochyleniach pośrednich odległości należy interpolować.

2. Parametry urządzeń do odwodnienia wgłębnego pasa drogowego autostrady należy określać na podstawie badań gruntowo-wodnych podłoża oraz zaleceń wynikających z dokumentacji hydrogeologicznej.

3. Odwodnienie wgłębne należy stosować do:

1) odprowadzenia wody z warstwy odsączającej i wody przedostającej się z powierzchni pasa drogowego autostrady do gruntu,

2) obniżenia poziomu wody gruntowej, jeżeli w gruntach wątpliwych i wysadzinowych spód konstrukcji nawierzchni nie jest wyniesiony co najmniej 1,0 m nad poziom wody gruntowej,

3) obniżenia poziomu wody gruntowej w gruntach niewysadzinowych pod konstrukcją nawierzchni, jeżeli woda ta jest na głębokości mniejszej niż głębokość przemarzania.

4. Dren podłużny powinien być stosowany do obniżenia poziomu wody gruntowej. Dren należy umieszczać, w zależności od potrzeb, pod dnem rowu, ścieku lub w pasie dzielącym.

5. W przypadku napływu wody gruntowej w wykopie w kierunku korpusu autostrady można stosować dren odcinający. Dren ten od strony korony autostrady powinien być uszczelniony.

6. Jeżeli woda gruntowa wypływa na skarpę wykopu, należy stosować dren skarpowy.

7. Dren należy umieszczać poniżej głębokości przemarzania gruntu. Dopuszcza się stosowanie płytkiego drenu do odprowadzenia wody z warstwy odsączającej.

2. Przy usytuowaniu urządzeń kanalizacji deszczowej w pasie drogowym autostrady należy uwzględnić lokalizację innych urządzeń i budowli podziemnych i nadziemnych o głębokich fundamentach. Kolektor należy usytuować w pasie dzielącym. Dopuszcza się w uzasadnionych przypadkach inną lokalizację kolektora, w szczególności ze względu na zagospodarowanie korony autostrady lub zagospodarowanie otoczenia.

3. Strop kolektora i przykanalika powinien być zagłębiony poniżej głębokości przemarzania gruntu. Gdy uzyskanie tego zagłębienia nie jest możliwe, w szczególności ze względu na zapewnienie wymaganego pochylenia podłużnego, należy przewidzieć odpowiednią ich izolację.

4. Średnica kolektora powinna być ustalona na podstawie ilości wody spływającej z odwadnianej powierzchni oraz przy założeniu, że:

1) prędkość przepływu nie powinna być mniejsza niż 0,5 m/s,

2) największa prędkość przepływu nie powinna przekroczyć wartości dopuszczalnej dla materiału, z którego kolektor jest wykonany,

3) pochylenie dna kolektora o średnicy 0,30 m nie powinno być większe niż 3,0%, a o średnicy 1,0 m i większej może wynosić co najwyżej 1,0%.

Średnica kolektora nie powinna być mniejsza niż 0,30 m, przykanalika zaś 0,15 m.

5. Studzienki rewizyjne powinny być usytuowane poza jezdnią i pasem awaryjnym autostrady.

6. Studzienkę rewizyjną należy stosować, gdy kolektor zmienia kierunek, rozgałęzia się, zmienia średnicę lub pochylenie podłużne. Jeżeli wymienione warunki nie występują, to rozmieszczenie studzienek powinno uwzględniać warunki eksploatacji, przy zachowaniu odległości nie mniejszych niż określone w poniższej tabeli:

2. Wody z kanalizacji można odprowadzać do odbiornika rowem odpływowym lub kolektorem. W celu oczyszczenia odprowadzanej wody może być stosowany rów trawiasty, o pochyleniu podłużnym dna nieprzekraczającym 0,5%. W zależności od potrzeb w rowie tym należy stosować przegrody. Wodę z kolektora należy odprowadzić do odbiornika wodnego przez urządzenia oczyszczające.

3. Jeżeli ze względu na ochronę środowiska nie ma możliwości odprowadzenia nieoczyszczonej wody z urządzeń odwadniających, stosuje się urządzenia zabezpieczające środowisko przed zanieczyszczeniami spływającymi z autostrady.

4. Urządzeniami, o których mowa w ust. 3, mogą być w szczególności:

1) zbiornik retencyjno-infiltracyjny, gdy odwadniana powierzchnia ma powyżej 4 ha; pojemność zbiornika powinna umożliwić przejęcie wody o objętości co najmniej 250 m³/ha,

2) zbiornik infiltracyjny, gdy odwadniana powierzchnia ma od 2 ha do 8 ha, gdy grunt do głębokości 1,5 m poniżej dna zbiornika zapewnia szybkość filtracji co najmniej 1,25 cm/h i znajduje się powyżej poziomu wody gruntowej,

3) rów infiltracyjny, gdy odwadniana powierzchnia nie jest większa niż 2 ha, gdy grunt do głębokości 1,5 m poniżej dna rowu zapewnia minimalną szybkość filtracji co najmniej 0,7 cm/h i znajduje się powyżej poziomu wody gruntowej,

4) rów trawiasty, gdy odwadniana powierzchnia nie jest większa niż 2 ha; jest on stosowany jako urządzenie samodzielne lub w połączeniu z innymi urządzeniami oczyszczającymi; powinien być pokryty gęstą trawą wysoko koszoną, na podłożu o szybkości filtracji co najmniej 1,25 cm/h.

5. Do urządzeń zabezpieczających środowisko przed zanieczyszczeniami spływającymi z autostrady powinien być zapewniony dojazd sprzętem do utrzymania.

6. Odległość od zabudowy urządzeń, o których mowa w ust. 4, nie powinna być mniejsza niż 8,0 m. W celu utrzymania sprawności technicznej tych urządzeń powinien być zapewniony do nich dojazd.

1) gdy obszar, przez który przebiega, jest oświetlony i występuje zagrożenie oślepiania uczestników ruchu,

2) w obrębie węzła, jeżeli jedna z krzyżujących się dróg jest oświetlona lub znajduje się na nim MPO,

3) między odcinkami oświetlonymi, jeżeli długość odcinka nie przekracza 500 m,

4) na odcinku przyległym do obiektu mostowego lub tunelu, jeżeli obiekt ten jest oświetlony,

5) w obrębie MPO.

2. MOP powinno być oświetlone co najmniej w części obsługującej uczestników ruchu.

3. Światło oświetlenia nie powinno zmieniać barwy znaków.

4. Między oświetlonym a nieoświetlonym odcinkiem autostrady należy wykonać strefę przejściową o długości co najmniej 200 m o zmniejszającym się natężeniu światła.

5. Słupy oświetleniowe należy tak usytuować, aby nie powodowały zagrożenia bezpieczeństwa ruchu i nie ograniczały widoczności. Oprawy i słupy oświetleniowe powinny być umieszczone poza skrajnią autostrady.

6. Odległość lica słupa oświetleniowego od krawędzi jezdni nie może być mniejsza niż 1,0 m, jeżeli nie ma pasa awaryjnego lub opaski, i nie może być mniejsza niż 0,5 m od krawędzi pasa awaryjnego lub opaski.

7. Wymagania dotyczące natężenia oświetlenia i rozmieszczenia punktów świetlnych określa Polska Norma.

2. MOP powinny być lokalizowane oddzielnie dla każdego kierunku ruchu.

3. Odległość między sąsiednimi MOP powinna być nie mniejsza niż 15 km. Odległość MOP od przejścia granicznego powinna wynosić nie mniej niż 3,0 km.

4. Wyjazd z jezdni autostrady do MOP powinien odbywać się za pomocą pasa wyłączania, wjazd zaś na autostradę przez pas włączania.

5. Wyjazd z jezdni autostrady do MOP i wjazd z MOP na jezdnię autostrady nie mogą być lokalizowane w miejscach zagrażających bezpieczeństwu ruchu, a w szczególności:

1) w strefie oddziaływania węzła, z uwzględnieniem wymagań, o których mowa w § 115 ust. 2,

2) w miejscu, w którym nie jest zapewniona wymagana widoczność wjazdu na jezdnię autostrady,

3) na odcinku autostrady o pochyleniu niwelety większym niż 4%,

4) nie bliżej wierzchołka łuku wypukłego niż wymagana odległość widoczności na zatrzymanie,

5) na odcinku, na którym występuje dodatkowy pas ruchu.

6. Strefa oddziaływania węzła, o której mowa w ust. 5 pkt 1, obejmuje węzeł, wraz z odcinkami dróg, do miejsca, w którym jest umieszczony pierwszy znak kierunku (drogowskaz lub tablica przeddrogowskazowa).

7. Odległości budynków na obszarze MOP od krawędzi jezdni autostrady powinny spełniać wymagania określone przepisami o drogach publicznych.

8. Usytuowanie obiektów na MOP nie może ograniczać widoczności na jezdniach manewrowych.

1) MOP l o funkcji wypoczynkowej, wyposażony w stanowiska postojowe (parking), jezdnie manewrowe, urządzenia wypoczynkowe, sanitarne i oświetlenie; dopuszcza się wyposażenie w obiekty małej gastronomii,

2) MOP lI o funkcji wypoczynkowo-usługowej, wyposażony w stanowiska postojowe (parking), jezdnie manewrowe, urządzenia wypoczynkowe, sanitarne, oświetlenie oraz w stację paliw, stanowiska obsługi pojazdów, obiekty gastronomiczno-handlowe, informacji turystycznej,

3) MOP III o funkcji wypoczynkowej i usługowej, wyposażony w obiekty, o których mowa w pkt 2, obiekty noclegowe oraz, w zależności od potrzeb, w agencję poczty, banku, biur turystycznych, biur ubezpieczeniowych.

2. MOP l usytuowany naprzeciw MOP II lub MOP III należy połączyć bezkolizyjnym przejściem dla pieszych,

3. Liczbę stanowisk postojowych w części parkingowej oraz liczbę stanowisk na stacji paliw należy określić indywidualnie, z uwzględnieniem w szczególności średniego dobowego ruchu w roku (SDR) i intensywności zagospodarowania autostrady,

4. W części parkingowej MOP, w zależności od potrzeb, należy wykonać specjalnie oznakowane stanowiska do kontroli technicznej pojazdów. Wymiary i liczbę stanowisk do kontroli pojazdów ustala się indywidualnie.

5. Na obszarze MOP dopuszcza się umieszczanie reklam i tablic informacyjnych niezwiązanych z organizacją ruchu pojazdów, zgodnie z wymaganiami określonymi w przepisach o drogach publicznych.

6. W obrębie MOP w każdym zespole stanowisk postojowych dla samochodów osobowych należy zapewnić nie mniej niż dwa stanowiska postojowe dla samochodów osób niepełnosprawnych, specjalnie oznakowane i usytuowane blisko wejść do budynków użyteczności publicznej.

7. Uskok o wysokości od 2 cm do 15 cm między chodnikiem a jezdnią lub innym urządzeniem użytkowanym przez osoby niepełnosprawne należy wyposażyć w rampę o szerokości co najmniej 0,90 m i pochyleniu nie większym niż 15%. Przy uskokach wyższych niż 15 cm należy stosować pochylnie lub schody z zachowaniem wymagań określonych w przepisach dotyczących warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie.

8. MOP lI i MOP III należy wyposażyć w sprzęt i urządzenia ratownicze, zgodnie z warunkami określonymi w przepisach dotyczących bezpieczeństwa pożarowego.

9. Wody powierzchniowe i bytowo-gospodarcze z obiektów obsługi podróżnych i pojazdów wymagają oczyszczenia przed odprowadzeniem ich do odbiorników lub do ziemi, zgodnie z wymaganiami przepisów o środowisku oraz o odpadach.

1) dla samochodów osobowych:

2) dla samochodów ciężarowych i autobusów:

*) Stanowisko postojowe samochodów ciężarowych z przyczepami lub członowych należy wykonywać jako przelotowe.

**) Wymiary stanowisk postojowych przy innych kątach usytuowania w stosunku do jezdni, niż podano w pkt 1 i 2, należy ustalać z zachowaniem wymiarów podanych dla α = 90°.

2. Szerokość jezdni manewrowej przy stanowiskach postojowych nie powinna być mniejsza niż określona w poniższej tabeli:

3. Pozostałe parametry techniczne jezdni manewrowej i stanowisk postojowych na MOP nie powinny być mniejsze niż określone w poniższej tabeli:

1) placem poboru opłat urządzonym na poszerzonej koronie autostrady, zwanym dalej „PPO”,

2) SPO urządzoną na poszerzonej koronie łącznicy lub w węźle.

2. MPO powinno mieć:

1) plac dojazdowy i wyjazdowy,

2) zgrupowanie stanowisk poboru opłat, które powinno być wyposażone w:

a) pasy przejazdowe,

b) specjalny pas przejazdowy dla pojazdów ponadnormatywnych i uprzywilejowanych,

c) wyspy dzielące stanowiska, na których są umieszczone kioski lub urządzenia do poboru opłat,

d) urządzenia i miejsca do kontroli pojazdów ciężarowych.

3. Place dojazdowe i wyjazdowe do zgrupowania stanowisk poboru opłat, w zależności od liczby stanowisk, powinny mieć długość nie mniejszą niż:

1) na PPO – 150 m,

2) na SPO – 50 m.

4. Szerokość pasa na stanowisku poboru opłat powinna wynosić:

1) 3,0 m – jeżeli jest to pas przejazdowy,

2) 6,0 m – jeżeli jest to specjalny pas przejazdowy.

5. Wyspa dzieląca pasy przejazdowe powinna mieć szerokość nie mniejszą niż 1,6 m oraz długość nie mniejszą niż 25 m.

6. Kiosk do poboru opłat na wyspie dzielącej powinien być zabezpieczony barierą ochronną.

7. Gromadzenie wpływów z opłat za przejazd autostradą wymaga odpowiednich zabezpieczeń przed kradzieżą.

2. Pochylenie poprzeczne placu dojazdowego i wyjazdowego nie powinno być mniejsze niż 1,0%, pochylenie podłużne tych placów zaś nie powinno być mniejsze niż 0,5%.

2. Dla każdego kierunku ruchu powinny być wykonane co najmniej dwa stanowiska poboru opłat; jedno stanowisko powinno być wyposażone w specjalny pas przejazdowy.

3. Przy większej liczbie stanowisk i przy wahaniach kierunkowego rozkładu ruchu dopuszcza się wykonanie stanowisk środkowych do przemiennej obsługi kierunków ruchu.

4. SPO zlokalizowana równolegle do autostrady powinna być oddzielona pasem dzielącym o szerokości co najmniej 3,0 m.

5. Zadaszenie i konstrukcja do umieszczenia sygnalizatorów i znaków informacyjnych o sposobie użytkowania pasów przejazdowych powinny spełniać łącznie następujące warunki:

1) skrajnia pionowa elementów trwałych zadaszenia i konstrukcji powinna wynosić co najmniej 4,70 m,

2) dolna część sygnalizatorów i znaków nie powinna znajdować się niżej niż 4,50 m od najwyższej rzędnej jezdni.

Wymagania techniczne dla zadaszenia i konstrukcji określają Polskie Normy.

2. Warunki umieszczania znaków pionowych na autostradzie są określone w przepisach odrębnych dotyczących prawa o ruchu drogowym.

2. Do oznakowania poziomego mogą być stosowane materiały, które spełniają warunki określone w ust. 1, dopuszczone do stosowania w budownictwie drogowym.

3. Warunki umieszczania znaków poziomych na autostradzie są określone w przepisach odrębnych dotyczących prawa o ruchu drogowym.

2. Warunki, o których mowa w ust. 1, uznaje się za spełnione, jeżeli bariery ochronne są stosowane według zasad określonych w § 74.

1) utrzymują samochód osobowy o masie 1000 kg, najeżdżający z prędkością około 100 km/h pod kątem około 15°, i samochód ciężarowy lub autobus o masie 10 000 kg, najeżdżający z prędkością około 70 km/h pod kątem około 15° – wyprowadzając go w kierunku zbieżnym lub bliskim linii bariery,

2) zachowują podczas kolizji pełną integralność konstrukcyjną, w szczególności żadna z części bariery nie może ulec odłączeniu.

2. Na autostradzie można stosować barierę ochronną:

1) stalową (profilowana prowadnica na słupkach) – o wysokości 0,75 m mierzonej od krawędzi pasa awaryjnego lub opaski,

2) betonową barierę pełną z łamanym zarysem ściany boczne j– o wysokości 0,81 m mierzonej od krawędzi pasa awaryjnego lub opaski.

3. W przypadku gdy odległość lica prowadnicy stalowej lub podstawy betonowej bariery od lica krawężnika wynosi nie więcej niż 0,20 m, to wysokość bariery stalowej i bariery betonowej mierzy się od krawędzi nawierzchni przy krawężniku.

4. Dopuszcza się stosowanie barier o innej konstrukcji i z innych materiałów, jeżeli spełniają warunki, o których mowa w ust. 1, i uzyskały dopuszczenie do stosowania w budownictwie drogowym.

5. Zamocowanie słupków barier powinno wytrzymać obciążenie siłą uderzeniową, od najeżdżającego pojazdu samochodowego, przyłożoną na wysokości 0,70 m:

1) dla bariery podatnej – 35 kN,

2) dla bariery wzmocnionej – 50 kN,

3) dla bariery sztywnej – 100 kN.

6. Odległość lica prowadnicy stalowej bariery ochronnej lub podstawy betonowej bariery pełnej powinna wynosić nie mniej niż:

1) 0,50 m – licząc od krawędzi pasa awaryjnego,

2) 1,00 m – licząc od krawędzi pasa ruchu.

7. Dopuszcza się odległość lica prowadnicy stalowej bariery ochronnej lub podstawy betonowej bariery pełnej od krawędzi pasa ruchu 0,5 m, jeżeli na krawędzi pasa ruchu znajduje się krawężnik o wysokości co najmniej 0,14 m i prędkość projektowa nie przekracza 60 km/h.

1) wysokość nasypu, mierzona na krawędzi korony, jest większa niż 2,0 m i nachylenie skarpy jest większe niż 1 : 3,

2) u podnóża nasypu znajduje się obiekt lub przeszkoda niebezpieczna dla uczestników ruchu,

3) nasyp jest ograniczony ścianą oporową, której wysokość jest większa niż 1,5 m,

4) przy krawędzi korony autostrady znajduje się obiekt lub przeszkoda, której odległość od krawędzi pasa awaryjnego jest mniejsza niż 1,25 m lub od krawędzi pasa ruchu mniejsza niż 3,5 m,

5) na zewnętrznej stronie łuku w planie, w odległości mniejszej niż 1,5 m od krawędzi korony autostrady, może wystąpić zagrożenie dla uczestników ruchu,

6) w odległości od krawędzi pasa ruchu mniejszej niż 15,0 m znajduje się tor kolejowy lub tramwajowy w poziomie autostrady, w wykopie lub na nasypie niższym niż 1,8 m.

2. Barierę na pasie dzielącym należy stosować, gdy:

1) szerokość pasa dzielącego z opaskami jest mniejsza niż 6,0 m,

2) na pasie dzielącym znajdują się obiekt lub przeszkoda, której odległość od krawędzi pasa ruchu jest mniejsza niż 3,5 m.

3. Barierę betonową pełną stosuje się w szczególności:

1) na wąskim pasie dzielącym,

2) jako barierę osłonową przy obiekcie i przeszkodzie,

3) jako barierę skrajną w tunelu i przy ścianie oporowej,

4) na odcinku autostrady niebezpiecznym dla uczestników ruchu.

4. Bariera ochronna od strony najazdu powinna być zakończona osłoną energochłonną lub odcinkiem przejściowym, nachylonym do powierzchni korony drogi w celu ograniczenia skutków najechania na czoło bariery.

5. W celu oddzielenia ruchu pieszych od ruchu pojazdów na obszarze MOP lub MPO dopuszcza się stosowanie bariery z poręczą.

2. Autostradę należy ogrodzić z obu stron, na całej jej długości.

3. Ogrodzeniem może być:

1) siatka o konstrukcji dostosowanej do rodzaju zagrożenia,

2) wał ziemny z ekranem lub ekran służący ochronie środowiska.

4. Ogrodzenie autostrady powinno być zlokalizowane nie bliżej niż:

1) 0,75 m – od granicy pasa drogowego autostrady i co najmniej 1,0 m od krawędzi skarpy nasypu lub skarpy wykopu,

2) 1,5 m – od krawędzi pasa ruchu oraz 1,0 m od krawędzi pasa awaryjnego lub opaski, w celu oddzielenia MOP i MPO.

5. Wysokość ogrodzenia powinna wynos/ć co najmniej:

1) 1,5 m – na obszarach zabudowanych, występowania zwierząt domowych i drobnej zwierzyny dzikiej,

2) 2,00 m – na ciąg ach migracji zwierząt oraz występowania grubej zwierzyny dzikiej.

6. Ogrodzenie z siatki, o którym mowa w ust. 5, do wysokości 0,75 m powinno mieć rozstaw drutów poziomych nie większy niż 0,05 m, a drutów pionowych nie większy niż 0,30 m.

7. W pasie drogowym autostrady mogą być stosowane inne urządzenia zabezpieczające przed wkroczeniem zwierząt na autostradę, dopuszczone do stosowania w budownictwie drogowym.

2. Osłony przeciwolśnieniowe powinny:

1) przeciwdziałać oślepianiu przy wysokości oczu kierującego samochodem osobowym 1,0 m i samochodem ciężarowym 2,5 m,

2) zapewnić osłonę na całym zagrożonym oślepianiem odcinku autostrady,

3) nie ograniczać widoczności, skrajni autostrady, nie powodować zagrożenia bezpieczeństwa uczestników ruchu oraz zaśnieżania autostrady.

3. Osłony przeciwolśnieniowe mogą być usytuowane w szczególności:

1) między jezdniami dla przeciwnych kierunków ruchu na odcinku zagrożonym oślepianiem, w szczególności w obrębie węzła, na łuku w planie przy pochyleniu podłużnym do 2%, na którym odchylenie osi łuku od stycznej w odległości równej wymaganej widoczności na zatrzymanie nie jest większe niż szerokość pasa dzielącego zwiększona o 2 m,

2) wzdłuż łącznicy przylegającej do autostrady w węźle, na której ruch pojazdów jest przeciwny do kierunku ruchu na autostradzie,

3) między jezdnią autostrady a równolegle do niej przebiegającą inną drogą lub linią kolejową o znaczeniu państwowym w rozumieniu przepisów o transporcie kolejowym, o ile poziom ruchu na nich może powodować oślepianie uczestników ruchu na autostradzie,

4) między jezdnią autostrady a MOP, na którym ruch pojazdów widoczny z autostrady odbywa się w przeciwnym kierunku.

4. Jako osłony przeciwolśnieniowe mogą być stosowane:

1) krzewy lub drzewa,

2) urządzenia wykonane z materiałów naturalnych lub sztucznych,

3) sztuczne formy terenowe, takie jak groble i wały ziemne.

2. Osłoną przeciwwietrzną mogą być w szczególności urządzenia, o których mowa w § 77 ust. 4.

3. Rodzaj i miejsce zastosowania osłon przeciwwietrznych określa się po rozpoznaniu siły, kierunku i częstotliwości występowania wiatru.

2. Urządzenia sterowania ruchem mogą obejmować:

1) urządzenia zbierania danych o ruchu drogowym,

2) sygnalizację świetlną na autostradzie lub na węźle,

3) sygnalizację świetlną na dojeździe do przejścia granicznego lub MPO.

3. Urządzenia zarządzania ruchem mogą obejmować:

1) zdalne kierowanie znakami o zmienianej treści,

2) informację radiową odcinkową lub lokalną.

1) znaki i sygnały drogowe oraz urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, zgodnie z przepisami dotyczącymi prawa o ruchu drogowym,

2) sygnalizatory wiatru, mgły, gołoledzi, które ostrzegają uczestników ruchu o występujących zagrożeniach,

3) urządzenia do pomiaru i kontroli ruchu,

4) kolumny łączności alarmowej.

2. Urządzenia, o których mowa w ust. 1, nie mogą naruszać skrajni autostrady, a dodatkowo odległość urządzeń, o których mowa w ust. 1 pkt 2, 3 i 4, od zewnętrznej krawędzi pasa awaryjnego lub opaski nie może być mniejsza niż 1,0 m.

2. Urządzenia, o których mowa w ust. 1, to:

1) linie elektroenergetyczne wysokiego i niskiego napięcia oraz linie telekomunikacyjne,

2) przewody kanalizacyjne niesłużące do odwodnienia autostrady, gazowe, ciepłownicze i wodociągowe,

3) melioracje,

4) urządzenia podziemne specjalnego przeznaczenia,

5) inne trasy komunikacyjne,

6) budowle niezwiązane z obsługą autostrady.

3. Urządzenia liniowe przebiegające poprzecznie nad autostradą nie mogą naruszyć jej skrajni. Urządzenie oddziaływające niekorzystnie na uczestników ruchu powinno być odpowiednio zabezpieczone i umieszczone w bezpiecznej odległości.

4. Urządzenie liniowe przechodzące przez korpus autostrady nie może zmniejszać stateczności i nośności korpusu oraz nawierzchni, naruszać urządzeń odwadniających i innych podziemnych urządzeń autostrady.

5. Urządzenia liniowe przecinające poprzecznie autostradę lub zlokalizowane wzdłuż autostrady muszą być wykonane w taki sposób, aby nie ograniczały możliwości przebudowy lub remontu autostrady.

6. Linie napowietrzne niezwiązane z autostradą i przebiegające wzdłuż autostrady powinny być usytuowane w sposób określony w przepisach o drogach publicznych.

7. Linie podziemne kablowe niezwiązane z autostradą i przebiegające wzdłuż autostrady powinny być usytuowane co najmniej 1,0 m za pasem drogowym autostrady i co najmniej 2,0 m od środka pni istniejących lub planowanych drzew.

8. Urządzenia podziemne rurowe powinny być usytuowane poza pasem drogowym autostrady w taki sposób, aby:

1) nie wpływały ujemnie na system korzeniowy drzew w pasie drogowym autostrady,

2) wykopy pod te urządzenia nie naruszały pasa drogowego autostrady.

9. Budowle infrastruktury technicznej niezwiązane z autostradą należy lokalizować w odległościach określonych w przepisach o drogach publicznych.

2. OUA powinien zapewnić utrzymanie odcinka autostrady o długości nie większej niż 60 km.

3. OUA ze względów organizacyjnych powinien być lokalizowany przy węźle. Dopuszcza się lokalizację OUA przy autostradzie w innym miejscu, lecz połączenie jego z autostradą powinno być przeznaczone wyłącznie dla pojazdów służbowych. Pojazdy te nie mogą powodować zakłócenia ruchu ani pogorszenia stanu bezpieczeństwa.

4. W budynkach technicznych OUA należy zapewnić, w zależności od potrzeb, pomieszczenia dla urządzeń sterowania ruchem, łączności alarmowej, informacji radiowej, Policji, służb medycznych, pomocy drogowej i jednostek krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego.

5. OUA, w zależności od potrzeb, należy wyposażyć w obiekty i urządzenia, w tym w szczególności w garaż, magazyn, warsztat, stację meteorologiczną, parking; ponadto OUA należy zaopatrzyć w wodę, energię elektryczną, oczyszczalnię ścieków.

6. Autostradę, w zależności od potrzeb, wyposaża się w place techniczne, w szczególności przeznaczone do magazynowania materiałów do zimowego utrzymania. Połączenie placu z jezdnią autostrady powinno być przeznaczone wyłącznie dla pojazdów służbowych. Pojazdy te nie mogą powodować zakłócenia ruchu na autostradzie ani pogorszenia stanu bezpieczeństwa.

2. Pas technologiczny lokalizuje się na odcinku autostrady, na którym występują potrzeby związane z utrzymaniem lub ochroną autostrady, a także do umieszczenia podziemnych urządzeń infrastruktury technicznej.

3. Pas technologiczny, w części przeznaczonej do ruchu pojazdów służb utrzymania autostrady, powinien być utwardzony.

4. Lokalizacja pasa technologicznego nie powinna powodować obniżenia cech użytkowych autostrady.

5. Szerokość, pochylenie podłużne i poprzeczne pasa technologicznego powinno umożliwiać jego użytkowanie zgodnie z przeznaczeniem.

1) przenosiły wszystkie oddziaływania i wpływy mogące występować podczas budowy i użytkowania,

2) miały odpowiednią trwałość, z uwzględnieniem przewidywanego okresu eksploatacji, rodzaju wbudowanych materiałów, kosztów budowy i utrzymania,

3) nie uległy zniszczeniu w stopniu nieproporcjonalnym do jej przyczyny.

2. Przez pojęcie nawierzchnia autostrady rozumie się w rozporządzeniu nawierzchnię zasadniczych i dodatkowych pasów ruchu, pasów awaryjnych, pasów wyłączania i włączania oraz jezdnie łącznic, MOP i MPO.

1) warunki określone w rozporządzeniu, zapewniające nieprzekroczenie stanów granicznych nośności i stanów granicznych przydatności do użytkowania w każdym z elementów oraz w całej konstrukcji budowli ziemnej i nawierzchni autostrady,

2) wymagania dotyczące materiałów i wyrobów dopuszczonych do obrotu i stosowania w budownictwie drogowym,

3) procedury kontrolne wykonawstwa i użytkowania określone w rozporządzeniu oraz w Polskich Normach.

2. Pochylenia skarp nasypów i wykopów powinny być zgodne z wymaganiami, o których mowa w § 30. Wskaźniki stateczności skarp i zboczy określane indywidualnie metodami podanymi w Polskiej Normie nie powinny być mniejsze niż 1,5. Przy sprawdzaniu ogólnej stateczności ściany oporowej i uskoku naziomu lub w przypadku możliwości wystąpienia osuwiska zbocza łącznie ze ścianą oporową wymagane współczynniki korekcyjne należy przyjmować zgodnie z Polską Normą.

3. Nośność podłoża budowli ziemnej należy sprawdzać zgodnie z Polską Normą.

4. Sprawdzenie stanów granicznych przydatności do użytkowania należy wykonywać zgodnie z Polską Normą. Przekroczenie stanów granicznych przydatności do użytkowania uniemożliwia eksploatowanie budowli ziemnej na skutek jej odkształceń, przemieszczeń lub drgań.

5. Dopuszczalne osiadania eksploatacyjne powierzchni korpusu nasypu i podłoża budowli ziemnej nie powinny przekraczać wartości określonych w Polskiej Normie.

6. Obliczenia osiadania nasypu i podłoża budowli ziemnej mogą być pominięte, jeśli do głębokości strefy aktywnej, określonej zgodnie z Polską Normą, występują grunty:

1) skaliste i kamieniste,

2) niespoiste (drobnoziarniste i gruboziarniste w stanie średnio zagęszczonym, zagęszczonym lub bardzo zagęszczonym),

3) spoiste w stanie zwartym, półzwartym i twardoplastycznym.

7. W przypadku posadowienia nasypu na gruntach bardzo ściśliwych, konstrukcję budowli ziemnej należy sprawdzić obliczeniowo.

8. Parametry stanu granicznego użytkowania ścian oporowych należy przyjmować zgodnie z Polską Normą.

2. Stany graniczne przydatności do użytkowania uważa się za przekroczone, jeżeli degradacja nawierzchni osiągnęła poziom uniemożliwiający bezpieczne użytkowanie konstrukcji. Kryteria bezpiecznego użytkowania konstrukcji nawierzchni określa § 119 i załącznik nr 5 do rozporządzenia.

2. W strukturze rodzajowej ruchu, dla celów wymiarowania nawierzchni, należy uwzględniać co najmniej następujące kategorie pojazdów:

1) samochody ciężarowe bez przyczep,

2) pojazdy członowe (samochody ciężarowe z przyczepami, ciągniki siodłowe),

3) autobusy,

4) inne (pojazdy nietypowe).

1) utrudniający rozprzestrzenianie się pożaru, klęski żywiołowej lub innego miejscowego zagrożenia,

2) umożliwiający dostęp służb ratowniczych do miejsca zdarzenia, o którym mowa w pkt 1,

3) niepogarszający stanu bezpieczeństwa ludzi, obiektów budowlanych i terenów znajdujących się w sąsiedztwie autostrady, a w szczególności niewydłużający czasu dojazdu służb ratowniczych oraz dostępu do zaopatrzenia wodnego dla celów ratowniczych.

2. Warunki bezpieczeństwa, w tym warunki podjęcia działań przez służby ratownicze, powinny być uzgodnione:

1) na etapie projektowania autostrady z właściwymi komendantami wojewódzkimi Państwowej Straży Pożarnej oraz Policji,

2) między koncesjonariuszem a administracją drogową, Policją, pogotowiem ratunkowym oraz podmiotami krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego, w zakresie realizacji przez te podmioty ich zadań ustawowych w odniesieniu do autostrad.

3. Wymagania dotyczące zasad i organizacji prowadzenia działań ratowniczych na autostradzie powinny być zawarte w planach działań ratowniczych.

2. Przejazdy awaryjne, o których mowa w ust. 1, powinny być lokalizowane w szczególności w obrębie MOP, OUA i PPO, a także przy węzłach, tunelach, mostach i wiaduktach.

3. Przejazd awaryjny przez pas dzielący powinien mieć konstrukcję nawierzchni taką jak jezdnia autostrady, ukształtowanie umożliwiające przejazd pojazdów z jednej jezdni na drugą oraz zapewniać sprawne odprowadzenie wody powierzchniowej. Długość przejazdu powinna być dostosowana do potrzeb i nie może być mniejsza niż 75 m.

4. Na przejeździe awaryjnym przez pas dzielący nie należy umieszczać żadnych obiektów i urządzeń, z wyjątkiem bariery ochronnej, która powinna mieć łatwo rozbieralną konstrukcję, nieutrudniającą w stanie złożonym ruchu na autostradzie.

2. Jezdnia wjazdu awaryjnego powinna odpowiadać warunkom technicznym dotyczącym dróg pożarowych, określonym w przepisach odrębnych.

3. Odległość wjazdu awaryjnego od przejazdu drogowego powinna być ustalona odpowiednio do warunków miejscowych.

4. Na wjeździe awaryjnym, w miejscu połączenia z jezdnią autostrady, nie należy umieszczać żadnych obiektów i urządzeń, z wyjątkiem bariery ochronnej o łatwo rozbieralnej konstrukcji.

5. Wjazd awaryjny powinien być zamknięty dla ruchu i odpowiednio zabezpieczony i oznakowany.

2. Stanowiska postojowe dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne nie mogą być lokalizowane w zagłębieniach terenu, w terenie podmokłym oraz w odległości mniejszej niż 10 m od rowów, studzienek i urządzeń melioracyjnych.

3. Stanowiska postojowe dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne powinny mieć odrębny system odwodnienia, zaopatrzony w urządzenia do przejmowania i neutralizacji wycieków niebezpiecznych substancji.

4. Nawierzchnia stanowiska postojowego dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne powinna być utwardzona, nienasiąkliwa oraz zapobiegająca przenikaniu materiałów niebezpiecznych do gruntu i urządzeń melioracyjnych.

5. Ukształtowanie stanowisk postojowych dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne powinno uniemożliwiać rozprzestrzenianie się ewentualnego rozlewiska materiałów niebezpiecznych poza ich teren.

6. Do stanowisk postojowych dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne powinien być doprowadzony dojazd o parametrach technicznych określonych w przepisach odrębnych dotyczących dróg pożarowych.

2. Brama awaryjna powinna być zamknięta i w uzasadnionych przypadkach otwierana przez służby, dla których jest ona przeznaczona.

3. Do bramy awaryjnej należy doprowadzić utwardzony dojazd.

2. Między wyjściami awaryjnymi należy umieścić, w odstępach nie rzadziej niż co 100 m, informacje widoczne dla uczestników ruchu wskazujące kierunek, w którym znajduje się najbliższe wyjście awaryjne.

2. Wielkość i rodzaj zaopatrzenia wodnego należy ustalić z właściwym komendantem wojewódzkim Państwowej Straży Pożarnej.

2. Kolumny alarmowe powinny być umieszczone w szczególności:

1) przy gruntowym poboczu autostrady po obu stronach autostrady naprzeciwko siebie w odstępach nie większych niż 2 km,

2) na MOP,

3) w innych miejscach w zależności od potrzeb.

3. Kolumna alarmowa, oznaczona numerem i standardowym znakiem z symbolem słuchawki, powinna być wyraźnie widoczna z jezdni, obok której się znajduje, w każdych warunkach atmosferycznych. Kolumna alarmowa może być wyposażona w sygnalizator zagrożenia, włączany przez służby zarządzające ruchem.

4. Kolumna alarmowa powinna być umieszczona na platformie, o wymiarach nie mniejszych niż 1,5 m na 1,0 m, a dojście do niej od strony jezdni powinno mieć szerokość nie mniejszą niż 1,0 m i być przystosowane dla osób niepełnosprawnych.

5. Kolumna alarmowa umieszczona przy krawędzi korony autostrady powinna być zabezpieczona barierą ochronną.

6. W przypadku gdy kolumna alarmowa jest umieszczona przy krawędzi korony autostrady na nasypie o wysokości skarpy większej niż 1,5 m, należy platformę od strony skarpy wyposażyć w poręcze.

7. Kolumna alarmowa powinna mieć piktogramy przedstawiające czynności, które należy wykonać w celu wezwania pomocy.

8. Na odcinku między kolumnami alarmowymi należy po prawej stronie jezdni autostrady umieścić, w odstępach nie rzadziej niż co 100 m, informację wskazującą kierunek, w którym znajduje się najbliższa kolumna alarmowa.

9. Łączność alarmowa powinna być układem nadawczo-odbiorczym, z ciągłą kontrolą niezawodności i identyfikacji miejsca nadania sygnału.

10. Wyposażenie stanowiska zarządzania wywołaniami alarmowymi, zlokalizowanego w OUA, powinno umożliwiać identyfikację meldunku pomocy i zainicjowanie niezbędnych działań ratowniczych.

11. Łączność alarmowa, w zależności od potrzeb, może być przystosowana do korzystania przez służby utrzymania autostrady i Policji.

2. MPO powinny być dodatkowo wyposażone w jedną gaśnicę o masie środka gaśniczego nie mniejszej niż 6 kg na dwa stanowiska poboru opłat.

2. Urządzenia w pasie drogowym autostrady, które nie są przeznaczone dla uczestników ruchu i mogą stanowić zagrożenie bezpieczeństwa, powinny być zabezpieczone urządzeniem ochronnym, w szczególności ogrodzeniem, barierą lub urządzeniem ostrzegawczym.

2. Rozmieszczenie wyjazdów i wjazdów uznaje się za właściwe, jeżeli:

1) odległość między ostatnim wjazdem i pierwszym wyjazdem sąsiadujących ze sobą węzłów, węzła z MOP lub PPO, a także MOP i PPO, jest nie mniejsza niż 2700 m w przypadku węzła typu WA, nie mniejsza niż 2000 m w przypadku węzła typu WB, a w przypadku PPO nie mniejsza niż 600 m; odległość ta jest mierzona od końca pasa włączania do początku pasa wyłączania węzła, MOP lub PPO,

2) odległość między dwoma następującymi po sobie wyjazdami z jezdni autostrady na węźle jest nie mniejsza niż 300 m, 250 m i 200 m, odpowiednio dla prędkości projektowych autostrady 120, 100 i 80 km/h; odległość ta jest mierzona od końca pierwszego pasa wyłączania do początku drugiego pasa wyłączania,

3) odległość między dwoma następującymi po sobie wjazdami na jezdnię autostrady na węźle jest nie mniejsza niż 200 m; odległość ta jest mierzona od końca pierwszego pasa włączania do końca powierzchni wyłączonej z ruchu otwierającej następny pas włączania.

3. Wymagania, o których mowa w ust. 1, uznaje się w odniesieniu do jezdni łącznicy i jezdni zbierająco-rozprowadzającej w węźle za spełnione, jeżeli:

1) odległość między kolejnymi wyjazdami z łącznicy lub z jezdni zbierająco-rozprowadzającej jest nie mniejsza, niż wynika to z możliwości umieszczenia informacyjnych znaków pionowych, zgodnie z wymaganiami określonymi w przepisach w sprawie znaków i sygnałów drogowych,

2) odległość między kolejnymi wjazdami na łącznicę lub jezdnię zbierająco-rozprowadzającą jest nie mniejsza niż 150 m; odległość ta jest mierzona od końca pierwszego pasa włączania do początku drugiego pasa włączania.

2. Niezbędne szlaki turystyczne oraz migracji zwierząt, przecięte w wyniku budowy lub eksploatacji autostrady, powinny być odtworzone przez budowę nadziemnych lub podziemnych przejść, zgodnie z przepisami odrębnymi dotyczącymi ochrony środowiska.

2. Wymaganie, o którym mowa w ust. 1, uznaje się za spełnione, jeżeli cel obserwacji znajdujący się nad osią pasa ruchu, na wysokości nie większej niż 0,45 m przy prędkości projektowej 120 i 100 km/h, na wysokości nie większej niż 0,30 m przy prędkości projektowej 80 km/h, na wysokości nie większej niż 0,15 m przy prędkości projektowej 70 km/h i 0,0 m przy prędkości projektowej mniejszej niż 70 km/h, jest widoczny z punktu obserwacyjnego, zlokalizowanego na wysokości 1,0 m nad osią tego samego pasa ruchu z odległości nie mniejszej niż podana w tabeli: ≤

3. Na łącznicy, jezdni zbierająco-rozprowadzającej oraz na jezdni manewrowej MOP należy zapewnić co najmniej odległość widoczności, o której mowa w ust. 2, przyjmując prędkość projektową każdej z wymienionych jezdni.

2. Na wyjeździe z jezdni autostrady należy zapewnić widoczność nosa wyspy dzielącej pas wyłączania od jezdni z odległości nie mniejszej niż 180 m, a na wyjeździe z łącznicy lub jezdni zbierająco-rozprowadzającej z odległości nie mniejszej niż 100 m.

3. Odległości, o których mowa w ust. 2, mogą być zmniejszone nie więcej niż o jedną czwartą w węzłach na obszarze zabudowanym.

4. Ustalenia, o których mowa w ust. 1, 2 i 3, dotyczą także wyjazdu i wjazdu do MOP oraz OUA.

5. Nie są przeszkodami w rozumieniu niniejszego rozdziału poruszające się pojazdy, pnie pojedynczych drzew, podpory znaków drogowych, słupy oświetleniowe oraz wąskie urządzenia o szerokości nie większej niż 0,5 m, o ile nie stanowią efektu przesłony.

1) równości podłużnej,

2) równości poprzecznej (koleiny),

3) właściwości przeciwpoślizgowych.

1) realizować procedury kontroli wykonawstwa zgodnie z wymaganiami, o których mowa w § 121,

2) prowadzić okresową kontrolę parametrów technicznych nawierzchni decydujących o bezpieczeństwie użytkowania, umożliwiającą klasyfikację stanu technicznego nawierzchni.

2. Elementami systemu okresowej kontroli są:

1) pomiary parametrów technicznych nawierzchni autostrady,

2) ocena stanu technicznego nawierzchni.

3. Kontrola stanu technicznego nawierzchni autostrady dotyczy każdej jezdni autostrady i obejmuje:

1) równość podłużną,

2) równość poprzeczną,

3) właściwości przeciwpoślizgowe,

4) stan powierzchni (pęknięcia, ubytki i deformacje),

5) nośność.

2. Badaniom odbiorczym nawierzchni autostrady podlegają w szczególności parametry związane z cechami użytkowymi, to jest równość podłużna, profil poprzeczny oraz właściwości przeciwpoślizgowe. Warunki prowadzenia odbiorów nawierzchni autostrady w zakresie wymienionych cech są określone w załączniku nr 4 do rozporządzenia.

3. Nośność uznaje się za dobrą, jeżeli nawierzchnia uzyskuje pozytywne oceny następujących badań, wykonywanych zgodnie z Polskimi Normami:

1) zagęszczenia podłoża gruntowego,

2) jakości surowców,

3) jakości przygotowywanych materiałów: betonu asfaltowego i cementowego,

4) jakości wykonania warstw nawierzchni,

oraz jeżeli grubości warstw określone na podstawie rzędnych wysokościowych podłoża gruntowego, podbudowy i warstwy ścieralnej są zgodne z wymaganiami, o których mowa w załączniku nr 4 do rozporządzenia.

2. Warunki bezpiecznego użytkowania nawierzchni autostrady uważa się za spełnione, jeżeli kwalifikuje się ona do klasy B lub wyższej ze względu na ocenę jej parametrów technicznych, o których mowa w załączniku nr 5 do rozporządzenia.

3. Warunki bezpiecznego użytkowania nawierzchni autostrady uważa się za przekroczone, jeżeli nawierzchnia kwalifikuje się do klasy C ze względu na ocenę co najmniej jednego z parametrów technicznych, o których mowa w załączniku nr 5 do rozporządzenia.

4. Warunki bezpiecznego użytkowania drogowych obiektów inżynierskich zlokalizowanych w pasie drogowym autostrady regulują przepisy odrębne.

1) metody i sposoby budowy powinny uwzględniać wymagania związane z ochroną środowiska i ochroną przyrody i przewidywać zabezpieczenia konieczne dla ochrony ich zasobów i walorów w sąsiedztwie autostrady oraz podejmować działania mające na celu naprawienie wyrządzonych szkód, w szczególności przez kompensację przyrodniczą,

2) materiały i wyroby przeznaczone do budowy autostrady nie mogą powodować przekraczania dopuszczalnych norm obecności szkodliwych czynników w środowisku,

3) realizacja budowy oraz stosowane technologie nie mogą powodować negatywnych wpływów na komponenty środowiska, nieprzewidzianych w opracowaniach wymaganych przepisami odrębnymi dotyczącymi ochrony środowiska.

2. Autostradę należy tak projektować, aby przeciwdziałać negatywnym zmianom w istniejącym środowisku, jakie mogą się pojawić w czasie jej budowy i eksploatacji.

3. Jeżeli zaprojektowanie autostrady zgodnie z ust. 2 nie jest możliwe, w projekcie należy przewidzieć stosowanie rozwiązań technicznych ograniczających negatywne oddziaływania autostrady na środowisko. Należy je stosować, gdy wpływ negatywnych czynników związanych z budową i eksploatacją autostrady przekracza w strefie jej oddziaływania dopuszczalne standardy jakości środowiska.

Minister Infrastruktury: M. Pol

Załączniki do rozporządzenia Ministra Infrastruktury
z dnia 16 stycznia 2002 r. (poz. 116)

Załącznik nr 1

SCHEMAT PRZEKROJU POPRZECZNEGO KORONY AUTOSTRADY

Załącznik nr 2

SCHEMAT SKRAJNI AUTOSTRADY

Załącznik nr 3

WARUNKI WIDOCZNOŚCI NA WJAZDACH

1. W celu bezpiecznego i sprawnego wykonania manewru włączenia na wjeździe na jezdnię autostrady, na jezdnię zbierająco-rozprowadzającą lub na łącznicę należy zapewnić pole widoczności potrzebne kierującym pojazdami:

1) przy zbliżaniu się do pasa włączania – oznaczone na rysunku 1 literami A B C D,

2) na całej długości pasa włączania – oznaczone na rysunku 2 literami E F G.

2. Punkty od A do G, będące wierzchołkami pól widoczności, o których mowa w ust. 1, należy umieścić nad jezdnią na wysokości 1 m.

3. Punkt A jest punktem obserwacyjnym umieszczonym w osi jezdni wjazdu w odległości nie mniejszej niż 50 m od punktu B.

4. Punkt B jest celem obserwacji umieszczonym w osi pasa włączania przy końcu powierzchni wyłączonej z ruchu.

5. Punkt C jest celem obserwacji umieszczonym w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd, przy końcu powierzchni wyłączonej z ruchu.

6. Punkt D jest celem obserwacji umieszczonym w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd, w odległości nie mniejszej niż 100 m od punktu C.

7. Punkt E jest punktem obserwacyjnym poruszającym się po osi pasa włączania na całej jego długości.

8. Punkt F jest celem obserwacji umieszczonym w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd, i poruszającym się z punktem E.

9. Punkt G jest celem obserwacji umieszczonym w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd, w odległości nie mniejszej niż L_b od punktu F. Długość odcinka L_b należy określać, korzystając z rysunku 3.

10. Pola widoczności, o których mowa w ust. 1, powinny być wolne od stałych przeszkód. Nie są przeszkodami w rozumieniu niniejszego załącznika poruszające się pojazdy, pnie pojedynczych drzew, podpory znaków drogowych, słupy oświetleniowe oraz wąskie urządzenia o szerokości nie większej niż 0,5 m, o ile nie stanowią efektu przesłony.

Załącznik nr 4

WARUNKI PROWADZENIA ODBIORÓW NAWIERZCHNI AUTOSTRADY

1. Przy odbiorze robót rzędne wysokościowe podłoża, podbudowy i warstwy ścieralnej powinny być mierzone w wierzchołkach siatki o rozmiarach 10x10 m wraz ze sprawdzeniem rzędnych osi podłużnej i obu krawędzi. Jeżeli odcinek robót jest węższy niż 10 m, należy sprawdzać rzędne osi podłużnej i obu krawędzi. Wartości dopuszczalnych odchyleń w stosunku do rzędnych projektowych podaje poniższa tabela:

Wymaga się, aby 95% zmierzonych rzędnych danej warstwy nie przekraczało przedziału dopuszczalnych odchyleń.

2. Do oceny równości podłużnej warstw nawierzchni autostrady należy stosować metody profilometryczne umożliwiające obliczanie wskaźnika równości IRI lub inne równoważne z metodą czterometrowej łaty i klina. Do pomiarów równości podłużnej należy wykorzystywać sprzęt umożliwiający rejestrację, z dokładnością co najmniej 1,0 mm, profilu podłużnego o charakterystycznych długościach nierówności mieszczących się w przedziale od 0,5 do 50 m. Wartości IRI należy obliczać nie rzadziej niż co 50 m. Długość ocenianego odcinka nawierzchni nie powinna być większa niż 1000 m. Standardy odbioru są określane przez wartości wskaźnika, których nie można przekroczyć na 50%, 80% i 100% długości badanego odcinka nawierzchni. Jeżeli na odcinku nie można wyznaczyć co najmniej 10 wartości IRI, to wartość miarodajna, będąca sumą wartości średniej i odchylenia standardowego <IRI>+S, nie powinna przekroczyć wartości odpowiedniej dla 80% długości badanego odcinka nawierzchni. W przypadku gdy jest konieczne stosowanie metody łaty i klina, pomiar należy wykonywać z dokładnością co najmniej 1,0 mm w odległościach nie większych niż 10 m. Standardy odbioru są określone przez wartości odchyleń równości, które nie mogą być przekroczone w liczbie pomiarów stanowiących 95% oraz 100% liczby wszystkich pomiarów na badanym odcinku. Przez odchylenie równości rozumie się największą odległość między łatą a mierzoną powierzchnią.

3. Standardy równości podłużnej nawierzchni autostrady przy odbiorze robót zanikających, odbiorze ostatecznym i pogwarancyjnym w przypadku budowy, przebudowy lub zabiegu wzmacniającego są zamieszczone w poniższych tabelach:

1) wskaźnik równości [mm/m] przy zastosowaniu metody profilometrycznej

2) wartości odchyleń [mm] przy zastosowaniu metody łaty i klina

4. Stosowana w odbiorach robót zanikających, odbiorze ostatecznym i pogwarancyjnym metoda pomiaru poprzecznej równości nawierzchni musi być równoważna metodzie z wykorzystaniem łaty czterometrowej i klina. Pomiar powinien być wykonywany z dokładnością co najmniej 1,0 mm, nie rzadziej niż co 5 m. Długość odcinka podlegającego odbiorowi nie powinna być większa niż 1000 m. Standardy odbioru są określone przez wartości odchyleń równości, które nie mogą być przekroczone w liczbie pomiarów stanowiących 90%, 95% oraz 100% liczby wszystkich pomiarów na badanym odcinku. Odchylenie równości oznacza największą odległość między łatą a mierzoną powierzchnią w danym profilu.

5. Standardy równości poprzecznej nawierzchni autostrady przy odbiorze robót zanikających, ostatecznym i pogwarancyjnym, w przypadku budowy, przebudowy lub zabiegu wzmacniającego, są zamieszczone w poniższej tabeli:

6. Przy ocenie właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni autostrady należy określać głębokość makrotekstury oraz współczynnik tarcia przez:

1) pomiar makrotekstury nawierzchni metodą równoważną metodzie piasku kalibrowanego,

2) pomiar współczynnika tarcia odpowiadającego 100% poślizgowi opony testowej, na zwilżonej wodą nawierzchni.

7. Badanie właściwości przeciwpoślizgowych w odbiorze ostatecznym nawierzchni autostrady powinno polegać na pomiarze głębokości makrotekstury TD, w przedziale długości charakterystycznych od 2 do 50 mm. TD określa się według wzoru:

gdzie:

RMS – odchylenie standardowe zarejestrowanego profilu.

Pomiar wykonuje się nie rzadziej niż co 50 m. Głębokość miarodajną dla badanego odcinka, to jest różnicę wartości średniej i odchylenia standardowego S zbioru wartości TD na badanym odcinku <TD>-S, porównuje się z wartościami progowymi podanymi w tabeli standardów głębokości makrotekstury. Jeżeli zmierzona wartość jest mniejsza od niższej wartości progowej, to odbiór kończy się wynikiem negatywnym, jeżeli natomiast jest ona większa od górnej wartości progowej, to odbiór kończy się wynikiem pozytywnym. W przypadku gdy głębokość makrotekstury mieści się między wartościami progowymi, należy wykonać pomiar współczynnika tarcia. Pomiar należy wykonywać nie rzadziej niż co 50 m na nawierzchni zwilżanej wodą w ilości 0,5 l/m², a wynik pomiaru powinien być przeliczalny na wartość przy 100% poślizgu opony rozmiaru 5,60S x 13 z bieżnikiem D-97. Zależność tarcia od prędkości powinna spełniać warunki podane w tabeli charakterystyk miarodajnego współczynnika tarcia. Za współczynnik miarodajny przyjmuje się różnicę wartości średniej i odchylenia standardowego <μ>-S. Długość odcinka podlegającego odbiorowi nie powinna być większa niż
1000 m.

Nawierzchnia powinna charakteryzować się wymaganymi wartościami wskaźników bezpośrednio po jej wykonaniu.

Przy odbiorze pogwarancyjnym pomiar wykonuje się w śladzie koła.

8. Standardy głębokości makrotekstury nawierzchni autostrady przy odbiorze ostatecznym i pogwarancyjnym są zamieszczone w poniższej tabeli:

9. Standardy miarodajnego współczynnika tarcia nawierzchni autostrady przy odbiorze ostatecznym i pogwarancyjnym są zamieszczone w poniższej tabeli:

Załącznik nr 5

OCENA STANU TECHNICZNEGO NAWIERZCHNI AUTOSTRADY

1. Wyróżnia się trzy klasy stanu technicznego nawierzchni autostrady:

1) klasa A – stan dobry: pożądany stan nawierzchni, w którym nie planuje się żadnych przedsięwzięć utrzymaniowych. Ocenę właściwości przeciwpoślizgowych i równości poprzecznej należy wykonywać w odstępach rocznych, natomiast ocenę pozostałych parametrów nie rzadziej niż co dwa lata,

2) klasa B – stan zadowalający: własności użytkowe nawierzchni jak i jej nośność są obniżone, nie stwarzają jednak niebezpieczeństwa dla użytkowników. Wymagana jest coroczna ocena parametrów technicznych oraz włączenie nawierzchni do planu remontów,

3) klasa C – stan zły: nawierzchnia przekroczyła stan graniczny nośności lub przydatności do użytkowania i niezwłocznie powinna być poddana naprawie.

W przypadku nośności wyróżnia się dodatkowo klasę 0 określaną jako stan, jaki osiąga nowa nawierzchnia.

2. Przy ocenie równości podłużnej nawierzchni autostrady należy stosować metody profilometryczne umożliwiające obliczanie wskaźnika równości IRI. Sprzęt pomiarowy powinien rejestrować, z dokładnością co najmniej 1,0 mm, nierówności o charakterystycznych długościach mieszczących się w przedziale od 0,5 do 50 m. Wartości IRI należy obliczać nie rzadziej niż co 50 m. Długość ocenianego odcinka nie powinna być większa niż 1000 m. Do oceny równości podłużnej nawierzchni autostrady należy stosować miarodajną wartość wskaźnika równości IRI. Za miarodajną wartość IRI przyjmuje się sumę wartości średniej i odchylenia standardowego <IRI>+S. Pomiar należy wykonywać w śladzie prawego koła na każdym z pasów ruchu, z wyłączeniem pasów awaryjnych i jezdni MOP.

3. Równość poprzeczna nawierzchni autostrady jest wyrażana przez głębokość miarodajną koleiny. Stosowana metoda pomiaru głębokości kolein musi być równoważna metodzie z wykorzystaniem łaty dwumetrowej i klina. Pomiary powinny być wykonywane nie rzadziej niż co 5 m z dokładnością nie mniejszą niż 1,0 mm. Długość ocenianego odcinka nie powinna być większa niż 1000 m. Głębokością koleiny jest największa wartość głębokości kolein występujących w danym profilu. Za miarodajną głębokość koleiny przyjmuje się sumę wartości średniej i odchylenia standardowego <d>+S dla badanego odcinka. Pomiar należy wykonywać na każdym z pasów ruchu, z wyłączeniem pasów awaryjnych i jezdni MOP

4. Stan powierzchni nawierzchni autostrady określa się w trakcie automatycznej lub półautomatycznej inwentaryzacji uszkodzeń powierzchniowych. Długość ocenianego odcinka nie powinna być większa niż 100 m.

5. Przy ocenie właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni autostrady należy brać pod uwagę głębokość makrotekstury oraz współczynnik tarcia. Właściwości przeciwpoślizgowe powinny być określane przy zachowaniu następujących warunków:

1) pomiar makrotekstury nawierzchni należy przeprowadzać metodą równoważną metodzie piasku kalibrowanego,

2) pomiar współczynnika tarcia odbywa się na nawierzchni zwilżonej wodą w ilości 0,5 l/m², a wynik pomiaru powinien być przeliczalny na wartość przy prędkości 60 km/h i 100% poślizgu opony rozmiaru 5,60S x 13 z bieżnikiem D-97.

Pomiary wykonuje się nie rzadziej niż co 50 m. Długość ocenianego odcinka nie powinna być większa niż 1000 m. Pomiar głębokości makrotekstury TD należy wykonywać w przedziale długości charakterystycznych 2–50 mm. TD jest określane wzorem

TD = 2,3 x RMS – 0,2 [mm]

gdzie:

RMS – odchylenie standardowe zarejestrowanego profilu.

Za głębokość miarodajną dla ocenianego odcinka przyjmuje się różnicę wartości średniej i odchylenia standardowego zbioru wartości TD na ocenianym odcinku <TD>–S. Za miarodajny współczynnik tarcia przyjmuje się różnicę wartości średniej i odchylenia standardowego na badanym odcinku <µ>–S. Pomiary wykonuje się w śladzie prawego koła na każdym z pasów ruchu, z wyłączeniem pasów awaryjnych.

6. Nośność nawierzchni jest wyrażana przez miarodajny zastępczy moduł sprężystości nawierzchni E. Zastosowana metoda pomiaru powinna dawać wyniki równoważne z naciskiem q = 810 kPa, wyznaczanym na podstawie ugięcia powierzchni d, wywołanego dynamicznym obciążeniem kołowej powierzchni o promieniu r = 15 cm:

Ugięcie jest mierzone w środku obciążanej powierzchni. Pomiar należy wykonywać w okresie miarodajnym, tj. najbardziej niekorzystnego dla pracy nawierzchni osłabienia podłoża gruntowego. Ugięcia nawierzchni bitumicznych należy sprowadzić do temperatury odniesienia 20°C. Dopuszcza się stosowanie korekty ugięcia o czynnik:

gdzie:

T – temperatura mieszanki mineralno-bitumicznej, przy której wykonano badanie, w °C.

Pomiar wykonuje się w śladzie prawego koła przy niezamarzniętym podłożu i przy temperaturach T spełniających następujące warunki: dla nawierzchni bitumicznych 0 < T ≤ 35°C, dla nawierzchni z betonu cementowego 0 < T ≤ 20°C. Pomiary wykonuje się nie rzadziej niż co 100 m. Długość ocenianego odcinka nie powinna być większa niż 1000 m; należy jednak wykonać co najmniej 10 pomiarów. Za miarodajny moduł zastępczy przyjmuje się różnicę wartości średniej i odchylenia standardowego na badanym odcinku <E>–S. Pomiary wykonuje się na każdym z pasów ruchu, z wyłączeniem pasów awaryjnych.

7. Kryteria klasyfikacji równości podłużnej [mm/m], mierzonej zgodnie z ust. 2, są zamieszczone w poniższej tabeli:

8. Kryteria klasyfikacji głębokości kolein [mm], mierzonych zgodnie z ust. 3, są zamieszczone w poniższej tabeli:

9. Kryteria klasyfikacji właściwości przeciwpoślizgowych, mierzonych zgodnie z ust. 5, są zamieszczone w poniższych tabelach:

1) kryteria klasyfikacji dla pasów zasadniczych i dodatkowych

2) kryteria klasyfikacji dla pasów włączania i wyłączania oraz jezdni łącznic

10. Kryteria klasyfikacji dla nośności [MPa], mierzonej zgodnie z ust. 6, są zamieszczone w poniższej tabeli:

Nośność nawierzchni betonowych należy oceniać indywidualnie. Jeżeli w nawierzchni występują połączenia, należy także badać ich stan.