Rząd w końcu zabiera się za naprawę polskiego rynku motoryzacyjnego.
– Interesują nas najbardziej cztery obszary: import używanych samochodów, system kontroli technicznej pojazdów i recyklingu oraz bezpieczeństwo na polskich drogach – mówi Anna Buza z departamentu przemysłu Ministerstwa Gospodarki.
Przedstawiciele branży nie mają wątpliwości – bez zmiany obowiązujących przepisów i pomocy państwa producenci i sprzedawcy nowych samochodów nie mają co liczyć na poprawę sytuacji. Tylko od 1 maja 2004 roku, a więc daty zliberalizowania importu do Polski używanych aut, sprowadzono ich ponad 1,6 mln sztuk. Najwięcej tracą na tym sprzedawcy nowych aut i współpracujące z nimi serwisy.
Odgrzewane pomysły
Analizę sytuacji w branży zleciła resortowi gospodarki Rada Ministrów tuż po kwietniowym posiedzeniu, na którym zdecydowała o przyjęciu założeń „Przemysł motoryzacyjny – kierunki proponowanych działań”. Ciekawe, że przed miesiącem Rada Ministrów za obowiązujący przyjęła dokument napisany jeszcze w 2003 roku. W dokumencie tym czytamy: „ (…) w celu uzyskania poprawy stanu polskiego przemysłu motoryzacyjnego proponuje się m. in. rozszerzenie zakresu badań pojazdów i zmiany w organizacji funkcjonowania stacji kontroli pojazdów, niedopuszczanie do ruchu pojazdów wysoce wyeksploatowanych i uszkodzonych oraz stworzenie systemu recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji”.
Choć propozycje były zgłaszane już trzy lata temu, to do obecnej chwili rząd zrobił niewiele. Zwiększyła się za to ilość problemów.
Pogłębia się patologia na stacjach kontroli pojazdów. Choć stan techniczny samochodów sprowadzanych w większości przypadków nie pozwala na ich eksploatację, mimo wszystko pojazdy do ruchu dopuszczają.
– Zakładanie stacji kontroli pojazdów poddano grze sił rynkowych. Hurtem zaczęły więc powstawać. Jest ich obecnie o 30 proc. za dużo. A jeśli tak jest, to nawet nie dziwię się, że ich właściciele przybijają stempelek nawet bez spojrzenia na pojazd – mówi Jakub Faryś ze Związku Motoryzacyjnego SOiS, zrzeszającego większość koncernów motoryzacyjnych sprzedających na polskim rynku nowe samochody.
W efekcie sprzedaż nowych aut spadła w ubiegłym roku w porównaniu z rekordowym dla branży 1999 rokiem o ponad 400 tys. sztuk. W porównaniu zaś z 2003 rokiem zanotowano spadek przekraczający 100 tys. sztuk.
Dostawcy biją więc na alarm. Szacują, że jeżeli rząd nie powstrzyma importu używanych samochodów, upadnie jedna trzecia salonów dilerskich.
– Wszyscy wiemy, że przy imporcie mamy do czynienia z masowymi oszustwami – narzeka Krystian Poloczek, właściciel Iberia Motor Company, firmy importującej do Polski nowe seaty.
Jak twierdzi, średnia oficjalna wartość 6–7-letniego samochodu sprowadzonego zza granicy wynosi obecnie zaledwie kilkaset euro. Niedawno resort finansów zaproponował więc zastąpienia obecnego podatku akcyzowego nowym podatkiem ekologicznym. Kolejny półśrodek, choć dobrze przyjęty przez branżę.
Podatkiem w importera złomu
– Koncepcja podatku ekologicznego to dobre rozwiązanie. Uzależnienie opłaty od ilości emisji spalin jest rozwiązaniem proekeologicznym, a jednocześnie zrównuje szanse sprzedawców nowych samochodów z importerami używanych aut – mówi David Flanagan, dyrektor generalny Chevrolet Poland.
Dotychczas bowiem importerzy uzywanych samochodów zaniżali wartość faktur, co jest niemożliwe w przypadku nowych samochodów.
– Jest to też działanie proekeologiczne. Zwiększenie obciążeń podatkowych na samochody emitujące większa ilość spalin może zmniejszyć ich import – stwierdza Flanagan.
Zdaniem Poloczka natomiast sytuację na rynku może zmienić jedynie wprowadzenie opłaty od emisji spalin, tak jak np. w Niemczech.
– Tam za każde 100 cm3 stawka wynosi od 37 do 49 euro. Im mniejszy silnik, tym niższa opłata i odwrotnie. Co ciekawe, nie są to opłaty jednorazowe, lecz roczne. W taki sposób Unia Europejska forsuje produkcję ekonomicznych i ekologicznych samochodów – mówi Poloczek.
Przy opłatach na poziomie niemieckim za litr pojemności silnika wychodzi więc około 500 euro, czyli ponad 2 tys. zł rocznie.
Najgorsze jest jednak to, że regulacje (musi zając się nimi jeszcze Sejm) już teraz są spóźnione. Po drogach już teraz jeżdżą dziesiątki tysięcy starych samochodów – średni wiek samochodów importowanych do Polski wynosi około 11 lat.
Cierpi na tym bezpieczeństwo polskich kierowców. W ubiegłym roku liczba kolizji drogowych wzrosła w porównaniu z 2003 rokiem o blisko 10 proc., a wskutek wypadków drogowych śmierć poniosło ponad 5 tys. osób.
Oprócz oczywistych przyczyn wzrostu niebezpieczeństwa na polskich drogach, takich jak kiepska infrastruktura drogowa, moglibyśmy poczuć się bezpieczniej, gdyby stacje kontroli pojazdów wykonywały należycie swoją prace.
– Bez tego, choć sprzedajemy coraz bezpieczniejsze nowe pojazdy, nie ma co myśleć o poprawieniu bezpieczeństwa na polskich drogach – uważa David Flanagan.
Nie ma przerobu złomu
Wiekowe samochody z importu to także problem złomowania. Pytanie tylko gdzie pojazdy będą złomowane. Do tej pory nie działa bowiem nawet sieć recyklingu samochodów. Stworzenia takiej od 1 stycznia 2006 roku przewiduje już nawet nie tylko prawodawstwo unijne, ale krajowa ustawa o recyklingu pojazdów wycofywanych z eksploatacji, nazywana ustawą wrakową. W myśl prawa, ilość punktów zbierania pojazdów ma być tak duża, aby zapewnić właścicielowi pojazdu możliwość oddania go do stacji lub punktu położonych nie dalej niż 50 km w linii prostej od jego miejsca zamieszkania.
Do stworzenia takiej sieci ustawa o recyklingu zobligowała obowiązkowo producentów i importerów samochodów. Do tej pory jednak jej nie zbudowali. Żeby zaoszczędzić na kosztach, czekają aż zbudują je za nich niezależni przedsiębiorcy. I tu zaczynają się schody. Bo niezależni od koncernów przedsiębiorcy budują taką sieć, ale w większości tylko na niby.
Cezary Pytlos
cezary.pytlos@infor.pl